沈阳地铁规划浅论（五）——新的开始（2018-2025）•下篇

题图：铁西广场站9号线站台层

本文引子

在上面两篇中，我们介绍了沈阳地铁第三期建设规划的方案的部分内容，包括东西向线路、南北向线路以及1号线的东延长线。在这一篇中，我们将继续旅途，探访沈阳地铁三期规划中其余延长线的来历以及时光对它们的终极宣判。

前文指路

注：本文为本系列第五部分的第三篇，全系列第9篇，前文的链接列出如下，供诸位看官阅读。

第五部分 新的开始（2018-2025）·下篇

注：“一 “2015年规划”的诞生”“二 东西向线路的微调”见《 新的开始（2018-2025）· 上篇》；“三 南北向线路的重组”以及“四 延长线——前往郊区的旅途”关于1号线东沿线的部分见《 新的开始（2018-2025）· 中篇》。

四 延长线——前往郊区的旅途

2 南向之路——2号线南延线

2号线南延线的最初设想也是出现在“1999年规划”当中，线路同样自2号线南部终点起，将线路延伸至桃仙机场，与今日类似。1996-2010城市总规中，浑南三环以外的地区不列入城建区范围，而桃仙机场当时的年吞吐量也仅200万人次，因此在当时看来，这条线路没有什么太高的优先级。在规划图上，我们无法判断这条线路的具体走向，规划中也没有考虑具体站位设置情况，仅作为远期预留，这些都是可以理解的；毕竟，1999年时，显然不可能有人对浑南地区未来20年的发展情况有极为乐观的估计。

然而，随着21世纪的前十年中，沈阳城市在西南、北部、南部的极速扩张，让人们意识到：政策的导向以及城市顶层规划的制定对人口分布有比预期大得多的影响。2006年后，浑河南岸的发展速度一再超出预期；最终，在第四轮城市总规（2011-2020）中，建设浑南新城的大型计划被推上前台。在本系列的第三部分《新世纪的征程（2005-2012）》以及第四部分《漫漫长路（2012-2019）》中对此均有部分介绍。

于是，进入21世纪第二个十年时，除三环内的浑南主城仍在扩张外，三环外的部分也开始起步（这部分被定义为“浑南新城”），渐次形成了处在苏家屯区建成区东侧，绕城高速南侧的新城区。于是，在第二轮地铁规划形成的时候，2号线南端继续向南延伸的计划被相对细致地考虑了。

这一版产生的就是接近现在版本的2号线南延线：线路由既有2号线全运路站起，转过一锐角大弯，沿高深东路向东南方向敷设，至智慧三街向南前进，过四环路后从西侧转入桃仙机场；线路全长14.2km，设站8座。

也许有很多人对2号线南延线的这个形式非常好奇：为何由全运路起，线路出现了这样一个看上去不合常理的大弯？若想回答这个问题，需要将时间回溯到2号线一期线路比选的2005年。在那个年代，三环外的居住区非常少，仅有的住宅小区集中在三环路与沈丹高速交汇处的西南侧；于是，为了这部分客流，2号线在沈丹高速西侧设置了白塔河路站。另一方面，由于那时沈丹高速东侧与西侧的几乎无法连通，尽管当时东侧尚属农田，似乎仍有必要在沈丹高速东侧设置一站，以便未来城市扩张后东侧的人群也能够搭乘地铁；如果将沈丹高速东侧便于设置停车场的原因再一并考虑，现在的全运路站就此诞生了。由于沈丹高速在那一段有略微斜向东南的趋势，2号线为了将线位转到高速东侧，亦必须斜向东南。

但是随后的城市扩展方向与2005年预计的发生了巨大的变化，浑南新城的横空出世使新市府地区成为预期的人员流动的中心，几乎所有的客流不但都集中于沈丹高速西侧，甚至集中于距离高速1km以外的沈本大街西侧，这使得2号线最初看起来讨巧的设计变得毫无意义。2号线若要经过新市府的中心区，将不可避免地出现这样一个看似不合理的大弯。

那么如果2号线不经过新市府中心区，将那个区域留给其他新线路（如8号线），自己相对顺直地走行沈本大街是否可行？答案是否定的。因为在沈本大街去往桃仙机场的路径上，已有有轨电车2号线，且其旅速并不慢；在线网布置的这个阶段建设与有轨电车功能相同的地铁线路是十分浪费的。9号线走行浑南大道的路径被缩短至建筑大学便是一个例子，这避免了单向单一客流输送功能与有轨电车5号线重复。

2号线南延线的线位在极力避免与有轨电车线网重叠，这还反映在如下两点上：1.在全运路站后，为避免重叠于有轨电车1号线，不走行全运路而选择走行高深东路；2.在市府核心区转向南后，为避免重叠于有轨电车3号线，不走行沈中大街而选择智慧三街。

2号线南延线的线位在第二期地铁建设规划后就趋于稳定，并未发生显著变化。时过境迁，到了第三轮规划上报的时刻，已经可以明确地预知，浑南新城核心区将在未来几年内涌入大量人口，而客流方向仍然将以南北向为主；另一方面，浑南新城距传统市中心的距离遥远，对地铁的需求便更显迫切。于是，2号线南延线变得迫在眉睫。

在第三期地铁建设计划中，2号线南延线被赋予了最高的优先级，不但在批复版本中生存了下来，更成为了三期建设当中第一条实质开工的线路。2019年年底，除航空产业园站以南路段因桃仙机场整体规划未稳定将待条件成熟再行开工外，其余车站全部实现进场施工。2号线作为沈阳市的南北中轴，在其南延线通车后将宣告全线建成，可能会成为沈阳市客流最大的线路，但在这个宝座上能够停留多久，一切还很难预计。

3 悲壮的献祭——4号线北延长线、4号线支线

在最初计划上报的版本中，4号线的延长线总计有两条：在线路北端继续向北延伸的4号线北延长线，以及4号线偏南段中间引出往苏家屯方向的4号线支线。

4号线北延长线在“2008年规划”中4号线出生起就出现了，路线基本保持稳定，始终维持在望花街沿线，向北到达虎石台。虎石台地区作为城区北部蒲河副城的中心地区之一，来往中心城区的客流比较稳定，就如道义地区的2号线一样， 4号线对虎石台地区的发展势必有明显的推动作用，其继续向北延伸符合发展需要。4号线北延线分为明显的两个部分：由4号线北端望花街站起，至沈北路前人口较少；到达沈北路后进入虎石台，这段是人口密集区。4号线北延线在终点处通过11号线实现蒲河新城东西方向的快速沟通。但很遗憾，与2号线、4号线北延线构成互动的11号线未能上报，4号线北延线被保留到了上报版本中，但经过一番取舍，最终4号线北延线没有出现在批复的文件中。

与4号线北延长线不同，4号线支线就像一颗来去匆匆、短暂闪过的流星。在“2008年规划”指导4号线一期建设的时代，4号线支线还没有出现。但是到了“2015年规划”出台的时候，4号线支线横空出世，并在上报版本的论证中占领了重要的一席之地。4号线支线自4号线上河村站起，沿南京南街继续南下，过会展中心后转向苏家屯老城区，沿香杨路敷设，最终在沈大高速西侧设置终点。

对苏家屯老城区而言，4号线支线看上去更像是对10号线南段未能如期建设的一种补偿；而对于浑河新城来说，这是去往城市中心的捷径。在路网功能上看，4号线支线更像是4号线本身所在的南北交通走廊的自然延伸，的确具有一定建设的意义。但是，如果10号线南段可以在未来的某个时刻提上日程，4号线支线几乎就失去了意义。最终，我们看到的现实是，在2016年上报的版本中，与11号线一同被沈阳市放弃的，就是4号线支线。

4号线支线的命运，本身并不取决于它自己，而是那个叫做“10号线南段”的缥缈之梦。在2018年后，4号线支线彻底地在远景规划图上消失，曾属于它的，只有3年的短暂生命。而对于10号线南段的可能未来，我们将在随后的文章中继续讨论。

可以预期，如果没有全国地铁的审批收紧，4号线北段至少也有机会获批。但是在冰冷的现实面前，4号线除一期33km外，在2025年前不大可能出现新的延长机会。

五 曲折的批复

正如这个部分前面描述的那样，2015年，沈阳市研究的拟上报第三轮建设计划包含3、6、7、8、11五条线路的一期工程，以及2南延、1东延、4北延、4支线四条延伸线，总计9个项目，建设里程208km；实际在2016年年中正式上报时，11号线一期、4支线未上报，总规模减为172km。

事实上，2015年后，各大城市拟上报的地铁项目规划动辄200km以上已成为普遍状态。另一方面，地铁建设审批标准偏低（即门槛低），对符合要求的城市的新一轮规划缺乏关于批复标准的量化指标（即批复标准无通用依据），造成了部分批复项目太过超前的情况。个别城市甚至出现同时建设10条地铁线路的盛况，债务风险迅速上升。

2017年11月，包头地铁一期建设工程因债务风险问题被紧急叫停；同时，为解决有关批复标准的问题，发改委第三次冻结了全国地铁审批。在本系列的第二部分《坎坷岁月（1945-2005）》中，简要地介绍了前两次地铁审批冻结的前因后果。发生于1995年、2002年的前两次冻结审批依次解决了“国产化与标准化”以及“量化门槛指标”的问题。到了2017年，产能与装备标准早就不再是问题，批复门槛却仍然按照2003年出台的81号文《国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》之规定。很显然，2003年 “GDP1000亿、财政收入100亿”的规定在今天看来有些偏低了；同时，文件没有对债务率、资金来源、新一轮规划上报的条件等进行规定。2017年的这次审批冻结目的就是为制定符合现实情况审批标准，以降低城市债务风险。

不难想象，沈阳市在2016年上报的第三期总长度172km的建设规划在审批冻结前来不及获得批复，也被置于“暂缓审批”的状态。2018年6月28日，新的地铁审批指导性文件出台了，他就是替代2003年81号文的2018年52号文《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》。

新的指导性文件中，将建设地铁的经济指标提高为原来的三倍，变为“GDP3000亿、财政收入300亿”；同时规定资本金占比要求大于40%，且严禁使用各类债务资本金；此外也明确规定应满足前一轮规划到期前最后一年或投资超过70%时方可上报下一期规划。通过上述几条规定，2018年52号文几乎已经从各个角度堵死了资金不足的城市建设地铁的路径。

对于沈阳市来说，第三期地铁建设项目172km的规划长度对于资金的压力是巨大的；而近5年以来，近乎倒退的城市财政状况更不支持这种大规模的地铁建设。如果城市经济可以持续发展，这样长度的三期规划亦不难批复，但截至2018年的情形自然不支持这样的预期。

在这些因素的共同作用下，沈阳市第三轮地铁建设终于在2018年12月获得批复，正式名称改为《沈阳市城市轨道交通第三期建设规划（2019-2024年）》，建设长度被缩减为103.68km，仅余3号线一期、6号线一期、1号线东延长线、2号线南延长线。批复版本与2015年拟上报的版本相比，长度几乎腰斩；但我们也应该意识到，这一期地铁建设计划获批的时刻正可能是沈阳经济复苏的起点，对于这座城市，这亦不失为一个新的开始。

如果一切顺利，到2025年左右，沈阳市第三期地铁建设规划将实施完毕，届时形成267km的轨道交通网络；尽管与预期有一定差距，但仍将形成相对完整的基础线网。1、2、3、4、6、9、10七条线路将组成两横、三纵、一环的地铁线网格局。

后文引子： 第三轮建设的完结将发生几年后的未来，那么经过历时20年的三轮地铁建设之后，沈阳地铁将何去何从？而第三轮建设计划本身是否会有可能有变更与发展？笔者当然并没有预测未来的能力，深知这些问题不会有准确的答案。在这个系列的第六个部分中，笔者谨将以个人的观点与预期，试图展望沈阳地铁的遥远未来。敬请期待《沈阳地铁规划浅论（六）——模糊的远方（2025~？）·上篇》

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2019.11.23更新系列下一篇：