直接降价，是特斯拉的基本操作。今年1月，特斯拉将国产Model 3的起售价降到22.99万元，将Model Y的起售价降到25.99万元，创下历史最低价格。降价的效果，是显而易见的。据乘联会初步数据显示，特斯拉2月份中国产汽车销量74,402辆，环比增长12.6%，同比增长31.7%。

而比亚迪的作法，则是通过新车型来变相降低售价。今年2月，比亚迪卖得最好的车型秦PLUS DM-i，新增了2023年冠军版车型。在配置提升的情况下，定价反而是降了1.2-1.8万元，最低入门级版本低至9.98万元，这也是比亚迪新能源车型首次下探至10万元以下。

无论哪种方式，都是可以理解为——“以价换量”。

特斯拉Model X（图源：视觉中国）

这给还在襁褓中的造车新势力们，带来了巨大的压力。谈及“新势力车企未来的生存状况”时，李想就坦言：“我觉得压力肯定大，这个行业压力最大的一点就是头部两个企业都能打价格战。这在手机和各个行业里是根本看不到的。”

所以，当2021年卷完芯片、2022年卷完激光雷达之后，2023年“内卷”的主题又回到了原始且传统的问题—— 整车成本和产品定价。

比如，在今年2月刚推出的中大型纯电SUV智己LS7，售价定在了30.98万元-45.98万元。一方面是卷动了小鹏G9、理想L7、阿维塔11的用户心智，毕竟LS7入门级车型就标配了大陆的空气悬架，比它贵了1万的理想L7 Air却砍掉了空悬的配置。另一方面是把自己卷出了价格倒挂，其新款SUV车型比老款轿车都便宜，首款车型智己L7的起售价都要33.88万元起。

再比如，2月卖了3,616辆的smart，火急火燎的推出了低价新车型。3月3日，smart 精灵 #1 Pro宣布突然上市，官方售价17.9万元，比原入门版Pure+便宜了1.52 万元。还有，零跑在3月1日发布了低至14.98万元的C11增程，以及2023款C11EV。其中C11纯电版的售价区间15.58万-21.98万元，比老款有了一个整体的价格下调（ 2021款C11为18.58万-23.58万元 ）。

相比跟着特斯拉一起直接降价，大家似乎更愿意跟着比亚迪一起出“低价增配车型”。

“为什么大家不想选择直接降价，因为官降不能进一步带动进店量，而是出现波峰后进一步下滑。”车fans创始人孙少军在微博上表示。“特斯拉去年几次降价如此，传统品牌更是如此，最典型的就是凯迪拉克，每次上市没多久就疯狂降价，可是进店又出现暴增吗？没有。因为伤品牌，伤老客户,会让用户产生观望情绪。”

“日系杀手” 比亚迪秦PLUS DM-i（图源：视觉中国）

他认为，推出低价增配车型，缺点就是效率慢，增配远不如官降的速度快。但是进店量能稳定爬升，本质就是高性价比的低价入门车型能吸引大量新潜在客户，也不影响老客户继续关注。最后客户选择的也不一定是入门版本，还会考虑原来的配置。“比如，秦PLUS 72小时快报就很明显了，99800出来后厂家保证全量供应，用户真的有好几个选择后还是有一半以上的选择了续航更长的版本。”

实际上，还有很多造车新势力藏着“牌”没出，大家都在先等着看友商先出牌。比如，小鹏汽车的手里就藏着改款P7i车型，能不能帮助其重回销量巅峰。当然，这取决于其定价是否够给力。还有，此前总是不温不火的阿维塔11，正指望着推出单电机版本拉低入门价，吸引用户下单。甚至于，2月卖了316台车的高合，假如能加推新车型并降低售价门槛，没准还能再抢掉些BBA用户。

归根结底，现在抓紧把价格打下来，不一定能实现大卖。但死守去年动力电池高价位时的产品定价，那等待着新势力们的只有死路一条。

现实总是残酷的，有人还在为生存而奔波，有人却已经开始收割市场。

正如理想汽车CFO李铁所言，“企业总会有困难的时候，今年全年我觉得整个市场都会承压。无论是电脑还是手机，当全球出货量下降的时候，就是头部企业扩大市场占有率的时候。例如，苹果的电脑、手机市场占有率都在涨。”

截图自威马汽车创始人沈晖微博

对于那些即将掉队、已经掉队的造车新势力，2023年的目标或许只有一个—— “像牲口一样的活下去”。