初到印度尼西亚，我们惊讶地发现 ， 中国的国民品牌在印尼竟然也同样受欢迎 。

与中国一样 ， 在印尼 ， 喝蜜雪冰城要排队 ， 出租车司机会主动与你谈论比亚迪 ， 元气森林摆满了印尼超市的货架 ，OPPO、 国产美妆 ， 在印尼几乎随处可见国人熟知的中国品牌 。

说起熟悉的中国品牌 ， 印尼人脱口而出的还有五菱 。

“终于有我们买得起的车了”

在雅加达北部的大型商场Mall of Indonesia里，一楼大厅的新能源汽车展台上，我们看到了五菱的展位。 在向我们介绍起五菱 air EV 时 ， 经销商竟然有些兴奋：

“ 终于有我们买得起的电动车了 ！ ”

从经销商递给我们的产品宣传单中可以看到 ， 在印尼销售的五菱Air EV 有两个版本 ， 标准续航和长续航版 ， 售价分别为 2. 43 亿 、 2.9 9 5亿印尼卢比， 折合成人民币约为 11 . 6 万 、14 . 3 万 。

要知道在中国 ， 五菱A ir EV 的价格为 5 . 78 万 -6 . 98 万元 ， 印尼的售价足足高出中国一倍 。

不过作为对比，跟五菱一样 也实现本土生产的现代 ， 在印尼销售的现代loniq 5 ， 售价高达 7 . 5 亿 -8 . 6 亿印尼卢比 ， 折合成人民币 35 万元起步 。 尽管这款车去年在印尼新能源汽车销量排名第二 ， 但是也仅仅卖了 1829 辆 ， 而五菱Air EV 去年一年在印尼卖了 8053 辆 ， 在印尼新能源汽车市场份额高达 78%。

五菱和现代，作为 在印尼本土生产电动车的两个主要代表，具备一定的参考价值。因为 其他品牌基本都依赖于进口 ， 销量更是少之又少 。

最主要的是，五菱“销路”好有其产品的本土合理性——

印尼道路上摩托车特别多 ， 在这种复杂的路况下 ， 五菱A ir EV 通过性灵活 ， 很多提车的车主对于五菱A ir EV 的小巧非常满意 。

在社交媒体上 ， 很多购买了五菱 A ir EV 的印尼本地车主 ， 都会上传自己的提车视频或者用车感受 ， 造型精致 、 小巧灵活是当地人对五菱 A ir EV 的普遍评价 ， 可以说 ， 这款车打开了印尼当地用户对电动车认知的大门 ， 只不过无法到处充电 ， 对于当地车主来说 ， 也被频频提及 。

不过 ， 经销商向我们介绍时 ， 也会特别强调 ， 这款小巧的电动车用充电线在自家插座上就可以充电 。

在充电设施不完善的印尼 ， 五菱A ir EV 无疑带来了更大的实用性 。

同时 ， 在于五菱印尼分公司的工作人员沟通中 ， 我们也了解到 ， 印尼的 电动车购买群体基本为当地中产以上，且大部分为家庭第二、甚至第三台车 。

就如同最早进入中国的特斯拉一样 ， 它快速网罗了一部分非富即贵的行业精英 ， 以及试图尝鲜的新中产 ， 但是要想拓展市场基盘 ，“ 特斯拉 ” 必须做更多 。

因为印尼电动车市场在去年才刚刚起步 ， 就如同我国电动车推广初期 ， 基础设施需要车企与政府部门以及产业链相关企业共同推进 。

而如今在印尼开拓电动车市场的五菱也是如此 。

“力度超越邻国”的激进转型

在东南亚 ， 相比于印尼 ， 泰国对新能源汽车的推动政策更早 ， 印尼显然是受到了泰国产业转型政策的激励 ， 随后也紧紧跟进 。

但是对于印尼来说 ， 泰国在吸引汽车企业建厂 、 市场推广的现行政策 ， 已经吸引了很多汽车企业去当地 ， 如果印尼想要通过政策推动产业转型 ， 并在东南亚新能源汽车市场分一杯羹 ， 那么政策力度 ， 必须比泰国大才行 。

对此 ， 印尼总统 佐科·维多多 还提出了要求 ：

力度必须超越邻国。

泰国政府对购买电动车和电动摩托车的补贴政策共计拨款 29 . 23 亿铢 （ 约合人民币 6 亿元 ）， 而印尼拨款金额高达 1 . 7 万亿印尼盾 （ 约合人民币 8 亿元 ）。

泰国将纯电动车消费税率从8%降至2% ， 今年 4 月 ， 印尼政府直接将电动车增值税从 11% 下调到 1%。

5 月 ， 印度尼西亚内政部长规定，印尼已开始对电动汽车（EV）征收0%的机动车税(PKB)。此外， 电动车 还完全免征所有权转让税(BBNKB)。 此前，印尼所有机动车税率（第一辆汽车）为 1 % -2% ， 累进机动车税率最高可达10%。

除了在消费层面刺激新能源汽车市场 ， 对于印尼来说 ， 更重要的是提升新能源汽车的本土化生产 。

印尼的电动车补贴项目，根本的目的是扶持本土电动车产业发展。要拿到这项补贴， 汽车生产商需要在印尼本地生产电动车，且40%的零部件需要在本地生产或采购。

作为全球 最大 的 镍生产国 的印尼 ， 在 2020 年颁布了禁令 ， 禁止镍矿石出口 。 与此同时 ， 印尼也正试图利用镍矿 ， 带动本土电动车动力电池产业链 。

对于电动车企业来说 ， 如果想深入印尼市场 ， 除了能实现在印尼本地生产 ， 拉动本土产业链也十分关键 。

这与中国政府引入特斯拉的目的相当 ， 只不过 ， 印尼还想要利用好镍矿这个王牌 。

将动力电池产业链迁移至印尼 ， 对于想在印尼造电动车的车企来说 ， 更符合当地的发展预期 。

当然 ， 并不是每一个造车企业都有造电池的能力 ， 于是五菱拉动国轩高科在印尼当地生产动力电池 ， 现代则带来了 LG， 宁德时代也在 4 月公布了在印尼的投资计划 。

已经在印尼建厂的五菱 ， 同时还投资了千亿美元建立了产业链园区，并带动多家重要供应商伙伴在印尼落地 。

截至目前 ， 五菱印尼生产基地的供应链本地化率已经超过40%。

据经济日报驻雅加达记者报道 ， 印尼认为，发展电动车产业不仅能促进经济转型升级，提高整体国际竞争力，还可以减少对进口化石燃料的依赖，减少碳排放，增加就业机会，并刺激能源产业转型。

无论是泰国还是印尼 ， 正在成为东南亚地区电动车产业转型的第一批推动者 ， 对于印尼来说 ， 它也急需在本土汽车市场引入一条“鲶鱼” 。

为了盘活镍矿生意 ， 此前印尼总统 佐科·维多多 曾亲赴美国 ， 邀请特斯拉在印尼建厂 ， 给出的条件也十分诱人 ：

如果特斯拉愿意来印尼建厂 ， 印尼可以给特斯拉开采镍的特许权 。

不过 ， 最终特斯拉并没有明确是否在印尼建厂的态度 ， 毕竟虽然整个东南亚市场正在成为新能源汽车的新蓝海 ， 但是市场对于价格的敏感 ， 让特斯拉并不占据优势 。

于是，五菱的机会来了。

人民的五菱，在印尼的新机会

从柳州模式找到用户需求突破点的五菱 ， 在市场研究与推广上 ， 有一套自己的方法论 ， 这也是为什么过去几年 ， 五菱可以把小型电动车卖得好的原因 。

但是在海外市场 ， 尤其是日系品牌更为稳固的海外市场 ， 在中国那套“人民的五菱”品牌影响力 ， 在印尼并不能发挥作用 ， 对于五菱来说 ， 打开印尼电动车市场 ， 一切都得从头开始 。

第一关 ， 要打造一个在印尼深入人心的品牌形象 。

一位五菱海外公司工作人士在与品驾交流中称 ， 在印尼 ， 我们必须重新去塑造我们的产品 ， 让他们认识中国品牌 ， 这是五菱在印尼市场必须要调整的策略 。

比如 ， 在印尼 ， “ 人民的五菱”标语换成了“塑造清洁明天” ， 更迎合印尼政府推动产业转型的决心 。

再比如 ， 五菱 A ir EV 虽然造型上颇受欢型 ， 也是目前印尼最便宜的电动车 ， 但是从性价比来看 ， 很多当地用户认为价格仍然偏高 。 所以 ， 五菱正在加大本土化率 。

产品体验上 ， 在Air EV引入印尼之初， 五菱 就从技术上，结合印尼当地市场以及用户使用习惯等进行了优化，如IOV（声音控制系统）等加入了印尼当地语言等。

今年 1 月 区域全面经济伙伴关系协定（RCEP）对印度尼西亚生效， 这意味着 中国与印尼将相互实施RCEP协定税率。 也因此 ， 五菱部分新能源零部件在印尼实行了进口0%关税，降低了当地公司的产品成本。

燃油车时代 ， 印尼汽车市场是日系的天下 ， 以丰田的市场占有率最高 。 日系车电动化转型的缓慢 ， 与印尼政府推进新能源汽车产业的急迫 ， 为中国汽车品牌创造了机会 ， 这个窗口期 ， 五菱必须要抓住 。

所以 ， 重要的一点是 ， 在当地开展本土化生产的五菱必须与印尼当地政府保持良好的沟通 ， 对于这一点 ， 五菱印尼公司的工作人员告诉我们 ， 印尼当地政府官员比较开放 ， 愿意听取企业的一些建议 。

同时 ， 在提升本土化生产能力的同时 ， 五菱必须要做的一件事 ， 就是推动当地基础设施建设 。

据五菱印尼分公司的工作人员介绍 ， 目前印尼的充电标准仍然是由燃油车时代市场份额最高的日系品牌主导的 ， 但是他们本身的电动车市场实际上非常小 。

目前， 五菱正在与当地政府谈充电桩建设以及充电标准制定 。

2014 年时 ， 特斯拉进入中国的最大挑战 ， 就是充电站建设问题 ， 当时马斯克认为 ， 中国市场表现不及预期的一个重要原因就是 潜在的中国消费者，并不认为充电站网络能确保特斯拉电动车进行长途行驶。 并且 ， 当时中国充电标准也没有建立 ， 特斯拉因充电接口与国内生产的电动车标准不一致 ， 也无法使用公共充电桩 。

如今 ， 五菱面临的问题虽然没有当初特斯拉那样棘手 ， 但是 ， 推动充电设施建设 ， 仍然是打开市场绕不开的话题 。

通过本土化不断降低成本 ， 推动当地基础设施建设 ， 就如同特斯拉在中国市场爆发的路径一样 。

另一个层面 ， 在泰国产业政策支持的推动下 ， 包括比亚迪 、 长城 、 哪吒等品牌 ， 都陆续在泰国建厂 ， 这些中国品牌都有一个一致的目标 ：

打开东南亚新能源汽车市场大门 。

中国新能源，不会错过东南亚

特斯拉进入中国时 ， 中国新能源汽车渗透率只有 0 . 35%， 特斯拉在中国第一家门店开业 ， 到从上海超级工厂生产出的 M odel 3 正式交车 ， 特斯拉一共用了 5 年多的时间 。

特斯拉在中国这个全球最大新能源汽车市场的实践经验 ， 以及中国品牌在新能源产品多样化的能力 ， 对于中国品牌进入东南亚市场来说 ， 都是绝佳的背书 。

几乎每一个决心进入东南亚新能源汽车市场的中国品牌 ， 也都会谈到一点 ： 加强本土化 。

这与整车出口时代的中国汽车出海模式已经完全不同 。

2015年，上汽通用五菱决定投资7亿美元在印尼设立占地60公顷的工厂。与此同时，其在当地投资建设了上汽供应商园区，引入了国内主要的零部件供应商。

2017年，上汽通用五菱印尼工厂投产，目前在印尼的国产化率超过40%。

如今，印尼已经成为上汽通用五菱的海外出口基地。2019年，印尼工厂生产的SUV Captiva （印尼国内名称为Almaz）出口至泰国，上汽通用五菱的海外事业迈出了向海外输出技术的关键一步。

在新能源汽车产业上 ， 中国品牌也很善于抓住机会 。

虽然立足印尼 ， 但是泰国市场五菱也没有放手 ， 同时 ， 新能源整车出口市场包括越南、老挝、柬埔寨、菲律宾等地，主要销售宏光MINI EV系列车型 。

关于立足印尼 、 辐射东南亚 、 打通全球市场 ， 五菱也有自己的战略 ， 五菱印尼分公司人士告诉品驾 ：

第一阶段以印尼为中心，打通东南亚、中东市场，推广建立当地电动车标准；

第二阶段开拓印度等市场，关键零部件走出去，在海外建厂供货，提高海外工厂国产化率；

第三阶段进军欧洲、日韩等市场，全面建立起中国五菱新能源产品的全球竞争力。

新能源汽车产业转型 ， 是中国品牌重新思考全球市场的契机 ， 无论是东南亚 ， 还是欧洲 ， 中国汽车品牌已经拿到了出牌的机会 。