同时精灵 #1 的电池容量仅有 66 kWh，测试过程中还开启了 24 °C 的热空调。从每 10 km 的表现掉电数据可以看出，在路况较为通畅的情况下，精灵 #1 每 10 km 的掉电大约在 12—14 km 的区间。

这么一看 精灵 #1 的高速续航成绩，在同级别车型中实际上达到了中上的水准 。偶尔跑一些跨城的行程，并不会给驾驶者带来很强的续航焦虑。

城市续航：也许是最适合城市通行的电车

如果 smart 精灵 #1 的高速续航还不能让你满意，那么城市续航的成绩应该能让你满意。

城市工况续航依然测试包含 2 个部分：首先是途经定西路、世纪大道、徐汇滨江、武康大楼等交通要道的 50 km 地面路段；随后再绕着外环高速行驶一圈大约 100 km 模拟城市快速路路况，两段路程共计 150 km。

城市续航测试的时间是 12 月 14 日，测试时室外温度为 8 °C。测试时依然 将空调设定为冬季标准，温度设为 24 ℃，风量 2 档，关闭 A/C。驾驶模式调整为标准，同时将动能回收设为最大 。

出发时车辆的表显续航为 370 km，完成 150 km 的测试后，表显续航为 218 km。换句话说， 精灵 #1 跑了 150 km 的城市道路后，表显续航仅仅下降了 152 km，掉电比例为 1:1.01 。经过计算， 精灵 #1 的满电城市续航达到了 412 km 。

查看每 10 km 的表显续航可以看到，出了前 20 km 掉电速度较快，其他路段很长时间掉电都不到 10 km。要知道测试时 气温仅有 8 ℃，且开着 24 ℃ 热空调 。虽然整个测试过程中的平均车速仅有 33 km/h，但精灵 #1 在面对拥堵路况时，能耗表现还是非常出色。如果在气温更高的环境下测试，显然能取得更好的成绩。

值得一提的是，在车辆的能量管理中可以清晰地看到一段行程中，车辆的每一项功能具体消耗了多少电量。虽然大部分人可能并不关注具体的能量消耗，但有肯定是好过没有的。

总结一下， 精灵 #1 在高速续航测试中，能够取得纯电小型 SUV 中等偏上的成绩。而在城市续航测试中，更是几乎做到了表显/实际续航 1:1 的续航成绩 。小巧灵活的车身尺寸，再加上优良的城市续航，让 smart 精灵 #1 成为了 最适合城市通行的纯电车型之一 。

02充电测试：峰值功率不错，但不持久

smart 精灵 #1 采用的依然是 400 V 平台，充电速度理论上是比不上采用了 600 V 和 800 V 高压平台车型的。但毕竟电池大小仅有 66 kWh，充电时间上会不会有什么惊喜呢？

这次我们依然来到了最大充电功率 120 kW 的小桔充电桩进行充电测试，测试时使用了最角落的充电桩，确保测试过程中没有出现分流情况，测试结果如下：

可以看到， smart 精灵 #1 在电池电量达到 30% 以前，充电功率都在 83 kW 左右。电池电量在 30—50% 时为最快补能区间，充电功率超过了 100 kW。但从 50% 开始，充电功率开始逐步下降，当电池电量达到 80% 时，充电功率已经降至 40 kW 以下。达到 90% 后，充电功率仅有 23 kW 了 。

从充电时间来看， 5—80% 的充电时间为 40 分钟，充电效率达到了 400 V 的正常水平。但 80—95% 需要 28 分钟，属实是有些慢了。如果没有特殊情况，日常情况下建议充到 80% 即可 ，不然涓流充电阶段实在太花时间。

03性能和驾驶：男车主也会爱不释手

驾驶感受：一辆好开的精品小车

很多人看到 smart 精灵 #1 的第一眼可能会被它的外表所欺骗，以为这就是一辆普普通通的城市代步小型 SUV。但仔细看一看参数，就能发现事情可能没有这么简单：

除了 BRABUS 版外，全系后置后驱，搭载 200 kW 永磁同步电机，峰值扭矩 343 N·m，百公里加速 6.7 s；

BRABUS 版在此基础之上，增加了 150 kW 的前永磁同步电机，综合扭矩高达 543 N·m，百公里加速 3.9 s，妥妥的性能小钢炮；

Premium 版搭载了了 SiC 器件，相比于 IGBT 器件，理论上会获得更高的效能以及更好的功耗表现；

悬架采用了前麦弗逊，后五连杆的组合；另外 ESP 功能可以关闭 ；

首先坐上车并调好座椅之后，会发现驾驶视野非常好。 这不仅得益于 SUV 较高的坐姿，也得益于精灵 #1 细长的 9.2 英寸仪表屏，让出了不少视野 。

方向盘的握感非常不错，左右两端的凹槽能让大拇指舒服地放在这里。 转向模式可以关联 ECO、标准和运动三种驾驶模式，也可以单独进行调节 ，个人还是最喜欢标准转向模式。

三种驾驶模式都能提供线性的动力响应， ECO 模式初段动力响应会有一点延迟。但当深踩加速踏板的时候，依然会提供强劲的动力。而运动模式虽然动力响应更为灵敏，但轻踩加速并不会给人窜的感觉 。在测试续航以外的时间，我都更喜欢调到运动模式来驾驶。

悬架调校上，精灵 #1 与之前提到的 ID.3 不仅硬件上一样，调校风格上也几乎一致 。路面上的细碎震动都能很好地被过滤掉，在过井盖时震动过滤得非常干脆，几乎没有余震。在经过桥梁上下较大的接缝处时，悬架也只需要一到两次就能将震动完全过滤，同时几乎没有横向的晃动感。 整体悬架表现在运动性与舒适性之间取得了很好的平衡 。

在经过大曲率弯道的时候，得益于底盘上的电池包，让这辆 SUV 的重心适当地降低了。即使用一个较高的时速通过弯道，悬挂优秀的支撑性使得车辆的侧倾也控制得比较好，以至于 会产生不是在开一辆 SUV 的错觉 。

在快速变道的时候，由于不到 4.3 米的车长，车辆在转向的同时从车头到车尾都会立即做出响应，小钢炮的运动属性拉满。尤其在车辆较多道路较窄的市区里， smart 精灵 #1 的灵活性一点也不输给自己的前辈们 。

另外在行驶的过程中，能量管理菜单中可以清楚地看到车辆当前的能量流动状态：

加速过程中，车辆会以橙色表示目前是消耗电量状态，同时用动画表示能量正在流出电池；

松开踏板后，车辆会以蓝色表示目前是动能回收状态，同时用动画表示能量正在流入电池；

当车辆为静止状态或稳定在某一时速时，车辆只会显示绿色的电池图标。

总的来说，smart 精灵 #1 凭借出色的驾驶质感、小巧灵活的车身尺寸和优秀的城市续航，让城市通行成为了最适合它的使用场景。 如果女车主买它是因为外观，那男车主买它多半是因为驾驶体验了 。

性能测试：出乎意料的强大

按照惯例，我们依然在同样的封闭道路中，连续进行了 10 次百公里加速测试和 10 次百公里刹停测试。测试时， 车辆的电池电量为 95%，胎压都为 2.5 bar，关闭空调以及所有的驾驶辅助功能（不包括 ESP），单人测试 ，具体成绩如下。

百公里加速的数据非常有意思，10 次测试下来 数据非常稳定，成绩都在 6 s 左右 。这与官方 6.7 s 的数据显然有一定的差距，难道 smart 测试时也采用的「半载工况」？不过即使是运动模式的全力加速，精灵 #1 的动力输出也十分线性， 车辆抬头感并不明显 ，只有推背感和仪表上不断上升的时速在告诉你，车辆确实在全力加速。

而百公里刹停的成绩也十分不错， 最短刹停距离可以做到 32.65 m ，最长一次距离为 34.68 m。作为对比，我把蔚来 ET5 的性能测试数据放在下面。可以看到精灵 #1 的最短刹停距离甚至比 ET5 更短，但平均刹停距离成绩仍然是 ET5 更好。

Premium 版的轮胎采用了 235/45 R19 的邓禄普 SP Sport MAXX 轮胎，正经的运动型轮胎，一定程度上提高了车辆的性能表现。全力刹车时 ABS 介入时机与 ET5 类似，没有过多地释放刹车力，轮胎也并没有抱死，最后刹停时车辆也没有强烈地抖动。

有了这样的性能保障，再加上出色的驾驶质感，即使偶尔来一段激烈驾驶，smart 精灵 #1 也能给予驾驶者非常不错的信心。

单层玻璃 + 无框车门，NVH 如何？

smart 精灵 #1 全系都采用了无框车门和单层玻璃，在 20—25 万这个价位并不是什么问题，那么它的 NVH 实际表现如何呢？

按照惯例，噪音实测环节 我们会关闭所有车窗、空调、音响、座椅按摩、驾驶辅助等有声响功能，同时清空车上物品保证不影响测试结果。随后在封闭道路内以 0、60、80、100、120 km/h 的时速行驶，分别对驾驶员耳边的噪音采集三次样本取平均值 ，具体结果如下。

这个数据表现和我们之前测过的同为无框车门 + 单层玻璃的 ET5 表现几乎一致，总的来说除了 120 km/h 时的表现，其他时速下的表现虽然比不上双层玻璃的车型，但也还算不错。

而时速超过 120 km/h，风噪会大大增加，这个时候 无框车门相对于有框车门来说，噪音提升会更明显一些 。而 smart 精灵 #1 又是一辆 SUV， 更大的迎风面积也会一定程度上增加风噪 。

04外观与内饰：颜值出众

关于 smart 精灵 #1 的外观与内饰，我们之前有做过一些简单的介绍，感兴趣的可以先看看：

普通版 ：

为什么我认为男性也会喜欢 smart #1？

都想做爆款？这是 smart 的答卷

巴博斯版 ：

赛道钢炮：smart 精灵 #1 BRABUS

既然是 42Test 文章，这次就给大家做一个更加全面的介绍。

外观：设计感在线

smart 精灵 #1 的三围尺寸为 4,270 x 1,636 x 1,822 mm，尺寸上属于典型的小型 SUV ，长度和轴距与大众 ID.3 较为接近。但 2,750 mm 的轴距在一众小型 SUV 绝对是数一数二的长度，也暗示了其车内空间会有惊喜。

从车头正面看过去，想必即使把车标挡住，很多人也能猜到这是一辆 smart 品牌的车型。各种圆润的线条设计、Y 字型的贯穿式日行灯、以及相比很多纯电动车更大的进气格栅是其独特的标志。

在 Y 字型日行灯的中间还藏着远近光灯，细看可以看到两个灯组侧面都带有一个类似于均衡器调节的图案，从这里开始就可以看到 smart 设计师在细节上藏着自己的各种小心思。

来到侧面，可以看出精灵 #1 的车头相较于整个车身还是比较长的。车漆颜色搭配黑色的车顶，外加车窗镀铬条和车顶行李架的银色点缀，整体颜色搭配非常和谐。而波普粉这个颜色据官方统计，不仅很受女车主欢迎， 很多男车主也喜欢这个颜色 。

Premium 版标配的是 19 英寸转子低风阻轮毂，我不太清楚女性车主如何看待这个轮毂设计，但它确实让人不容易看出这是一个 19 英寸的大轮毂，个人更喜欢心动版的棱射双五辐运动轮毂以及巴博斯版的旋翼动感轮毂。

后视镜采用了与整车一样的圆润设计，侧向环视摄像头被设置在后视镜下方。

最后展示一下 smart 精灵 #1 的车钥匙，采用了正圆的造型，白色与金色的搭配，拿在手里有点像之前流行的指尖陀螺。钥匙只有上锁、解锁和打开后备箱三个功能，同时支持靠近车辆解锁和远离车辆上锁。

外观部分差不多就介绍到这里了，可以看到 smart 依然是那个注重设计感的品牌 。而这一点，在内饰部分可能会有更多的体现。

内饰：除了奔驰风格，还有自己的小心思

我们这辆车选装触感金的内饰，整体是浅色的风格，看上去较为清新素雅，个人觉得比另一款暗物质黑的内饰要好看。内饰风格上能看出一些奔驰的影子，但整体比大部分奔驰内饰要年轻很多。

主驾座椅刚坐上去，可能会觉得稍稍有一些硬，不如那些软乎乎的座椅。但测试续航的时候连续乘坐了三个多小时，我才发现 精灵 #1 的座椅支撑性非常好，连续开三四个小时并没有腰酸背痛的感觉 。而之前测试过的那些较软的座椅上，乘坐时间长了必然会出现腰酸背痛的现象。

空间演示部分我换成了 BRABUS 版车型，与普通版相比仅有长度长了 3 cm，内部空间表现与普通版基本一致。将副驾座椅调整为与主驾一致，可以看到身高 173 cm、体重 60 kg 的靓仔老师坐进去丝毫不会显得局促。前排的头部空间巨大， 足足有三拳半的空间 。

精灵 #1 的中控车机系统看起来完全不像过去的传统车企车机，主界面隐隐透露出一股安卓平板的感觉。屏幕最上方是一排快捷按钮，中间的主页面堆满了各种控件，不过不支持自定义摆放位置，希望后续可以支持。最下方左侧是车辆设置按钮，其他是空调和座椅加热相关的功能。

而右下角，则是精灵 #1 的语音助手形象，没错是一只小狐狸。smart 官方为其设计了多种不同的姿态，很像在桌面养了一只小宠物。除此之外，车机内还支持修改为其他多种形象，不过该功能需要付费使用。

中央区域下方还做了一个掏空的储物区域，这对于一款 有大量女性车主的车是必不可少的 。女性上车经常需要换鞋，换下来的高跟鞋放在这里肯定比放在别的位置好，此外小号的手提包也可以放在这里。

不知道为什么，车上的化妆镜无论是主驾还是副驾都做得很小，算是一个小小的槽点，女性车主在车上补妆会有一点不方便。

顶部中央区域较为简洁，左右为阅读灯，灯光为暖黄色，亮度不算高。中央是遮阳帘的开关，下方还有 SOS 求救按钮。除此之外还有一个眼镜盒，这点对于喜欢戴墨镜开车的人会方便许多。

唯一的不足点，大概是后排的坐垫长度一般，并没有完全撑托住整个大腿。也正是由于更为照顾后排空间，后备箱空间就是同级别的正常水准了。

前排座椅后方均有储物袋，拉开感觉不是非常紧，可以轻松放下一瓶矿泉水。

后排中央扶手下末端有独立空调出风口，下方有一个 Type C 口和一个 Type A 口用于充电，还有一个小小的储物槽可以放置手机。

至此，内饰部分也介绍完毕了。简单总结一下， 作为一辆小型 SUV ，内部乘坐空间做到了越级的程度 。而车辆内的各种设计，也体现出了这辆车「精品小车」的定位。

05辅助驾驶能力：稳定、好用

在续航测试的过程中，我也比较长时间地使用了 smart 精灵 #1 Premium 版的辅助驾驶。虽然只有基础的辅助驾驶功能，但 实际表现非常不错 ，下面就和大家聊聊。

先简单过一下 smart 精灵 #1 Premium 版的辅助驾驶硬件：

共计 6 颗 ADAS 摄像头，其中 1 颗前向感知摄像头， 4 颗环视摄像头以及 1 颗 DMS 驾驶员监测摄像头；

5 颗毫米波雷达；

12 颗超声波雷达。

smart 的辅助驾驶开启方式与很多传统车企车辆一样，都是通过左侧的方向盘按键一键开启。开启后车辆会先进入 ACC 自适应巡航状态，如果识别到车道线会在数秒内进入 LCC 车道保持状态。此时 HUD 与仪表盘都会以绿色显示目前设置的最高车速，开启后可通过方向键调节车速以及跟车距离。

接下来和大家聊一聊 smart 的可视化界面，可以看到精灵 #1 在开启辅助驾驶后，车速右侧会显示绿色的最高设定车速，车辆两侧的车道线会变为蓝色并且能够正确识别出虚线和实线。车辆模型目前仅有轿车和大货车两种，动画流畅度和新势力们相比不算流畅，但在传统车企中已经是不错的水平了。

然后来讲讲实际表现，首先从最基本的直线说起。在道路空旷的情况下，smart 车道保持十分稳定，从来没有出现对车道线识别错误导致偏离原有车道的情况。但在低速拥堵的场景下，出现过一两次由于车道左侧出现紧急停车带，导致车辆方向有所偏离，但依然在原有车道内，车辆 横向控制能力较为出色 。

在拥堵的路况下，smart 的启停控制做得也非常不错。即使前车出现了较大力度的减速，smart 也能在保证安全距离的情况下，尽量以比较柔和力度进行减速。前车加速后，只要加速不是非常迅猛，车辆基本上可以做到及时跟上。

smart 的跟车距离共有三档可调，实测每档的适用时速如下：

一档跟车距离，适用于时速 60 km/h 以下；

二档跟车距离，适用于时速 60—100 km/h 区间；

三档跟车距离，适用于时速 100 km/h 以上。

当然以上只是基于我的开车习惯给出的建议，但可以看到 smart 的跟车距离设定基本覆盖了常用的时速区间， 总体而言其纵向控制能力也较为出色 。

到了弯道环节，由于续航测试都是在高速或城市环路进行，像魔鬼弯那样的大曲率弯道这次没有进行测试。快速路上的小曲率高速弯，车辆保持当前车速通过都没有问题。这次测过最大曲率的弯道应该是中环路与沪嘉高速出入口附近的拐角弯。

这个弯之前小鹏 P7 与长城摩卡通过时都出现了一定程度的降速，smart 最终也不例外。但 smart 的降速幅度较小，能够以 70—75 km/h 的时速通过，与人手动驾驶的车速较为接近，弯道能力应付主路上的弯道基本无压力。

精灵 #1 有打灯变道功能，但可用的车速为 70 km/h。如果未达到可用车速，当打了转向灯后，车辆会退回到 ACC 状态。手动变道完成并取消转向灯后，车辆识别到车道线会自动回到 LCC 状态，打灯变道逻辑与大众 ID 系列、Mustang Mach-E 一致。

这样设计的好处在于， 有一定的人机共驾策略，辅助驾驶连贯性更好 ，不会出现车辆自主变道有时会自动回退的问题。当然坏处就是，变道操作还是需要人来完成。而 70 km/h 以上的打灯变道，这次由于路况关系未进行测试。

最后提一下，精灵 #1 采用的还是扭力方向盘，算是一个小小的槽点。但实际使用过程中，需要扭动方向盘的情况很少，多数场景下 DMS 摄像头足以监控驾驶员是否专注于看着路面。

总结一下，smart 精灵 #1 Premium 版目前已经 将基础辅助驾驶做到了基本看齐新势力的程度，在大部分高速和高架上都能够稳定地工作，极大程度缓解了驾驶员的疲劳感 。如果能加上打灯变道功能、电容方向盘以及更高阶的导航辅助驾驶功能那就更好了。

06写在最后

记得精灵 #1 刚开始静态巡展的时候， 我足足排了 30 分钟的队才上车体验了它 。作为品牌焕新后的首款产品，出现如此火爆的场面，smart 精灵 #1 在产品上无疑是成功的。

它的出现，给予了想要一台全能型精品小车的用户一个全新的选择，而 BRABUS 版 3.9 s 的百公里加速则满足了那些追求极致性能的用户们。「 小屏旗舰 」，这个来自手机圈的名词，在较小的尺寸下却塞入了强大的性能，我觉得很好地诠释了精灵 #1 的产品力。

讨人喜爱的可爱外观、超过 400 km 的城市续航、出色的性能和驾控体验、稳定的基础辅助驾驶 ，让精灵 #1 成为了一款真正男女通吃的产品。根据官方的统计数据，去年的首批小订用户中， 男女车主的比例几乎是一样的 。

虽然精灵 #1 依然有高速续航一般，充电速度不够快等缺点，但上述的种种优点足以掩盖这些缺点。 如果现在让我选一辆车，作为每天城市日常通勤的车辆，那我会毫不犹豫地选择精灵 #1 。小巧灵活的车身，无论是狭小的市区道路上，还是在城市快速路上，都能应付自如。

在 Model 3 标准版降价至历史最低的今天，smart 精灵 #1 与其他近似价位上竞品所面临的压力无疑是空前巨大的。但凭借自身出色的产品力，相信 smart 在解决产能问题后，最终会迎来自己的销量新高。

撰文：JOJO

编辑：姜小黑