【太平洋汽车网
技术频道
】交通工具的驱动能源一直是根据技术发展变来变去的，你还别不信，电动车实际上比燃油车出现的还早呢。1886年卡尔本茨搞出了第一辆汽车，但实际上在1834年，美国人托马斯就已经发明了第一辆电动车，但那时的电动车和现在的四驱车没啥区别，电池不能充电，用完就瘫痪，那会儿人们就想，如何才能摆脱里程焦虑呢？燃油车的出现解决了这个问题，
无限
续杯的汽油彻底解决了这个问题。
刚开始大家没人关心油价的问题，1973年开始全球一共经历了4次石油危机，然而日本在上
世纪
40年代就已经遭遇了石油短缺问题，1947年日本就推出了电动车多摩TAMA采用铅酸电池，这名字口播可能要消音了。多摩TAMA极速35km/h，续航无法破100km，但采用换电技术，堪比如今的老头乐，只怪它生错了时代。然而1945至1951年国际市场铅价格暴涨，翻了整整34倍，日本石油供应在二战之后也开始逐渐恢复，电动车黄了。
多摩TAMA
1972年，德国
宝马
1602e基于当时的2系平台打造，搭载铅酸电池仅有60km的续航里程，甚至不如1947年的多摩TAMA。第二年1973中东石油危机爆发，宝马继续开发了1602e的后续产品LS Electric。1987年搭载钠硫电池的325iX获得历史性突破，续航里程达到150km。
宝马 1620e
宝马 325iX
1980年年代末，通用汽车制造了一款名为Sunraycer的太阳能汽车，这款车在1987年以绝对的优势击败所有对手，赢得首届世界太阳能挑战赛冠军。1990年洛杉矶车展上亮相了以此开发而来的Impact
概念车
，同年7月正式确认了通用汽车量产Impact的意图，也就是后来大名鼎鼎的EV1。
Sunraycer 太阳能汽车
通用 Impact
燃油车的称霸即便经历了多次石油危机都难以被撼动， 1990年，IPCC联合国气候变化专门委员会在联合国大会发布气候报告，开始评估温室气体和全球变暖的趋势，建议人类减少化石燃料的使用。报告一出全球震惊，你以为新能源的时代要来了？第二天大家还是各干各的，赚钱嘛不磕碜。
1990 IPCC 气候报告
收购了多摩TAMA的
日产
汽车，在1996年推出了世界第一款使用圆柱体锂离子电池的纯电动汽车Prairie Joy，作为日本科考队官方用车，6年没有任何故障，没有噪音没有污染，被科学家用来近距离观察野生动物，最高时速120km/h，续航超200km。然而销量？算了根本没有销量。
日产多摩Prairie Joy EV
宝马远在我们熟知的i3和i8之前就开始了电动技术积累，1991年宝马推出了i3的前身E1，续航达到200km，极速达到120km/h。之后2011年宝马推出全新子品牌“i”之后，2013年量产了i3和i8，在杰瑞米·克拉克森口中我们听到了那句熟悉的“This is the future”。
宝马 i8
宝马 i3
90年代美国陷入经济衰退，经济低迷时期不光危及了EV1这样的创新项目，对通用公司本身来说也是一个挑战。一直到1996年，第一辆EV1才正式下线，史泰龙为其站台，首支电视广告花费了150万美元的制作成本，这支广告甚至在1997年获得艾美奖提名。
通用 EV1
1996年到1999年通用汽车共生产了大约1100辆EV1，1999年之后的EV1改用镍氢电池，续航里程达到160英里，相当于超过250公里，但每块电池价格高达1万美元，而当时的美国市场油价不到每加仑1美元，1加仑约等于4.5升。在大
排量
横行的美国，EV1也黄了，1999年，通用汽车制造了最后一辆EV1。到2003年，最后一批剩余的EV1租约到期。
这些2000年以前的远古时代电动车故事说明了啥？说明电动车从来都不是个新鲜玩意儿，别再提那些什么弯道超车的话术，人家所有的车道上都有车开着呢，而且都开了好几十年了。
丰田
在中国市场缓慢的电动车发展在如今的媒体口中成为一个大大的“笑柄”，纷纷鼓吹丰田电气化进程落后，以此来证明我们的新势力是如何的超前。1993年丰田发起G21项目，到1997年
普锐斯
上市，再到2022年丰田旗下
混合动力
汽车全球累计销量超过1500万辆。在千禧年以来，丰田几乎就是环保的代名词。
初代
Toyota
Prius
第二代
Toyota
Prius
在中国市场，新能源汽车发展初期，只有丰田在混合动力领域有拿得出手的成熟方案，丰田的混动技术形成的技术壁垒让中国品牌只能干着急，直到丰田混动系统的核心专利行星齿轮在2023年即将到期，才开始“大发慈悲”的向自主品牌转让相关技术，
吉利
、
广汽
都获得了THS相关混动技术。吉利的雷神DHT超级混动中大量采用了行星齿轮的相关技术，还推出了类似的CHS技术，广汽的GS8更是直接采用了THS混动系统。
丰田行星齿轮技术
特斯拉 Roadster
2009年
特斯拉
的第一款
Roadster
还面临难产，公司持续亏损无人看好，日产这个时候又来了，推出了日后全球销量超过40万台0自燃事故的传奇车型，日产
聆风leaf
。搭载的永磁同步电机获得当年的沃德十佳
发动机
，最终攒下了210亿公里里程没有一起电池重大事故的佳话。2018、19年我在日本旅行的时候，每次都能够在电视机上找到日产leaf的电视广告，不俗的续航以及储能反向为住宅供电也是一个亮点，看着满大街跑着的普锐斯和聆风，当时我就对于国内刚起步的新能源产业感到深深的忧虑。
初代 日产 LEAF
如今新能源这条赛道已经变得格外拥挤，我那点忧虑算个啥。谈论起历史，通用说从EV1开始我积累了25年，宝马说我实打实整了45年，日产说都让开我奋斗了75年了。如今许多文章都会说，传统
厂商
干新能源产业是大象转身、大船难掉头，包括了本文标题，回头看看历史并不完全是那么回事。
大众 iD.系列
造成这种错觉的原因是什么？从表面来看，现在造车造电动车的门槛极低，早些年还有苹果、戴森说放弃的，有拜腾这种胎死腹中的，大家都说造车难啊。但现在小米、百度赶鸭子上架只求个快，甚至连创维都量产了，恒大都交付了，交付了有没有人买另说，谁敢说造车难呢？一年出一款算慢的，一个发布会摆个七台八台的才够气派。
集度 ROBO-01
再说深层次，满大街的老头乐，国内电动车在行业标准制定方面的缓慢，导致产业野蛮生长，但凡有点良心的汽车厂商只要按照自己公司的常规标准生产，都能超过国标十倍二十倍的。行业标准制定靠什么？得靠真正有公德心有社会责任感的大企业牵头，整个行业一起参与共同制定，才能避免劣币驱逐良币的情况发生。那些恨不得靠回收废电池组装交付的品牌可不管这些，标准越低跑得就越快，不用开发加快生产急速交付，跑步入场圈钱更重要。
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