上次我们结合PT8-120实测数据对比了三台中国品牌紧凑型SUV的舒适性，其成绩相差并不大。就我个人观点而言，同价位区间的车型，在类似舒适性的软指标方面，相差都是微乎其微的，也侧面说明现在的汽车存在比较严重的同质化问题。
那么今天我们把目光稍微放高一些，对比一下合资品牌紧凑型SUV，依旧结合PT8-120舒适性测试数据，看看它们的成绩怎样，各品牌之间有无特点。
这代宝马X1在我看来是一款非常成功的车型，因为它符合国内消费者对SUV的需求，车内空间相当充裕，尤其是后排纵向空间，甚至比宝马X5都要大，很讨人喜欢。此外，2020款宝马X1在售价不变的前提下，增加了很多配置，都是消费者乐意看到的事情。
新款奥迪Q3也是在2019年来到我们身边的，不得不承认，这代奥迪Q3的外形真的是很好看，在这个颜值即正义的时代，一副好面孔能加分不少。此外，奥迪Q3主打的是科技感，深受年轻消费者喜爱。
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从第八代凯美瑞，到C-HR、奕泽IZOA，再到亚洲龙，丰田TNGA架构下的新车无论是驾驶方面还是舒适性方面，都得到了大幅度的提升。众所周知，一辆车的底盘最能影响它的行驶质感，全新
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同样采用TNGA架构，也和老款有了质的区别。
对车辆舒适性的验证，我们共设置了两个项目：
一、测试在不同车速下的车内噪音表现
二、实测车辆在连续经过减速带时底盘悬挂的振动情况。
为全面了解不同速度下的噪音情况，我们分别进行了怠速、60km/h、80km/h和100km/h车速下的车内噪音测试，测试地点为机场北线。
怠速噪音，主要噪音是发动机振动噪音，考核的是车辆的隔音性，宝马X1噪音最大，为42.1dB，奥迪Q3和
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相差不大。当车辆行驶起来以后，主要噪音源为胎噪和风噪，同样宝马X1的噪音相比之下要比较吵，可见它的隔音性能不是很好。
底盘滤振性对比
底盘滤振性与悬挂结构有一定的关系，三台车的悬挂均是前麦佛逊式独立悬挂、后多连杆式独立悬挂结构，也是这个级别车型最常见的类型。虽然它们的悬挂类型、结构都很相似，但是滤振性好坏跟悬挂的调校有很大的关系。所以接下来，我们采用以20km/h的车速匀速通过连续减速带，根据量杯洒出的水量为判断依据，洒出的水越少，说明底盘滤振性越好。重复测试3次，以减小误差。
底盘滤振性方面，成绩最好的是宝马X1，它的悬挂调校富有韧性，过减速带这种比较大的颠簸时悬挂动作干脆利落，车身没有多余的弹跳，所以成绩最好，实际乘坐感受也是比较舒适不突兀的。奥迪Q3紧随其后，稍逊于宝马X1，实际感受相差不大。而
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成绩是这三台车中最差的，平均颠出水量为45ml，主要原因是它的悬挂调校偏软，遇到大冲击时，车身晃动比较明显，影响了成绩。
宝马X1的优势是空间大，但在抑制噪音方面并不理想，可它的底盘滤振性比较出色，所以优缺点比较鲜明。而奥迪Q3则非常平均，各方面表现比较均衡，符合应有水平。
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作为一台日系车成绩稍显落后，不过它的售价是最低的。
今天我们挑选了三台比较热门的合资紧凑型SUV进行对比，就成绩而言，都是中规中矩的和之前文章对比的中国品牌车型没有拉开差距，所以可见这个价格区间的车型就舒适性而言并无太大差异化。
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