上汽集团前脚宣布正在欧洲选址建厂，比亚迪后脚便在巴西“落子”。

7月5日，比亚迪与巴西巴伊亚州政府共同宣布，双方将在巴西设立由三座工厂组成的大型生产基地综合体，总投资额30亿雷亚尔（折合人民币约45亿元），涵盖整车、底盘、电池方面制造。

有别于过去整车出口，中国车企海外战略已经出现微妙变化。不仅仅是比亚迪和上汽，近期国内销量稳居第二的埃安日前也宣布在泰国本地化生产正筹备中，中国车企大有掀起海外建厂潮之势。

在业内看来，国内车企出海已经迈入新的阶段，当下也初步具备海外建厂的条件。一方面，海外销量已初具规模，车企有进一步降本需求。另一方面，随着动力电池厂商以及零部件厂商海外布局初步成型，海外供应链状况也日趋成熟。

多位业内人士认为，在海外投资建厂，也为车企下一阶段布局打下必要基础。

密集宣布建厂

近期，工信部副部长辛国斌直言，支持中国汽车企业走出国门，到境外投资设厂。在这一背景下，不少主机厂快马加鞭出海建厂。

根据比亚迪方面消息，这家新能源车企与巴西巴伊亚州政府共同宣布，双方将在卡马萨里市设立由三座工厂组成的大型生产基地综合体，总投资额30亿雷亚尔（折合人民币约45亿元），进一步推动比亚迪的全球化进程。

据悉，比亚迪巴西生产基地综合体将由三座工厂组成，分别为一座主营电动客车和卡车底盘的生产工厂、一座新能源乘用车整车生产工厂，以及一座专门从事磷酸铁锂电池材料的加工工厂。

其中，新能源乘用车整车生产产线涵盖纯电动和插电式混动车型，计划年产能15万辆；磷酸铁锂电池材料加工工厂将充分利用当地港口资源，满足全球市场对新能源产品日益增长需求。据悉，比亚迪巴西生产基地综合体计划于2024年下半年投产。

而就在一天前，上汽集团也公开表示，伴随上汽MG（名爵）新能源汽车在欧洲市场的销量增长，上汽集团也将在欧洲建厂，目前正在选址过程中。

此外，今年国内新能源汽车销量仅次于比亚迪的埃安也将目光瞄准了海外建厂。在6月28日，埃安宣布正式进入泰国市场，开启埃安品牌国际化序幕。根据规划，埃安将于今年内在泰国成立东南亚总部。同时该公司透露，入泰车型的本地化生产也正在筹备当中。

主机厂海外建厂早有先例，早在2020年，长城汽车收购了美国通用汽车泰国工厂，并提出人民币46.73亿元进行改建计划，预计将于2024年启动本地化生产。而去年9月，长城汽车泰国罗勇新能源工厂第一万辆新能源汽车宣布下线。

具备销量基础

“主机厂在海外建厂主要一个衡量标准就是当地销量是否支撑，”国内一家已在海外建厂的车企人士告诉记者。在他看来，主机厂出海第一步是通过整车出口（CBU）途径，这样可快速进入海外市场，节省成本，同时提升品牌知名度。

实际上，包括比亚迪和上汽此次在当地布局建厂均有因可循。截至目前，在乘用车领域，比亚迪已在巴西建立了24家经销商线下门店，预计今年年底设立100家门店，为当地消费者提供新能源汽车销售及售后服务。

就在6月28日，比亚迪宣布在巴西投放旗下海豚车型，这是比亚迪在巴西市场推出的第5款新能源乘用车车型，此前比亚迪已在当地陆续发布了包括唐EV、汉EV、元PLUS EV以及宋PLUS DM-i在内的一系列纯电及混动车型。可见巴西是比亚迪登陆南美的重要支点。

而从上汽方面看，欧洲已经成长为上汽海外业务第一个20万辆级的市场，这是上汽决定在欧洲建厂的重要原因。从上汽出口的主力品牌MG来看，2023年上半年MG在欧洲市场累计销售11.5万辆，同比大增143%，已经进入28个欧洲国家，建设服务网点830余个。

值得注意的是，无论是比亚迪还是上汽，已有海外建厂经历。在今年3月，比亚迪泰国罗勇府工厂正式奠基，预计2024年开始运营，年产能约15万辆，产品将主要投放泰国本土市场，同时辐射周边东盟国家及欧洲。这也是比亚迪首个海外乘用车生产基地，投资约人民币36亿元。

而比亚迪ATTO 3在泰国前5月总上牌量达9310辆，在泰国EV市场（纯电市场）占有率高达38.6%，连续数月排名销量第一。

而在今年4月底，上汽与泰国正大集团合资建设的新能源产业园区举行了奠基开工仪式，一期工程年内竣工，整体项目将于2025年建成。而目前MG在泰国的市占率已经达到7.5%，在泰国乘用车市场排名第三。不难看出，主机厂海外建厂的首要条件即为有销量基础。

降低成本与风险

另外，主机厂海外建厂也有成本方面考量。近年来，我国新能源汽车出口国际市场份额逐年攀升。2021年，汽车出口历史性突破200万辆，2022年出口量突破311万辆，增速惊人。

在这一背景下，运力成为瓶颈，由于汽车滚装船运力紧张，导致运价飙升。前述车企人士告诉记者，目前市场上滚装船车位依然一舱难求，而且价格坚挺，丝毫看到不下降趋势。“不少车企提出希望改用其他多用途船舶运输，但结果可能仍旧杯水车薪，这也是当前汽车出口现状。”

在业内看来，国内车企经历过整车出口模式后，逐步向散件出口（KD）或直接建厂转变也是必然趋势。

艾瑞咨询在一份报告中提到，整车出口方式能帮助企业快速切入海外市场，但KD则是将汽车散件出口，在海外完成组装生产后再进行销售，这多应用于发展中国家，这一方式可降低汽车生产企业投资成本、有效减少运输成本，同时可以避免关税和贸易壁垒，试错成本较低。

该机构同时提到，对于部分汽车工业基础较差的国家或地区，具备实力的车企可在当地政府的引导下规划投建全新生产基地，有利于企业区域化的深耕及市场积累。

埃安近期也提到，进军泰国市场是埃安海外战略的第一步。未来，埃安将会以泰国子公司作为东南亚总部，从整车出海，到海外建厂，再到本土开发，逐步实现全球市场“研产供销”一体化，将埃安的纯电产品推广到东南亚各国乃至其他海外市场。

在市场看来，国内主机厂出海已跳出了卖车思维，产业链投资、本土化运营等决定企业长远发展决策的战略地位正在提升。记者采访的多位业内人士认为，主机厂海外建厂，也为下一阶段海外布局打下必要基础。

供应链紧跟出海

“海外从零开始建厂对供应链及生产管理能力有比较高要求，过去这一条件并不成熟，但现在情况不一样，”前述车企人士表示。在他看来，当前最大的不同在于，不少供应链厂商近年来已经开启了海外布局。这也意味着海外新能源产业链正在搭建。

其中，以新能源汽车成本占比最高的动力电池为例，多数一二线电池厂商目前在实施海外投建产线计划。

其中，宁德时代位于德国图林根州阿恩施塔特的工厂，在去年12月已经顺利实现锂离子电池电芯量产，未来还将有5条生产线投入运营，预计工厂2024年初达到14GWh的初始产能目标。其旗下子公司也在去年4月于印度尼西亚投建动力电池产业链项目，共包括镍矿开发项目、火法冶炼项目、湿法冶炼项目、电池回收项目、电池材料项目、电池制造项目。

而中创新航在去年11月也宣布，计划在葡萄牙建设零碳电池工厂。项目将共设5个工厂，分别用于生产电极片、制造电芯、组装、包装和制造电池外壳，预计项目年产能为15GWh。2023年2月开始提交提案和许可证。文件显示，该项目建设工期约为30个月，预计将于2025年底投产。此外，包括国轩高科、亿纬锂能、蜂巢能源均有海外设立动力电池产线的计划。

在中信证券看来，国内主机厂出海一方面可以实现更丰厚利润，海外价格的增长远高于出海带来的单车成本提升，还能延长车型生命周期，实现前期投资的再利用。另一方面，中国车企有望在海外通过输出优质产品和技术，获得市场份额和话语权，参与当地EV标准制定，巩固先发优势。