中青在线版权与免责声明：
在接受本网站服务之前，请务必仔细阅读下列条款并同意本声明。 1. 凡本网注明"来源：中青在线或中国青年报"的所有作品，版权均属于中青在线或中国青年报社，未经本网授权，不得转载、摘编或以其它方式使用上述作品。 2. 本网授权使用作品的，应在授权范围内使用，并按双方协议注明作品来源。违反上述声明者，中青在线将追究其相关法律责任。 3. 凡本网注明“来源：XXX（非中青在线）”的作品，均转载自其它媒体，转载的目的在于传递更多信息， 并不代表本网赞同其观点和对其真实性负责。 4. 本网站文章仅代表作者本人的观点，不代表本网站的观点和看法，与本网站立场无关，文责作者自负。 5. 如因作品内容、版权和其它问题需要联系的，请在30日内与本网联系。
9月9日下午，同济大学的学生小陈准备坐地铁10号线从学校去上海虹桥火车站，坐火车回家过中秋节。室友跟他开玩笑说，“当心点啊，10号线会开错方向的”。上海地铁10号线地铁列车开错方向的事故在当地已经被老百姓当做笑话讲，但更让人担心的是，这条曾经好评如潮的地铁线路近期已经出了好几次故障。
8月2日上午，上海网友“安生小宝”第一时间在微博上发出地铁故障的消息，“10号线故障！门都开不了，乘客只能排队从驾驶室出去。”原来，10号线当天“搁浅”在半路，直到后续列车把它顶送至最近的虹桥路站才疏散乘客。
在此之前，10号线还因为开错方向饱受网友质疑，原本开往航中路方向的列车在Y字形分叉口开往了虹桥火车站。
地铁运营方申通地铁集团的解释称是信号系统故障。据悉，10号线信号系统的承包方是卡斯柯信号有限公司。
距离上海地铁10号线的几次故障已经过去一个多月，但当记者试图联系地铁运营方和信号设计单位时却都吃了闭门羹。同时记者还发现，有诸多需要向公众讲明白的问题尚未明朗。
调试期被压缩导致事故发生？
上个世纪80年代，卡斯柯公司由中国铁路通信信号集团公司与阿尔斯通（中国）投资有限公司共同出资组建，注册资金为1亿元，是中国铁路第一家中外合资企业。
从该公司网站上公布的情况看，其生产的信号系统遍布上海、大连、长春、天津、深圳、广州等多个城市的地铁线路，承揽或参与的已建、在建地铁信号项目达28项，其中仅京沪两地就占20项，数量相当可观。以上海地铁为例，卡斯柯公司参与承包1号线、10号线的信号系统。
值得一提的是，上海地铁1号线早在2009年就因该公司提供的信号系统误发速度码，导致两列车侧面相撞，所幸司机及时制动，未造成伤亡。而就是这家企业，曾于2009年受中国交通运输协会城轨交通委员会委托，参与编写城市轨道交通信号系统的技术规范。
中国青年报记者从网络上搜索到一篇《卡斯柯公司地铁信号系统国产化报告》，其中称，当年的上海地铁1号线是其地铁信号技术国产化的起点，“在工程实践中，卡斯柯发现地铁的自动列车监控系统（ATS）不涉及关键的故障安全技术，本着由易到难，逐步消化吸收国外技术的原则，决定以ATS作为国产化的突破口”。
“信号系统对安全性要求比较高，而且风险比较大，自主研发难度大，直到现在国内做的也非常少。”同济大学铁道与城市轨道交通研究院副院长罗雁云说。
对此次10号线出现的信号故障，卡斯柯公司的说法是：“上海10号线工期紧、任务重，由于前期土建进度的严重滞后（近8个月的延误），导致信号系统有效调试时间不断被压缩，在如此艰巨的条件下，CASCO（卡斯柯）与ALSTOM（阿尔斯通）联合体不断优化调试计划，增加更多的平行作业资源，尽全力确保世博会前开通具有ATP功能的后备模式（BM）。”
为何载客调试信息不公开
对于10号线开错方向的事故，地铁运营方申通集团方面发布通告称：“因正在实施CBTC信号升级的调试中发生信息阻塞故障，致使该列车重复使用了前一列开往虹桥火车站列车的进路信号。”
然而，卡斯柯在事故发生4天前在其网站上发布消息称，“信号系统已升级且全功能载客运营”。为什么事故之后申通却称系统仍在升级调试？面对信息不对称的问题，记者致电卡斯柯方面，却被告知不便透露。
无论是列车信号调试，还是其他方面调试，本可以选择在空车下调试，在未告知乘客的情况下，进行载客调试是否有忽视公众出行安全之嫌？
针对此问题，申通公司的工作人员告诉记者，10号线的CBTC信号升级调试，从今年6月初就开始夜间空车调试，直到最近才开始载客调试。空载调试已经完成，必然进行载人调试。然而，空车调试近两个月后，载客运行几天就出现纰漏，申通并没有给出明确的解释。
轨道交通俱乐部论坛的一位网友则说，“系统升级在完成夜间空车调试后确实要进行载重调试。载重测试往往采用沙袋，而不应该在正常运行的载人列车上调试。”
无论如何，作为地铁运营方，理应告知公众地铁处于系统升级调试阶段，载客运营存在风险。中国青年报记者从申通网站上并未找到此类提示的通知，更未提及何时结束调试，这次调试可以说是悄无声息。
对于升级调试信号系统的必要性，申通方面解释道，升级后的系统能实时与地面通信并定位列车，让列车在一定区间内以最小的距离快速行驶，从而节省候车时间，提高运营效率。当记者问及原本4分钟左右的候车时间能缩短多少时，他们也没有给出明确答案。
故障原因不明朗
对因本次故障而出行受到影响的乘客，地铁运营方在微博上“表示歉意”，并在发给媒体的新闻稿上称，已责成信号供应商进一步查清具体原因，提出针对性整改措施，严防此类故障再次发生。
在电话采访中，申通的工作人员却表示，谁也没法保证以后不会发生故障。
为进一步了解信号系统故障原因的排查进度，中国青年报记者分别致电申通和卡斯柯的技术部，但均吃了闭门羹。当记者提出预约采访的要求时，卡斯柯公司的接线员表示，公司不接受任何媒体采访。
中国青年报记者尝试联系了几位信息工程方面的专家，他们都表示对地铁的信息系统方面的事情不甚了解。地铁的信号系统本身缺乏技术认证的第三方，而信号系统技术方面一般由几家公司联合承包。记者采访时，地铁运营方也拒绝透露进一步的信息。
据记者了解，一些声誉较好的地铁运营公司，每一条地铁、每一个地铁站的工程进展都能找到“堆起来有几米高”的信息公开文件，从技术招标、批准合约到技术施工、完成运营，每个步骤都列出了相关进展和联系人电话。
近年来，地铁建设在中国驶入了快车道。今年，上海地铁运营线路总长度已达到425公里，在运营里程上已超越伦敦跃居世界第一，地铁占上海市公共交通出行总量35%左右。
也有数据显示，2010年，上海、北京、广州等地的地铁在年均客流量方面跻身世界前10位，在几年间迅速缩短了与东京、莫斯科、首尔等地铁大户之间的距离。
本报上海9月12日电
9月9日下午，同济大学的学生小陈准备坐地铁10号线从学校去上海虹桥火车站，坐火车回家过中秋节。室友跟他开玩笑说，“当心点啊，10号线会开错方向的”。上海地铁10号线地铁列车开错方向的事故在当地已经被老百姓当做笑话讲，但更让人担心的是，这条曾经好评如潮的地铁线路近期已经出了好几次故障。
8月2日上午，上海网友“安生小宝”第一时间在微博上发出地铁故障的消息，“10号线故障！门都开不了，乘客只能排队从驾驶室出去。”原来，10号线当天“搁浅”在半路，直到后续列车把它顶送至最近的虹桥路站才疏散乘客。
在此之前，10号线还因为开错方向饱受网友质疑，原本开往航中路方向的列车在Y字形分叉口开往了虹桥火车站。
地铁运营方申通地铁集团的解释称是信号系统故障。据悉，10号线信号系统的承包方是卡斯柯信号有限公司。
距离上海地铁10号线的几次故障已经过去一个多月，但当记者试图联系地铁运营方和信号设计单位时却都吃了闭门羹。同时记者还发现，有诸多需要向公众讲明白的问题尚未明朗。
调试期被压缩导致事故发生？
上个世纪80年代，卡斯柯公司由中国铁路通信信号集团公司与阿尔斯通（中国）投资有限公司共同出资组建，注册资金为1亿元，是中国铁路第一家中外合资企业。
从该公司网站上公布的情况看，其生产的信号系统遍布上海、大连、长春、天津、深圳、广州等多个城市的地铁线路，承揽或参与的已建、在建地铁信号项目达28项，其中仅京沪两地就占20项，数量相当可观。以上海地铁为例，卡斯柯公司参与承包1号线、10号线的信号系统。
值得一提的是，上海地铁1号线早在2009年就因该公司提供的信号系统误发速度码，导致两列车侧面相撞，所幸司机及时制动，未造成伤亡。而就是这家企业，曾于2009年受中国交通运输协会城轨交通委员会委托，参与编写城市轨道交通信号系统的技术规范。
中国青年报记者从网络上搜索到一篇《卡斯柯公司地铁信号系统国产化报告》，其中称，当年的上海地铁1号线是其地铁信号技术国产化的起点，“在工程实践中，卡斯柯发现地铁的自动列车监控系统（ATS）不涉及关键的故障安全技术，本着由易到难，逐步消化吸收国外技术的原则，决定以ATS作为国产化的突破口”。
“信号系统对安全性要求比较高，而且风险比较大，自主研发难度大，直到现在国内做的也非常少。”同济大学铁道与城市轨道交通研究院副院长罗雁云说。
对此次10号线出现的信号故障，卡斯柯公司的说法是：“上海10号线工期紧、任务重，由于前期土建进度的严重滞后（近8个月的延误），导致信号系统有效调试时间不断被压缩，在如此艰巨的条件下，CASCO（卡斯柯）与ALSTOM（阿尔斯通）联合体不断优化调试计划，增加更多的平行作业资源，尽全力确保世博会前开通具有ATP功能的后备模式（BM）。”
为何载客调试信息不公开
对于10号线开错方向的事故，地铁运营方申通集团方面发布通告称：“因正在实施CBTC信号升级的调试中发生信息阻塞故障，致使该列车重复使用了前一列开往虹桥火车站列车的进路信号。”
然而，卡斯柯在事故发生4天前在其网站上发布消息称，“信号系统已升级且全功能载客运营”。为什么事故之后申通却称系统仍在升级调试？面对信息不对称的问题，记者致电卡斯柯方面，却被告知不便透露。
无论是列车信号调试，还是其他方面调试，本可以选择在空车下调试，在未告知乘客的情况下，进行载客调试是否有忽视公众出行安全之嫌？
针对此问题，申通公司的工作人员告诉记者，10号线的CBTC信号升级调试，从今年6月初就开始夜间空车调试，直到最近才开始载客调试。空载调试已经完成，必然进行载人调试。然而，空车调试近两个月后，载客运行几天就出现纰漏，申通并没有给出明确的解释。
轨道交通俱乐部论坛的一位网友则说，“系统升级在完成夜间空车调试后确实要进行载重调试。载重测试往往采用沙袋，而不应该在正常运行的载人列车上调试。”
无论如何，作为地铁运营方，理应告知公众地铁处于系统升级调试阶段，载客运营存在风险。中国青年报记者从申通网站上并未找到此类提示的通知，更未提及何时结束调试，这次调试可以说是悄无声息。
对于升级调试信号系统的必要性，申通方面解释道，升级后的系统能实时与地面通信并定位列车，让列车在一定区间内以最小的距离快速行驶，从而节省候车时间，提高运营效率。当记者问及原本4分钟左右的候车时间能缩短多少时，他们也没有给出明确答案。
故障原因不明朗
对因本次故障而出行受到影响的乘客，地铁运营方在微博上“表示歉意”，并在发给媒体的新闻稿上称，已责成信号供应商进一步查清具体原因，提出针对性整改措施，严防此类故障再次发生。
在电话采访中，申通的工作人员却表示，谁也没法保证以后不会发生故障。
为进一步了解信号系统故障原因的排查进度，中国青年报记者分别致电申通和卡斯柯的技术部，但均吃了闭门羹。当记者提出预约采访的要求时，卡斯柯公司的接线员表示，公司不接受任何媒体采访。
中国青年报记者尝试联系了几位信息工程方面的专家，他们都表示对地铁的信息系统方面的事情不甚了解。地铁的信号系统本身缺乏技术认证的第三方，而信号系统技术方面一般由几家公司联合承包。记者采访时，地铁运营方也拒绝透露进一步的信息。
据记者了解，一些声誉较好的地铁运营公司，每一条地铁、每一个地铁站的工程进展都能找到“堆起来有几米高”的信息公开文件，从技术招标、批准合约到技术施工、完成运营，每个步骤都列出了相关进展和联系人电话。
近年来，地铁建设在中国驶入了快车道。今年，上海地铁运营线路总长度已达到425公里，在运营里程上已超越伦敦跃居世界第一，地铁占上海市公共交通出行总量35%左右。
也有数据显示，2010年，上海、北京、广州等地的地铁在年均客流量方面跻身世界前10位，在几年间迅速缩短了与东京、莫斯科、首尔等地铁大户之间的距离。
本报上海9月12日电
