作者：Klaus

（没耐心的朋友可以直接跳到最后看总结）

每位新能源车主最关注的信息就是自己的车究竟有多耗电。平时有的网约车司机不开空调，其实就是为了自己的车多跑几公里。我们都知道，耗电量与许多因素都相关，空调只是其中的一小部分。在车辆行驶的时候，主要的能耗还是来自于让车辆开起来的驱动系统及行驶阻力。我根据有记录的56次出行里程，汇总得出以下数据（见图1）：

图1：百公里能耗与车速对照图

先说下我的动力输出设置：D档，驾驶模式ECO PRO，能量回收中档。偶尔使用SPORT模式。看图1，可以明显地看到32#，41#，47#这三条数据比其他都要显眼。它们的共同点就是平均车速非常低，低至5~6km/h左右。也就是说，按照宝马电动车内置的能耗计算逻辑和电驱标定逻辑，在低速缓行的时候，能耗是非常高的。随着平均车速的提高，能耗会下降，且稳定在14.5~15 kWh/100km。

因为挑选的行程记录平均车速大部分都在20~30km/h之间，平时在市区行驶较多的朋友可以用以上数据作为参考。等有了一些高速公路行驶的数据，再行补充说明。

图2：表显能耗对比计算能耗差异

另外，很多新能源车主对于仪表盘上显示的能耗和剩余里程都很有疑问，我也不例外。有的新能源车显示的剩余里程过于“乐观”，导致车辆行驶到一半就缺电抛锚了。车主一般此时会大骂厂家虚标里程。这种表显里程甚至被戏称为“快乐表”。另外的新能源车显示的剩余里程又过于“悲观”，导致车主充满电以后查看满电续航里程时，觉得厂家严重“虚标”。无论哪种情况，对于新车主来说都是焦虑的来源。我们本期先聚焦宝马i3这台车上，看看它的表现是怎么样的。

从表二不难看出，白色线通常都高于红色线。这就意味着宝马i3的表显能耗在绝大多数情况下是比实际能耗（耗电量除以里程）要高的。个别时候会高特别多（数据点1#），这是刚交车以后开回家的那一趟。偶尔会高个20%左右（数据点7#，32#，47#，56#）。

这背后肯定有原因。是不是跟行驶车速有关呢？我们看看这些数据点的行程平均车速（16.8/18.7/8/8.2/11.5 km/h）。是的。在车速较低时，表显能耗显著要高于计算能耗。更准确地说，在车速较低，且单次里程非常短（2km以内）时，表显能耗与实际能耗的差异会比较大。由于表显剩余里程时与表显能耗是对应的关系，表显能耗高了，剩余里程自然就低了。我见过最夸张的是一个i3车主充满电以后，显示剩余里程才250km。但实际能够跑的绝对不止250km。

到这里，有的人就要提出疑问了：我不关心这些技术细节，我只想知道这车实际能跑多少里程。好。那我就拿实测的续航里程来举例。请参见表1：

表1：三次使用后的实测续航里程

先对这几次的使用情况作简单补充说明：前两次我都是从90%开到40%就去 充电 了。只有最后一次是100%开到4%才去 充电 。从表1可以看出，对于标称526km的宝马i3，在南方的夏季开个380~420km没有问题。至于是380还是420，就取决于你的驾驶习惯是否有利于省电和是否经常在低速拥堵路段行驶了。经常把加速踏板踩到底的，经常堵在路上的，那实际道路续航就会偏低一些。

充电是大家关心的另外一个话题。“我的车慢充/快充多久能充满？”“如果在高速公路服务区上充电，充个15/20/30分钟能充多少电？”等等问题都是新车主最想知道的。这一部分我们分两个步骤来看，第一步先看 充电功率 有多高，第二步是在行程中临时需要补能时，用快充桩充到指定的电量百分比要多久。

快充过程，请看图3：

图3：快充充电功率随电量变化（桩端显示）

图3的数据来源于一次快充过程。从这里可以看到，整个充电过程的功率变化分为4个阶段（见表2）：

表2：快充过程信息

然后是慢充过程的信息。请看表3：

表3：慢充过程信息

数据解读：慢充的桩端平均功率在7kW左右。从5%开始充，充满电的话，需要11个小时左右。

一般人使用慢充桩有两种方式。第一种是家充桩。一般也不会用到5%才充电。回到家就插上枪。到了早上7点基本可以充满；第二种是商业性质的慢充桩。假设因为通勤堵车导致电量只有5%。从晚上12点开始充，到了早上八点，也能充到80%左右。这样能支持300km的续航。就算是广深/广珠跨城通勤，应该问题也不大。

临时快充补能时，充电时间和充入电量的数据，请参见表4：

表4：充到指定电量所需时间及补充续航值

根据表4，如果在剩余电量约5%的时候，开进快充站补能，充电5分钟，即可补充续航40km。充电20分钟，即可补充续航180km。结合表2的充电功率，可以知道充电20分钟以后，充电功率就会下降，整体时间利用效率就下降了，倒不如接着开到下一个充电桩再充电。当然如果执意要充到90%甚至100%，那就需要接近一个小时甚至更长的时间了（5~90%@57分钟，5~100%@1小时11分钟）。

数据可信度

以上数据均为我个人使用个人购买的车辆做的数据收集和整理分析，立场纯粹客观公正。但，我毕竟是个人用户，有可能是水军。所以我们来一起看看一些权威机构或者大型媒体的测试结果，来对比判断我究竟是不是来捣乱的。

这里因为i3是中国专供，能够找到的最接近的且可类比的车型只有宝马i4，所以我先贴一组德国官方机构对i4的续航测试结果：

图4：ADAC 实测道路续航（数据源：https://www.adac.de/）

第二列展示的结果“490km”是ADAC按照他们设定的工况，在实际道路对宝马i4进行续航测试得到的结果。按照i4跟i3的标称电量做一个粗暴的比例换算。i3的实测值在410km左右。考虑到i4的电机功率更大，轮胎也更大，即整体百公里耗电量要比i3更大。因此本文展现的最高426km续航还是有可信度的。

国内的媒体测评

今年夏天的懂车帝夏测中，宝马i3在50℃的高温下，以20.6 kWh/100km的能耗，跑出了339.7km的续航。另外大家也可以参考一下电车试验室的《顶着120km/h限速，宝马i3能够跑多远？| 真·电测试PLUS》这个测评。他们测试的结果是，在均速100km/h以上的情况下，宝马i3可以跑到349km。新能源车主都知道，高温/高寒/高速是纯电车型最怕的场景。那么非极端温度下城区结合高速的日常使用，本文展示的最低380km也依然说得过去。这里其实缺失了零度以下低温的续航测试结果，等后续懂车帝冬测的结果出来了，我们再回头一起看看究竟怎么样。

1、市区行驶百公里耗电量14.5~16.0kWh，实际续航380~426km；

2、从5%开始，快充充满一小时10分钟，慢充充满11个小时；

3、车没电了，急着出发，又嫌2块钱一度电太贵，找个快充桩充20分钟就够了；

4、仪表盘显示的剩余电量和里程都是最保守的估算。我称之为“坐在车里哭的伤心表”；

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