8月24日，来自苏州市交通运输局的消息称，苏州市目前已经完成苏州机场的规划选址、空域研究等前期工作。加上7月南通市官方宣布的“上海第三机场”初步落定南通，以及嘉兴正在扩建中的军民合用机场，上海周边机场群雏形基本形成。（第一财经）

随着长三角一体化的推进，以上海为中心的航空枢纽正在加速完善。

8月24日，来自苏州市交通运输局的消息称，苏州市目前已经完成苏州机场的规划选址、空域研究等前期工作。加上7月南通市官方宣布的“上海第三机场”初步落定南通，以及嘉兴正在扩建中的军民合用机场，上海周边机场群雏形基本形成。

热门地机场建设纷纷加速

根据《长三角地区一体化发展三年行动计划(2018-2020年)》，到2020年，长三角地区要基本形成世界级城市群框架，建成枢纽型、功能性、网络化的基础设施体系，基本形成创新引领的区域产业体系和协同创新体系，绿色美丽长三角建设取得重大进展，区域公共服务供给便利化程度明显提升。

这为以上海为中心的机场群建设提供了顶层设计。航空运输作为“枢纽型、功能性、网络化的基础设施体系”的关键部分，一直是重要的产业。

对上海来说，选址建设“第三机场”十分迫切。上海目前的浦东机场和虹桥机场，在设计之初的年客运总量极值为1.2亿人次，但在2018年量大机场的年客运量就已超过1.1亿人次，逼近极值。

《上海市城市总体规划(2017-2035年)》提出，上海航空枢纽设计年客运吞吐能力将在2035年达到1.8亿人次左右。

在这样的现状下，南通、苏州和嘉兴等上海周边城市，长期成为了上海第三机场的热门候选地和关注对象。

一直到今年7月12日，南通率先“官宣”称，南通新机场规划建设被列入《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》，将作为上海国际航空枢纽重要组成部分，成为“上海第三机场”。

8月24日，苏州机场规划选址已定的官方消息，打破了苏州作为江苏省内经济“领头羊”却没有机场的尴尬现实，也让上海周边机场群的建设进一步提速。

目前，除了上海的两大机场，离苏州最近的机场是位于无锡的苏南硕放机场。对于这一机场，江苏高层曾提出要“做大做强”，再加上苏州占地和空域所剩的空间并不太多，则让数次给出建造机场提案的苏州机场长期搁置。

苏州市交通运输局局长陆文华表示，从去年8月开始，苏州市成立了工作专班对苏州机场的建设进行规划和研究。截至目前，已完成了苏州机场的必要性研究、规划选址、空域研究、航路研究、选择周边的环境评估等前期工作，“未来一定能圆苏州建机场这个梦”。

在他看来，无论是从出行需求还是长三角地区的机场吞吐量缺口来看，苏州建设机场都是一个必要且紧迫的任务。

民航资深专家李晓津表示，苏州机场规划和选址如今正式确定，一定程度上说明原先苏州在占地和空域所剩空间不多等问题得到了解决。

紧邻上海、有沪杭高铁经过的浙江嘉兴此前也被视为上海“第三机场”的候选地。该选址被视为存在区位以及建设成本较低等优势。

今年5月20日，嘉兴市委书记张兵在接受第一财经记者专访时强调，要发挥区位和交通优势，打造长三角核心区枢纽型中心城市。

张兵透露，从未来发展看，嘉兴高铁南站至少规划有7条高铁、城铁，嘉兴军民合用机场定位是货运干线机场和客运支线机场，飞行区将于今年9月开工。从区域位置上看，嘉兴位于长三角的几何中心。从现实基础看，高铁高速、港口航道等交通基础设施完备，紧密连接起长三角各城市。因此，完全有条件打造长三角核心区枢纽型中心城市。

根据2018年嘉兴市区城市建设重点项目(实施类项目)计划表，嘉兴军民合用机场已启动征地拆迁，并确保在2018年开工。

有助于高科技产业集聚

李晓津告诉第一财经记者，总体来说，过去30年的经验都证明，长三角一带的机场建设，每次扩建都偏小。

“长三角一带的机场，每次扩建完，没几年就饱和了。基本处于机场建成之时就是需要扩建之时的状态。”李晓津对第一财经表示，再加上现在人工、土地等成本越来越贵，之后再扩建的成本高企。这些因素都让各地政府在机场的规划和建设问题上选择“适度超前”。

和此前上海“第三机场”在南通、苏州、嘉定等地选定一处相比，目前多地纷纷加速规划和开工进程，也让上海周边的机场群一下子变得热闹了起来。

根据官方数据，2018年苏州以1.85万亿元的GDP总量位居全省第一，位于全国第七位，名义增速为7.38%。

李晓津认为，苏州机场的建设将首先对于满足当地本身的需求起到显著作用。具体需要设计多大的客运量，当地政府需要与市场充分交流，做全面且严密的调查。同时，也能相对缓解上海的航空客流压力。而对嘉兴来说，机场可能更多是瞄准的是上海乃至长三角区域的外溢客流。

在李晓津看来，建设机场对于当地城市的发展而言，是“又有里子又有面子的事”。面子是指对城市发展和城市形象的提升有好处，里子则指机场建设本身就会在短期带动当地GDP的发展，根据过去40年的经验，长期也同样有利可图。

“主要体现在机场周边的土地价值提升，建了机场和没建之前的土地价格可能是添了百倍的差别。另外对旅游、外贸、物流的促进也很明显，一方面完善了基础设施，一方面也会对物流时效较强的医药和IT产业带来更好的集聚效应。”

李晓津以郑州举例称，富士康郑州科技园就位于郑州航空港区，“手机的贬值速度是一天千分之一，因此物流越快越好，当地政府也希望通过保障交通物流来促进这类产业的招商引资。”

同样重视集成电路、医疗等高科技产业集聚的南通、无锡、苏州和嘉兴等地，也显然看到了机场带来的经济效应。

在去年12月24日的奠基暨配套工程开工仪式上，时任嘉兴市代市长长毛宏芳提出，要对标国际一流航空物流枢纽标准，科学规划好项目布局，产业引进等主体功能与基础设施、生活居住等各类配套功能。

根据国际航空运营经验，一个航空项目发展10年后，给当地带来的效益产出比可达1:80，就业带动比可达1:12。

李晓津表示，以纽约地区为例，当地50%的GDP跟航空运输有关，25%的就业与航空运输有关，“上海现在还没到这个程度，但不远的将来这个特点会更加突出”。

他认为按照目前各地区的基本情况，上海浦东和虹桥机场还是应该以国际航线为主，其他城市的航线则可以国内为主，以形成机场群之间的互补与合作。

不过，李晓津也提醒称，虽然机场的落地往往能引发更多的经济要素聚集到这个城市，也会在机场的周边形成临空经济形态，有助于提升城市经济转型升级发展，但也有些偏远地区的机场，建完以后就空着，因此，“适度超前”和“过度超前”的规划之间还需要把握度，这需要当地充分的市场调研，也需要上海和周边城市、机场和高铁之间的协同布局。

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