对DMI系统的最终感受——比亚迪秦/宋PLUS DMI动力性能估算和分析对比（未完成）

暴鱼

汽车工程师网络工程师

重大更正和日期:

V1.0

2023年6月21日。由于最终拿到了业内某大拿拆解比亚迪DMI EHS 145的说明书，所以推翻之前奇瑞的标定分析资料的数据。比亚迪DMI最终分析信息以下表为参考.并作部分内容调整

V0.9B2

2023年6月14日。由于重新审视了奇瑞鲲鹏对标比亚迪DMI的宣传文档。之前数据估算有小错误，因此本文将做部分数据修改。会与之前的定量分析结果有差异，但不改变定性分析结果。

V0.8B1

2023年6月13日。由于拿到了宋plus的电子版使用手册，更正了P1电机功率扭矩信息。（更正了截图）并更加确认了一个事实：那就是在串联工况下，发电功率取决于发动机的转速。

创作声明：

比亚迪秦/宋plus DMI，自重，发动机功率，发动机转速，发动机最大扭矩，电动机扭矩电动机功率数值，车轮尺寸和最高车速来自于汽车之家。电动机最大转速来自于4S销售的跑火车。恒速120kmh直驱模式（非智能/强制保电）下发动机转速基于： 电动机11.5和汽油机3.26传动比的信息，来自于业内某大拿的拆解报告。——本文以拆解报告为基准，重新计算比亚迪的传动比信息并更正数据和结论。

电动机和发动机外特征扭矩基于上述信息推算。

推算结果如下，本文将围绕着这组图片展开。

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正文目录

一、前言

二、理论计算和性能实测

秦PLUS（对比标致508L 1.8T THP400）

测试后分析

宋plus（对比标致5008 1.8T THP400）复测

结论

三、实际长途驾驶体验（仅限动力部分）

丑话说在前

第一次DMI长途体验（满电秦PLUS DMI）

不充电当混动车

我遇到失速了。

我又遇到失速了。

对失速的分析

四、对1.5T 骁云发动机车型的动力性能和发动机负荷估测。

五、结论

六、优秀提问和针对提问的回答摘录。

前言

我从第一次发表关于比亚迪DMI的回答应该也快两年了。两年里，我和比亚迪车主和粉丝们笔战至少数十回合。

很多比亚迪车主盲目相信DMI是无敌的，对此，我想说的是。如果你有充电环境，能定期充电的话。那么它还行（前提是不要在高速公路上跑到需要保电）如果不是。那请不要被纸面上的加速性能和经济性迷惑。尤其是上了高速公路反复100-140范围频繁加减速，并不会让你和城市环境下一样感到爽快。（本文不谈底盘操控，只分析动力，尤其是在电池没电需要保电时候的动力，兼顾分析失速原因）

这是基于我白嫖朋友的秦plus和宋plus得来的心得。

由于长城举报比亚迪事件，和我的一些回答被比亚迪水军起底。最终导致身边两个分别拥有比亚迪秦plus DMI 120和宋plus DMI 110km车主再也不能单独借车给我测试了。

因此，截止2023年5月20日为止，比亚迪之后的OTA升级带来的车辆换挡保电特性的变化，我将无法在本文里进行更新。

理论计算和性能实测

理论计算

我从2021年10月，在订购我的标致508L时，顺路试驾比亚迪秦plus DMI，就留下了深刻的不良印象（笑）。

城市工况下动力很充足（但是由于底盘调校的问题，导致了坐在后排的我儿子晕车呕吐，我之前的回答里提到过），试驾环境也没法上到100以上车速。浅尝辄止怎么行？于是我就做了上面的那张图。根据搜集到的信息，再翻出我床底下十几年的老工作笔记，先对整车的动力匹配做了一个分析。我早年在某商用车制造商工作过，搞过类DMI的串并联城市公交车。

DMI本质上就是一个有大电池的P1+P3的类似于IMMD的混动系统。城市中低速工况是它的强项。

本田的IMMD系统在直驱工况车速以上且电池有电情况下全加速的时候，是可以发动机+P1+P3全功率的。

比亚迪EHS 132/145系统，是一套P3电机 132/145KW（公开宣称），搭配75/75KW P1电机（数值为估算）的混动系统。

根据我的计算，在电池有电的情况下，车速低于75kmh的时候整车最大牵引力直接看电动机输出就行了，车速高于75的时候。是某转速下发动机外特征功率和当前车速下对应P1 P3电动机功率的叠加。

由于比亚迪和本田IMMD同是P1+P3架构，P1意味着电动机在可换档变速箱之前（DMI/IMMD实际上没有这个结构）。

理论上如果比亚迪DMI和本田IMMD一样支持三机并联（发动机/P1/P3）在80-140kmh下极短时间内输出超过220KW的功率的（计算比较复杂，在此不展开）。

嗯，纸上得来终觉浅，绝知此事须躬行。那就想办法借车吧。

秦实测（对比508L）

然后我在我的朋友圈里，借到了一台秦PLUS 120。

然后，我兴冲冲的测试了几次。在充满电的情况下，0-100加速比508L快（约0.7秒），但400米加速略慢于（-2kmh）发动机功率只有155kw，配爱信8AT的标致508L。 (我自己的车常年95号，且我换了比原厂规格略高的壳牌ECT 0W-30 C2/C3机油"先锋超凡喜力欧系专属"，性能会比原厂车的略好一点点。)

根据经验，意味着DMI可能没有在直驱速度范围（75-14X，也就是400米冲刺的终点速度）内启用三机并联。实际上是以一种发动机串联带动P1发电，电池和发电机同时给P3供电的状态，也就是说实际上整车输出功率并不大于145kw。如果真能三机并联的话，我觉得155kw的标致508L肯定是400米尾速也会落败的。（ 一年多前的记忆可能有错，如果不对请车主指正 ）

测试后分析

我根据上表，从主电动机从时速10-99kmh（单速固定齿比电动机1000-9000rpm）的这一段功率做了个平均值，是121kw。比亚迪秦DMI 120自重1.62吨。测试重量以1.72吨计算。加速过程中平均吨功率 70.34kw

我另外根据标致508L的变速箱齿比和发动机外特征，计算了从10kmh（1档1400rpm）到99kmh（3档5300rpm）的功率平均值，是119kw。自重1.53吨，测试重量按1.63吨计算。加速过程中平均吨功率73kw

功率平均值法是忽略变速箱换挡速度，忽略两车车轮滚动阻力。假设两个同样车身，仅仅动力总成差异情况下，简单计算发动机输出功率折线图包络的面积的简单粗暴计算法（发动机/电动机建立扭矩的延迟，换挡延迟并未计算入内）

但标致508L从0加速到105需要两次换挡，爱信的8AT低档位换挡一次0.3-0.5秒，这也能解释为什么实际上508L功率折线图面积更大的情况下零百加速反而比秦PLUS DMI更慢的原因。

但继续计算下去，算到508L的400米加速尾速149kmh时（508L换挡到第四档并用足了转速），508L的计算功率平均值124kw。而表内列入2021款的秦PLUS 120版本，尾速在148。计算下来的平均功率在126kw。但由于秦的空气动力学设计不佳，且标致的EP6/EP8发动机在高速撞风情况下会有额外的动力加成和自重更轻。所以尾速和400米加速略微反超了秦。

宋plus DMI实测（对比5008）

在宋上面做的和5008对比测试，基本上复现了秦vs508L的结果。在此不多展开。（宋零百快0.7秒，400米尾速四舍五入到零点一的情况下，也是慢了2kmh）

测试结果，至少验证了我的理论计算基本是可信的。借车的朋友对我的计算和推测也表示信服。

(秋冬季气温低，涡轮增压车型能比懂车帝测试出来的更快完全可以理解)

结论

实测加模拟计算的方式，的确可以推算出一台车和对照车各自在理想状态下的动力性能。

如果有更完善的参数，比如说车辆精确的撞风面积，风阻系数，各自车胎的滚动阻力系数。则可以在纸上就能对比出车辆各个车速下的剩余功率。能生成类似于战斗机飞行包线图的车辆加速性包线图做直观的纸上对比。

实际长途驾驶体验

丑话说在前

我的用车环境是，工作日不开车或者最多五天合计不超过30公里。但周末一般会有一次不超过50公里的几乎纯高架道路驾驶。每月一两次200-300公里的周边往返和小长假最多往返600-1000公里的自驾游。

对我来说，城市低速环境用车不多，但我非常注重起伏路面，多弯山区沥青/水泥路面和高速公路混合路面的驾驶动力和底盘以及整车操稳性能。（后两项本文不展开，懂的自然懂）

第一次DMI长途体验（满电秦PLUS DMI）

第一次长途是2021年10月，那时候我的新508L刚下订单还没有提车，我的车还是老508 2.3。

我的朋友住在南汇野生动物园附近，我们约好了去嘉善西塘。双方约定在申嘉湖高速航头服务区碰头。然后换车开到嘉善西塘。

驾驶路线是从服务区出来，直接上高速120车速狂奔跑出上海后就下高速到达目的地。

先简单描述一下底盘，操稳性能和制动，但不做详细展开。

制动拉跨（包括轮胎原因，也包括悬架调教问题导致急刹车时候车头下沉车尾上翘严重，影响后轮附着力）；操稳一般，方向盘手感虚假，路面感觉几乎没有。——老508和EMP2平台的新508L不同，是基于老607/老C6降级而来的，地盘感受是类似于魔毯的感觉。而不是现在新508L那种犀利的感觉。对比之下，秦plus是晃晃悠悠心里没底。类似于2006年前后那几代日本车的感觉。作为对比的老508，能在基本烫平路面的情况下，又不动声色的告诉你，刚才碾过了什么东西。

再着重描述一下动力的体验。

动力部分体验是比较好的，驾驶一台满电的比亚迪秦plus。场景几乎是纯高速——从上海野生动物园附近，经申嘉湖高速到嘉善西塘。而且第一次开别人的车，我车速控制在了130以内。

初段提速比起零百加速10秒的老508来说是明显好的。在满电情况下，时速不超过130之前，绝无动力不够。可以说，就动力部分而言，第一次的长途感受非常良好。

由于申嘉湖高速从浦东机场到G1503区段都是架高比较高的高架桥路段，风速较大，带来较高风阻，因此我推迟到了申嘉湖高速青浦段，测了一下平路无风时速120kmh时候的功率。仪表显示是20kw。

和我之前借别人的2019款标致508L实测的功率（标致508L的自定义仪表盘模式可以显示发动机功率百分比/涡轮增压（实际上是百分比显示的进气压力）/输出扭矩百分比）基本一致，（508L是时速120kmh时候，发动机转速2000转，功率 12-13%，也就是20千瓦）

表面上看，短途用电长途用油，这一切很美好。但是，

我发现了一个问题：

在我自己那之前借来的标致508L在同样路段路面，路面遇到起伏、上大桥的时候，如果油门不稳住的话，偶尔会降低一个挡位把转速提到2350左右。。自己的老508由于只有6挡，而且120kmh下巡航转速2600，只要正常行驶就没有发生过降档。

而根据比亚迪秦dmi的功率显示，在某些上坡路段，时速120kmh下，功耗高达40kw以上。这就意味着。如果这时候发动机不退出直驱的情况下，是依靠电池电量提供动力维持车速的。

比亚迪秦plus dmi整备质量1.62吨。老508整备质量1.57吨，新508L整备质量1.53吨。

一个驾驶员含行李杂物算0.1吨。

那么问题来了，由于秦plus DMI自重更大，爬坡所需功率是会大于更轻的车辆的。就算我们忽略这几十公斤差异。以老508 2.3排量发动机在2600rpm下输出不小于210Nm扭矩计算（峰值扭矩在4000转左右 230Nm），2600rpm下输出40KW也只需要发动机在当前转速下给出146Nm扭矩。负荷在68%。

对于新508L来说，2000rpm下给出40KW，需要191Nm扭矩，EP8发动机在1900-4500rpm下最大可以输出300Nm扭矩，负荷率63%，而且需要注意的是。这个负荷下，发动机的涡轮已经在起正压了。如果降到7挡，转速提升到了2350rpm，则扭矩输出为162Nm。

我们简单粗暴的可以把这台发动机的涡轮增压幅度按照自吸发动机推算。实际排量只有1.75升的自然吸气发动机，如果采用10左右的压缩比，扭矩不大于170Nm。也就是意味着，300Nm至少相当于1.76倍自然吸气的最大扭矩，可以认为平原地区的最大增压幅度在0.76ba或者说0.76个大气压附近。

那么，降档到D7挡，转速拔高到2350rpm时，发动机只需要输出162Nm扭矩就能在涡轮不进入正压的情况下满足40KW输出需求。转速虽然提高了，但发动机燃烧效率更高，负荷更低。

稍微有点发动机匹配知识的人也许会知道为什么会这么做：当ECU收到指令请求发动机的增加动力的时候，在中低转速下，ECU更愿意降低挡位提升转速，把发动机负荷保持在合理的负荷范围内，获得更好的燃油经济性并降低发动机负荷，减少爆震的风险。尤其是对于涡轮增压发动机来说，由于高效区间相对于自然吸气发动机更偏低负荷（涡轮起正压之前），所以在中低转速下，当短时间增加增压值并不能明显提速甚至保速的时候，会果断降档提升转速，降低涡轮增压压力，把发动机保持在一个相对较低负荷的位置上。反而会比高档位低转速大负荷省油。

那么，同样分析一下 直驱工况下比亚迪秦plus的动力 ，我们可以认为：

骁云发动机，在3100rpm）下，有42-43千瓦的最大功率。

在遇到高速公路时速120速度上长坡需要请求40KW功率的情况下。以驾驶体验来说，如果是同样P1+P3混动结构但只有小电池的本田IMMD 雅阁/英诗派，（2.0阿特金森发动机，107KW发动机 175Nm扭矩（3500rpm）），在类似情况下，虽然对应转速下发动机有着不小于40KW的输出，仍然会主动退出直驱进入串联。

而那时候的比亚迪秦plus，只要不是刻意深踩或者快踩油门做出类似于kick down的动作，它是不会切换进入串联（或者所谓的运动/保电）模式，而是依靠电池驱动电动机给发动机助力。（以直观体验而言，如果退出直驱进入保电/串联/增程工况的话，发动机转速会提升，车内能感受到发动机更大的噪音）。

考虑到发动机燃油效率和保护发动机避免进入爆震高发区，实际上可以认为当时至少有15-16千瓦的功率是由电动机补充的。

这时候我产生了两个疑虑：

电量估算失准，导致理论上有电，实际上没电怎么办？

都知道，比亚迪是铁锂电池。铁锂电池的特点是满电空电时候，电压变化不大。较难用电压法估算电量。比亚迪DMI的随车手册也建议车主定期充电，以校正电量。

那如果没条件充电（魔都市中心没有固定车位没法装充电桩很常见），只能当混动车开没法定期充电，必然会发生这个情况。届时需要电池驱动电动机的时候，电动机得不到电能，那么届时TCU能不能切回串联模式驱动P1发电机给电池充电并供电给P3电机？这是我的第一个疑虑。

对于秦的体量来说，概率不大，但是对于更重的宋plus来说，冬季开暖风顶限速行使最终导致没电怎么办？

更何况宋PLUS 车轮直径更大，同样120kmh车速，直驱模式下发动机转速要低200转，对应功率少更了2KW

根据宋plus车主的反映，时速120不开空调平路，一般在25kw左右。

而这台发动机在直驱 120kmh速度下，转速就在2900-3100之间。不超过43千瓦。

20千瓦意味着高速公路正常行驶情况下，发动机就有45%的负荷。哪怕是大众明锐1.6自吸这样的肉车。跑120的时候，发动机负荷也就是这个水平了。

重载的解放J6-550大卡车，满载质量49吨跑85kmh的经济时速，发动机负荷也在60%以下。

我知道很多比粉会插嘴要说反正有电。但是并不是所有用户都有条件经常充电的。当混动车的时候，电池电量失准导致失电怎么办？

带着这个问题，我又一次体验了没电当混动开的秦plus。

不充电当混动车的驾驶体验

我们故意把电用到20%以下后，发动机强制启动。当然，由于这台车是定期充电的，所以这台没电当混动开的秦plus并没有开出失速问题，只是开起来实在是那个啥了一点。

首先，阿特金森发动机本身声音就很难听。比亚迪整车NVH和底盘调教都是不怎么样的。在电池没电的情况下，当混动车开，上了高速公路后，油耗相比我那时候还没卖掉的老508 2.3或许还有点优势。但比起新508L是没有优势了。动力也和满电时候有明显差别的。我这次没有接到PBOX，实际感觉零百加速和老508的9.9秒已经差不太多了。我没有看功率输出表，但总体上感觉全程如果算功率折线图的话，应该是基本不超过70KW的样子。只是电机驱动没有油车两次换挡换挡带来的中断。最关键的是高速公路上，车速上了100以后感觉就开始肉了。

总的说来，有电没电动力上差距有明显，对比同年份上汽名爵 eMG6 1.5T来说，eMG6本身汽油机 1.5T 250Nm 169马力。配6AMT和一个带换挡的P2电机。虽然有电5.9（表兄弟eI6 是7.2秒），没电也得9秒到9秒1的样子。但是在高速公路上哪怕没电当油车开，也不虚。

不得不说DMI省油，我们也不提eMG6在操控制动底盘上的优势。

光说有电没电的差异性，个人感觉基于P2的上汽EDU2方案，爱信的eATN8方案在高速公路多的环境下还是有其优势的。

我遇到失速了

2021年年底加2022年元旦，有两个北京来的朋友（以下简称J和W）要元旦后上海出差，趁机会就31号晚上来了上海，。我们去接站顺便趁元旦带他俩去莫干山，余杭和湖州转转。

这次开车的是另外一个朋友（Y）的宋plus DMI和我开了两千多公里的新508L。

一行六人（还有两个是L和S）。朋友说想开我的508L，让我开他的宋plus DMI。在青浦练塘服务区再换回来。

从浦东机场地下停车场出发向南直接上申嘉湖高速。出发前，我发现车子的电量显示还有80%出头，我也没多想。

在这里插一句他买宋plus DMI是因为送牌和省油。他家在市区的老小区，没有固定车位，自然也别想充电桩的事情了。他拍沪牌拍了很久没拍到不得已买了PHEV，也没听我推荐，买魔都公安专用车荣威 eRX5 1.5T（上汽EDU2，169马力 1.5T汽油机，6+4AMT P2混动方案）或者爱信eATN方案电动四驱的标致4008 PHEV或者雪铁龙CR AIRCROSS PHEV。

接到人的时候已经是晚上9点左右了。为了尽快在凌晨之前赶到湖州。我们一路上开的比较狠。

这货开着我的508L，带着两个人，一过S32申嘉湖高速祝桥收费站就全程顶着差不多130-135的速度狂奔。

我开他的宋plus，带着两个人和行李，也紧紧跟着。车上这俩人是北方来的，比较怕冷，让我把暖气开得大了点。

我当时也没留意太多，只撇了几眼输出功率，感觉都在43KW以上，时不时上50kw。我当时心里有些担忧。毕竟电池还剩下80%。我感觉这个发动机在直驱模式，时速130的时候，按我的估算，用到外特征扭矩也就是36千瓦到头了。如果电池持续放电的话。18度电的8成也就是14度电。按这种跑法我估计一小时就榨干电池了。

不过按计划来说的话，一小时差不多能出上海，到嘉善的姚庄出口。我们在之前会先在练塘服务区休息一下的，那到时候原地发电一会就是了，问题不大。

但是，等到在高速上看得到高铁松江南站的时候，我突然发现电池好像掉的特别快。按说70公里。半个多小时，就算平均每小时消耗18KW的量，最多也就是吃掉10度电，不至于到了见底的时候啊？

终于，车子又开了十五六公里，到了练塘服务区入口附近，车子显示ev受限了。这时候是油门踩下去车子不提速，发动机狂转。距离入口还有200米的时候，倒是还有接近100kmh的车速，可问题在于，练塘服务区是一个单侧服务区，湖州方向的需要如同下图一样上坡过弯到高速公路对面！车子上坡是加不上油门了，而我为了不停在坡道上，得利用剩余动能高速上坡过弯！！！！！！

要知道比亚迪的渣底盘渣操控，我特么的得在翻车和停在坡上二选一！

我利用车子当时的动能，进入弯道前我的速度还在70，上坡的右转弯，车子侧倾的厉害，轮胎都开始响了。

车上两个北京哥们本来睡得像两头猪一样，副驾驶的哥们被我惊醒了“哥们，慢点，我儿子刚一岁。”后排右座的哥们被离心力压的向左倒在了座椅上然后惊醒过来，接着像杀猪一样叫了起来。

我稍微带了点刹车，车子最终大概以30多的速度驶过坡顶，然后在重力加速度的作用下，停在了图片里的重点位置。

车一停住，副驾驶的J炸了。“暴鱼你特么的想害死我吗？啊！”

“车突然坏了，加不上油门了，我是靠最后一点惯性冲过来的”我当时的声音都在发抖。

这哥们好像突然回过味来了：这发动机一直在咆哮。

“快跑，车要炸了，快啊。”

两个合计400斤的大块头飞一般的跑下车。J倒是讲义气，跑到驾驶席一侧把腿都软了的我也拖下车了。

一下车，看到Y和L还有S站在服务区厕所外打开水的地方抽烟。

他们三个听到这不寻常的发动机声音，也转过头来。

“暴鱼，我的车怎么了？”

“你的车快炸了”，还是那个冲动的J说到。

Y赶紧丢下烟头跑上车一看。

“坏了，传说中的失速我也遇上了。”Y拿出了手机拨通了销售的微信后开始说起了话。

我当时坐在厕所边的石阶上，破天荒的问L拿了一支烟抽。我只记得手抖得厉害。

后来是L又给了我一罐星巴克的罐装咖啡。我喝完咖啡稍微好了点。然后去上了厕所回来。正打算问Y怎么办？

这时候我发现那台车好像声音正常了。

问了Y，Y说销售让他熄火后，重新发动，在切到强制保电模式行使。到了目的地后，找个地方充满一次电就行。

他的车我是不敢开了。J也不敢坐他的车了，于是，Y去开他自己的车，我的车上现在则有了4个人，其中一个还是200多斤的胖子。

接下来的路程，不敢再浪了。一路上不超过110的速度慢慢开到了位于湖州市区老汽车站后面的锦江之星（不是穷，主要是五分钟就能出城上高速，去安吉和莫干山特别方便。）。入住之后，再去把他的电车送到一公里外的加油站附近的充电站上插好电充了一个晚上。

湖州锦江之星百乐门店虽然环境不怎么样，但是他家的商务套房就是爽啊。其实就是两个标准客房合在一起公用一扇门。两个卫生间两个大床。我和Y住一间倒也相安无事。

一觉睡醒已经是早上7点多。北京来的俩哥们说想吃点湖州特色点心。也罢，附近就是湖州老店丁莲芳，六个人步行过去吃完，附近逛了会。然后又在状元街背后那个古色古香的星巴克坐下来喝了杯咖啡聊了会天，聊着聊着，就说到昨天夜里的故事（读作 shi4 gu4）了，那就做个

PIR（post incident review）& RCA (root cause analysis )

吧！

那我就根据已知的参数，做了开头的那张计算表的粗略版。

在场的六个人，除了我曾经有过汽车行业的经验，其他都是IT行业的。

技术部分只能我来讲，其余的人负责质问和考虑问题是否reasonable。

我们得到了如下信息：

1、车辆再交给我驾驶之前的一个月时间内，车子是没有上过充电桩充满的。平时混动模式为主，没有设置强制保电。

偶尔在停车条件合适的情况下，从楼上飞线下来充电。

2、车辆在交给我之前，并没有设置为智能保电或强制保电模式。驾驶模式应该是“HEV-NORMAL，未有设置“强制保电”，SOC拉到了70%。

分析：

1、按常理，车辆驾驶没有超过整车设计最高速（170kph）的情况下，不应该发生这样的故障，尤其是车速只是在130-135之间，还没有超过申嘉湖高速测速的宽容极限，不该发生动力系统失效的问题。

2、既然整车SOC设置了70%，没有设置强制保电。给我的时候居然有80%的电？会不会是虚电？

3、没有设置强制保电或者运动模式，意味着发动机正常情况下应该是在允许直驱的情况下就直驱。

…………………………

然后，我偶尔在网上搜到了这张图，和我的估算基本还是接近的：

那么，初步的分析结果就是：

1、整车标定有缺陷，发动机储备功率不足，导致依靠发动机动力无法维持车速。而在动力不足的情况下，不主动降档（退出直驱改成串联模式，提高发动机转速。）供电，明知车辆请求的功率在40-50kw之间已经超过了发动机当前转速下的极限，却仍然保持直驱，用发动机和P3电机并联的方式驾驶车辆。 而不是改成P1和电池共同给电动机供电以驱动车辆。

2、在发动机无法维持车速的情况下，依靠电动机供电，由于长期不做充电桩充电无法做电池电量校准，铁锂电池的特性又导致在无校准的情况下电量估算很容易失准。以我对车辆开发和动力系统匹配的知识和理解：正常情况下，在电量跌破20%或者25%的时候，ECU应该输出指令给TCU，主动退出发动机直驱，变成串联，（这就好比油车在当前挡位维持不住车速的时候，会降档一样。哪怕此时是没有设置强制保电模式，也应该退出直驱。）带动P1开始发电，并把发动机转速提升到大约4000~5000rpm，给出50-62kw的发电量，在满足车辆行使的同时，给动力电池慢速充电。

但是，我理解的工况并没有按时出现，这个车直到电池榨干了才突然醒过来，发动机转速拉到头开始发电。

我翻阅了比亚迪宋PLUS DMI的车主手册以验证了我的数据

那么关于本次失速事故的结论就是：

车辆选型问题（铁锂电池、发动机功率和传动比匹配）和整车匹配调校（发动机退出直驱切换到串联的时机）问题共同造成了车辆故障。

一行六人在初步得出结论后，已经是早上9点半。时间不早了，那就开车出发去游玩吧。

我们在湖州玩了两天，去了市内的仁皇山，花钱能开车上山顶挺爽的。之后去了太湖边的马桶圈附近吃了太湖湖鲜，由于天冷就没有去漂流玩水。只是去了下渚湖湿地，长兴地质公园。第二天中午前到了南浔古镇，随便逛了逛就打道回府了。

然后，回去路上……

我又遇到失速了

简单一句话讲一下这次的失速，因为不是我驾驶的。

车主自述，125-130的时候，强制保电保不住电，从出发时候50，最后跌倒20的时候，不敢再浪了，老老实实100出头的速度跑到了服务区里。

这特么的………………

这次车主Y也怒了，再一次微信给了销售，先是对着销售一顿输出后，销售说“哥你别激动，我把电话给售后，有个什么解决方案来着”。

我站在旁边就是不断地听到一个40kw的限制什么的。

车主不是干这个出生的，也是绕的云里雾里。

我的直觉告诉我，应该是和非运动模式强制保电下为了燃油经济性，不敢把汽油机的转速拉太高输出更大功率有关。当时也没多想，反正不是我的车，既然车主接受了安排升级的解决办法，那就让它去吧。

直到有一天，我偶看到了比亚迪发动机厂（弗迪动力）的一组PPT。

虽然这是弗迪动力针对轻卡的增程/DMI动力总成介绍。但这只是乘用车的1.5 1.5T 发动机的不同调教，基本的燃烧模型是不会变的。

我在这里大胆的猜想一下：电话里说的“解除40KW限制”再对照我文首的那张表，应该就是在非运动模式下强制保电时候，解除发电机转速控制2950-3000rpm的限制，完全释放发动机的功率，允许发动机运行在高功率低燃油效率区间，用于提供更高的发电功率驱动车辆的同时给电池充电。

我们可以仔细看一下，如果是按表内计算在2900-2950rpm附近，输出到极限的132Nm的话，差不多就是40KW 。我把1.5自吸发动机这张宣传PPT再叠加一下，可以看到日常高速公路直驱下，发动机的负荷距离极限（蓝色曲线）已经很近了。。

那么至此，对比亚迪自吸自吸车型（最常见于宋plus）失速和保不住电的分析，基本有了结论。

车辆硬件搭配上的问题：

铁锂电池电量估算不准。发动机储备功率不足。

整车软件调校上的问题。

1、整车标定有缺陷，明知发动机储备功率不足，导致依靠发动机动力无法维持车速。而在动力不足的情况下，不主动降档（退出直驱改成串联模式，提高发动机转速。）供电，明知车辆请求的功率在40-50kw之间已经超过了发动机当前转速下的极限，却仍然保持直驱，用发动机和P3电机并联的方式驾驶车辆。 而不是改成P1和电池共同给电动机供电以驱动车辆。 （还有一个据说已经解决的问题，就是强制保电但非sport模式下发动机性能释放做了限制，发电功率不足以同时覆盖高速行驶和充电的需求。）

2、在发动机无法维持车速的情况下，依靠电动机供电，由于长期不做充电桩充电无法做电池电量校准，铁锂电池的特性又导致在无校准的情况下电量估算很容易失准。以我对车辆开发和动力系统匹配的知识和理解： 正常情况下，在电量跌破20%或者25%的时候，ECU应该输出指令给TCU，主动退出发动机直驱，变成串联， （这就好比油车在当前挡位维持不住车速的时候，会降档一样。哪怕此时是没有设置强制保电模式，也应该退出直驱。） 带动P1开始发电，并把发动机转速提升到大约4000~5000rpm，给出50-62kw的发电量，在满足车辆行使的同时，给动力电池慢速充电。