地铁10号线二期是南京东部非常重要的一条东西向地铁线路，其于2019年开建，预计今年年内通车。完工后将直接提升东部尤其是麒麟区域与南部新城、雨花台、河西、江北新区之间的轨道交通构建，对于一直没有实现地铁覆盖的麒麟来说具有里程碑式的意义，但麒麟内部现有轨道交通系统的构建并不充分，很多规划还没有落实，10号线的通车虽然是极大的好事，但对于麒麟有轨电车来说很有可能将是一次巨大的挑战。

一、麒麟旺盛的西进需求

麒麟作为南京主城的东翼，这些年在产业上、人口上都收获满满，但交通层面受制于绕城公路的阻隔，跨绕城公路的车行线路实际上并不是非常多，一般就S122、启迪大街、光华路、石杨路这么几条。

而这几条西进通道实际上都不是快速路，即使是S122在抵达绕城公路后，再往前就不是快速路了，大量的红绿灯限制了麒麟西进的效率。因此如果有东西向的地铁，必然是麒麟以及周边居民西进的首选。

地铁2号线的马群站长期以来都是东部居民非常重要的交通节点，同样是东西向的地铁10号线二期一旦通车，自然也会成为麒麟西进的重要线路，其与南部新城、雨花、河西直连，都是南京高质量工作岗位聚集的地方，未来10号线二期的繁忙程度必然不低。

二、麒麟地铁不成网

10号线二期在东部的站点有3座，包括杨庄站、石杨路站和东麒路站。并非在主流的麒麟区域，其更加靠近麒麟与上坊的边界，所以直接覆盖的人群相对比较局限，这就需要通过其他公交线路进行接驳，同时2号线与10号线之间的换乘同样也需要一条线路实现换乘功能。

两种方式，一种通过现有的麒麟有轨电车，实现10号线二期的接驳并满足2号线与10号线的换乘。另一种方式就是通过建设地铁8号线、12号线或S3号线东延实现麒麟地铁的组网。

显然后者效率要高得多，也是其最终完美的解决方案。但现实层面即使8号线和S3东延已经纳入到了南京地铁三期规划，但距离真正落实显然还有不少时日，前前后后不说多，至少也需要5年以上。因此就现实层面而言，麒麟有轨电车将长期扮演麒麟南北向人口输运的主力线路。

三、麒麟有轨电车压力倍增

但常规有轨电车的效率实在不敢恭维，因为其与机动车共享道路，不仅本身运行效率不高，同时还有可能影响到地面上的交通，其乘坐体验虽然与地铁列车十分接近，但在地面上的交通运行逻辑实际上和常规的公交并没有本质区别。

目前其发车间隔个人觉得还是比较长的，和常规地铁差距很大，现在也许还能勉强应对，但当10号线二期通车后，麒麟南北向的轨道交通换乘需求必然猛增，而就当下有轨电车的运行的效率来说，恐难以应对。

同时其也很难通过提高班次频率的方式增加线路运力，毕竟有轨电车并没有独立的高架轨道系统，其与地面汽车共享路权，有轨电车的班次频率如果定的过高，势必对沿线正常道路的车行交通产生更大影响，这就涉及到优先权的问题了，所有对于没有独立高架轨道的麒麟有轨电车而言，优化的空间非常有限。即使下定决心给予升级，假设独立高架，短时间内也难以完成。

个人觉得或可通过增加多条南北向平行公交换乘线路，以降低麒麟对于有轨电车的依赖，并实现更多东西向地铁线路的换乘，比如10号线与4号线金马路、与S6号线白水桥、麒麟门的换乘等等。