呐，这是欠各位差不多一个月时间的保时捷911简史第二篇。这回咱们说的当然是在901退出历史舞台之后，继承其衣钵并且巩固保时捷在跑车市场地位的第二代911车型。很多人习惯把这一代车型统称为930系，其实这种称谓并不准确，我更喜欢用G-models来称呼它们。
保时捷在1973年9月12日的德国法兰克福国际车展中发布了第二代911车型。
自1968年款开始，保时捷公司内部决定以字母顺序来指代具体年款。1968年款应用字母“A”，由此依照字母顺序进行排列。1969年款为“B”型，一直到1974年发布的第二代车型则排到了字母“G”，因此新一代911也被称为“G-model”。虽然按照命名规则，G-models只用于1974年款的911，但为了与第一代车型（内部也称其为F-models）进行区别，G-models这一代号一直用到了第二代车型停产。
第二代G-models系列911车型首次亮相于1973年9月2日开展的法兰克福国际车展，保时捷于车展次日即将这款全新车型推向了市场。相对于上代车型，全新911的外观发生了一些改变：全新设计的保险杠造型（主要为了适应美国法规而提升了其防撞性能，但这一设计被用于所有市场）、尺寸缩短的机舱盖、安置于前保险杠上的转向灯（上代车型安置于翼子板内）、尾灯中部增加带有“PORSCHE”字样的红色反光板，这一设计也成为了911系列的家族基因之一。车内的变化主要是采用了将头枕融为一体的全新座椅，在保时捷其他车型改款的过程中也都换装了同样设计的座椅，除了928车型以外。
1974年款保时捷911卡雷拉。外观方面入门版车型与911S的区别是后者采用了更宽轮拱造型黑色车窗装饰条
正在Weissach测试场进行测试的两辆911卡雷拉2.7
911卡雷拉2.7 Targa。值得注意的是Targa车型除了采用黑色门把手与车窗装饰条以外，防滚架也使用了黑色涂装
新一代车型已经全面采用排量为2.7升的发动机来取代上代车型采用了2.4升机型。上代车型曾使用的2.7升-3.0升发动机仍继续提供给赛车车型使用。上代911卡雷拉RS 2.7车型所搭载的功率154千瓦且采用博世Kugelfischer机械式燃油喷射系统的发动机仍继续生产，但在新一代产品中只供应给销往欧洲的车型。入门版车型搭载的发动机最大功率为110千瓦，欧洲市场的S运动版车型搭载的发动机最大输出功率为129千瓦。在将新一代911车型导入美国市场时，德国人玩了一个小把戏。他们将欧规“S”版运动车型以代指更高规格的“卡雷拉”的名义进行销售，傲慢的德国人连美国客户也敢耍。1975年款车型问世时，德国人进一步的将美规卡雷拉的发动机功率降低，这再一次拉大了欧规911S与美规卡雷拉在性能上的差距。911入门版车型在美国市场仅仅销售了一年就不再提供，而这款车型在欧洲和日本市场的销售时间要更长一些。1976年款销往欧洲市场的911入门版车型发动机功率提升至121千瓦，销往日本的121千瓦车型则冠以S运动版名称，与此同时搭载110千瓦发动机的早期入门版车型仍在日本市场销售。美国市场也获得了搭载121千瓦发动机的S运动版车型，这款车成为了911在美国市场新的入门版车型。
1974年至1977年款使用K-Jetronic燃油喷射系统的2.7升发动机，输出功率为110-129千瓦
在1973年法兰克福车展上同时亮相的还有911 Turbo原型车。这款漂亮的车型没有采用适应美国法规的保险杠，它的造型更像是对1974年款911卡雷拉 RS 3.0的预演，反倒与之后量产的“Turbo”车型区别更明显，不过在车展现场它还是使用了“911 Turbo”的名称。展车使用了全新设计的尾翼，由于其形状类似鲸鱼的尾部，因此也获得了鲸尾（whale tail）的昵称。这一设计在之后只应用在了1974年款的911卡雷拉RSR 3.0赛车上，推向市场的普通版911车型则采用形状类似但尺寸明显缩小的“鲸尾”后扰流板。小尺寸的“鲸尾”扰流板从1975年款的911 Turbo车型开始，一直用到了1989年款的911卡雷拉3.2。造型经过修改后，“鲸尾”扰流板也出现在了之后的911（964）Turbo S 3.3和911（993）卡雷拉RS车型上。
虽然出现在法兰克福车展保时捷展台上的这辆原型车被冠以911 Turbo的名称，但其采用的具体设计却并没有被之后的量产版911 Turbo车型所继承。有趣的是，原型车所使用的设计元素出现在了911系列的其他车型中，例如夸张的前杠被911卡雷拉RS 3.0（具有合法上路资格的赛车）拿走，“鲸尾”扰流板则交给了911卡雷拉RSR 3.0赛车。
原型车上使用的“鲸尾”扰流板。在后续量产车型上，扰流板尺寸被缩小了一些。
为了延续广受好评的上代911卡雷拉RS 2.7的影响力，保时捷在G-model车型的基础上着手研发其继任车型。新的911卡雷拉RS 3.0于1974年4月亮相日内瓦国际车展。其搭载的发动机最大功率可达172千瓦，是保时捷到当时为止制造的性能最强的量产车型。
“鲸尾”后扰流板首次出现在1973年展出的911 Turbo原型车上，首次量产应用在了911卡雷拉RS 3.0车型当中。在此之后，这一设计伴随着911车型的发展走过了近20年。
911卡雷拉RS 3.0使用了最初为917赛车（1973款911卡雷拉RSR同时也采用）的制动系统。刹车卡钳使用铝制四活塞结构，且带有横向散热鳍片用以确保其冷却性能并提升强度。刹车盘经过钻孔处理，散热及排水性能更好。整套制动系统使用两个总泵（缸体直径：前17毫米、后22毫米）来驱动运转并调节制动力分配比例。
为了应对即将到来的1974赛季，保时捷推出了911卡雷拉RSR 3.0（功率246千瓦）和RSR Turbo 2.1（功率338千瓦以上）两款赛车。其中搭载3.0升发动机的车型提供给客户使用，2.1升涡轮增压发动机则是保时捷官方车队所使用。在911车型的基础上研发全新的赛车实际上是为营销和市场部门服务，但这也让保时捷的工程师们遇到了一个棘手的问题，那就是以量产车为基础制造的赛车相对于其他车队使用的非量产比赛原型车来说在自重方面存在劣势。解决方案也简单，那就是使用性能更强的发动机，工程师们想到了涡轮增压。由于赛例限制，为了满足参与3升组别的条件，增压车型的发动机排量被限制在了2.1升。最终，911卡雷拉RSR 2.1搭载的这台发动机最大功率在338-368千瓦之间。虽然发动机排量变小了，但其运转时的涡轮迟滞现象还是相当明显，这也造成了赛车在出弯时并不像其他搭载3升自然吸气发动机的赛车那般好控制。除了提升动力之外，工程师还在减重方面大做文章。机舱盖、车门以及翼子板均使用塑料材质，防滚架为铝制（稍稍牺牲安全性为代价，换来更轻的车重）。为了平衡配重，赛车使用的油箱被安置在了副驾驶席一侧。
保时捷一共推出过1974和1975两个年款的911卡雷拉RSR 3.0
1974年举办的勒芒24小时耐力赛中，Martini（马天尼）车队的22号911卡雷拉RSR Turbo赛车（车手为Gijs van Lennep和Herbert Müller）正在与7号Matra原型赛车争夺冠军的位置。在第二天的比赛当中，Matra赛车搭载的保时捷研发的变速箱出现故障，这给了22号赛车夺冠的机会。但是保时捷车队将零件送到了Matra的维修站，使得他们在规定时间内修好了变速箱。讽刺的是，20号保时捷赛车的变速箱也出现故障，仅可保持4挡行驶。最终，Matra获得比赛冠军，保时捷屈居亚军。虽然输了比赛，但这一结果已经是量产组赛车与原型车组竞争所获得最好成绩，值得纪念。客户车队使用的搭载自然吸气发动机的911 RSR 3.0也获得了不错的表现。
1974年6月15-16日，由Gijs van Lennep与Herbert Müller驾驶的20号911卡雷拉RSR Turbo赛车最终获得了本届勒芒24小时耐力赛的第二名。这辆赛车的后胎宽度十分夸张。
保时捷杯赛被看作是甄选最优秀的保时捷车手的一项赛事，每位车手在不同场次的比赛中获得的积分会在赛季结束后统一进行结算
在使用宽体车身的911 Turbo正式投产之前，保时捷的工程师为路易斯·皮耶希单独制造了一辆窄体版的911 Turbo。路易斯·皮耶希是费利·保时捷的妹妹，她在保时捷帝国建立过程中具有举足轻重的地位，她也是费迪南德·皮耶希（大众集团前任主席）的母亲。
为了庆祝路易斯·皮耶希的七十大寿（1974年8月29日），保时捷的工程师们为她单独制造了一辆使用窄体车身但却搭载涡轮增压发动机的911
这辆特殊的911使用了卡雷拉2.7的车身，但内部搭载一台涡轮增压发动机
虽然保时捷在1973年的法兰克福车展中就展出了911 Turbo原型车，但采用不同设计的量产版车型直到一年之后才出现在巴黎车展的展台上。初期推出的版本没有配置中冷器，售往欧洲市场的911 Turbo 3.0发动机最大功率为191千瓦、涡轮增压值为0.8bar，车辆最高车速为260公里/小时。量产的911 Turbo也被称为保时捷930。
911 RSR Turbo 2.1赛车（下）与911 Turbo 3.0量产车型（上）
1975年款保时捷911 Turbo。其车门上的外后视镜依然采用了传统设计，自1976年款开始保时捷为911车型配置了形状如大象耳朵的新型外后视镜。另外一个只有早期版本才有的特征是其在后轮拱靠前部分没有使用黑色防刮膜。
911 Turbo的时速表最高刻度达到了300公里/小时
使用KKK (Kühnle、Kopp & Kausch)涡轮的3.0升发动机在欧规911 Turbo车型上能够输出191千瓦的最大功率，这一数值在美规和日规车型上则变成了180千瓦。美规车型依然延续使用卡雷拉名称，其全称为911 Turbo卡雷拉。有意思的是，美规“卡雷拉”的动力水平是不如欧规不带“卡雷拉”名称的911 Turbo的。
从1975年款欧规911的价格表来看，S运动版车型的售价比入门版车型高出12 %，卡雷拉车型则比入门版售价高37%。911 Targa比同型号的硬顶车型贵7%。第二代911卡雷拉2.7车型仍提供Tagar车身形式。当年，保时捷品牌的入门车型是标配Targa车身的914。购买一辆911 Targa所付出的金钱能够轻松购买两辆914。当然，这样的代价对于很多人来说是值得的，因为即便是最高配的914，其发动机最大功率也才74千瓦而已。
1975年款美规911系列车型。当时保时捷对于美国市场的态度值得玩味：在推出1974年款车型时，保时捷把欧规911 S更名为卡雷拉销往美国（搭载154千瓦发动机的正品卡雷拉从来没有输往美国）。到了1975年款车型时，保时捷甚至进一步降低了美规卡雷拉的动力参数。这就意味着美国人买到的卡雷拉在性能方面连欧规911 S都不如，更别提欧洲市场的正品卡雷拉了
黄色的就是功率大幅缩水的“赝品”美规卡雷拉，其并没有搭载使用kugelfischer机械燃油喷射系统的发动机。绿色的则是当时能够合法上路且性能最强的911---911卡雷拉RS 3.0
路德维希堡保时捷办公楼前一辆载满911新车的物流卡车
从1976年款车型开始，保时捷对911制造工艺进行了升级，其中最为重大的提升是采用了整车镀锌工艺。这一工艺能够大幅延长车身的抗腐蚀能力，不过带来的不足是镀锌层让白车身的重量增加了10公斤。
经过镀锌工艺后的911白车身，这一工艺是保时捷于1975年所引入，对于整个汽车工业来说也很具有代表性
1976年款车型还配置了电动调节且带电加热功能的外后视镜，这一后视镜因其独特的造型获得了“大象耳朵”的昵称。外后视镜的尺寸更大，形状也更为合理，因此安置其中的镜面为驾驶者带来了更好的侧后方视野。同样的设计被保时捷推广到旗下所有产品，并且一直应用到了1991年款的911车型上（964 Turbo除外，因为它采用了更符合启动造型的外后视镜）。
“象耳”外后视镜最早出现在1976年款911车型中。驾驶席一侧的外后视镜为全系标配，副驾驶席侧的外后视镜在1984年款车型之前都需要进行选装
全新的912E车型以1976年款的身份被推向了美国市场，替代了已不再销售的924成为了美国市场上新的保时捷入门产品。912E（E代表Einspritzung，德文喷射之意）搭载一台来自914/4的2.0升4气缸发动机（由大众汽车负责研发和制造），该发动机带有L-jetronic燃油喷射系统。L-jetronic燃油喷射系统随后也被引入911车型，并配置在911卡雷拉3.2所搭载的发动机上。912E从外表上看就是一台廉价版的911，但其性能水平仅仅是入门版911车型的一半。保时捷912E在仅仅量产一年之后便退出了历史舞台。
1976年款的保时捷912E。从外观来看，912E与911的区别仅有以下几点：车尾的912E车标（这个可以摘掉），钢制轮圈（可选装911同款轮圈，在912E订单里多数客户都选装了）以及造型简单的驾驶席侧外后视镜（当然，911采用的带电加热和电动调节功能的“象耳”外后视镜同样支持选装）
从1976年款起，保时捷开始向其他市场提供911 Turbo车型，但是输往海外市场的911 Turbo相对于欧规车型在性能参数上均有所下调。
1976-1977年款美规911:左边为911S，发动机功率121千瓦；右边为911 Turbo卡雷拉，发动机功率180千瓦
同样是从1976年款开始，保时捷向市场中投放了全新的911卡雷拉3.0车型。该车搭载的发动机最大功率为147千瓦，相对于911卡雷拉2.7来说在功率数据上要少了7千瓦。保时捷一共制造了大约3700辆911卡雷拉3.0，其中的30 %使用了Targa车身形式。绝大部分的911卡雷拉3.0都匹配成熟可靠的5速手动变速箱，仅有1-2%的新车使用了不靠谱的3速sportomatic自动变速箱。
客户选择911卡雷拉3.0的时候通常不会为车身拉花买单。图中的1977年款车型在轮圈配置上进行了降级（1976年款使用经典的Fuchs轮圈，1977年款改为Cookie-cutters款式）
一辆正在生产线上组装前轴的911车型。从其使用的“象耳”外后视镜能看出它是1976年或更后期的版本，带有镀铬装饰环的大灯则是1977年以及之前的车型所采用的配置，因为从1978年款车型开始，保时捷就已经提供大灯镀铬装饰环和与车身同色的装饰环两种选择了。图中车型的车窗使用了黑色装饰条，因此它是一辆卡雷拉。结合之前的信息可以做出最终判断，这是一辆1976年款的911卡雷拉2.7或者1976/1977年款的911卡雷拉3.0
911Turbo 3.0采用了具有极高辨识度的“鲸尾”扰流板
1977年，911入门版和911 Turbo的发动机排量被增加了0.3升。新的入门版车型变成了搭载3升发动机，最大功率132千瓦的911 SC。新款911 Turbo则搭载排量为3.3升的发动机，这款发动机在欧规车型上的最大功率是221千瓦，美规车型则是195千瓦。新车同时增加了中冷器，因此其换装了尺寸稍小的涡轮增压器，使得发动机运转时的涡轮迟滞现象有所改善。但是中冷器的加入增加了发动机总成的体积，因此老款车型的发动机舱盖无法闭合。为了解决这一问题，保时捷工程师又开始在尾翼上做起了文章。全新设计的尾翼边缘向上延伸，因此获得了“茶盘”的昵称。在性能得到升级以后，保时捷也为新款911 Turbo换上了由赛车运动部门打造的制动系统。
使用“茶盘”后扰流板的新款保时捷911 Turbo 3.3
安装好中冷器和排气系统的发动机总成整体非常紧凑。安置在车辆尾部的动力总成仅依靠风冷系统进行散热，但效果并不是最好的。正因为这样，保时捷的工程师才会在之后考虑引入水冷系统。
911 Turbo 3.3使用的刹车卡钳由保时捷赛车运动部门负责研发，前部和后部的卡钳都使用了四活塞设计。在保时捷的量产车型当中，没有其他车型装配过技术含量如此之高的制动系统（极为稀有的限量版911卡雷拉RS 3.0除外）。
说到911 SC这一名称，其中的“SC”并没有具体的含义，只是延续356时代的命名规则被看作是911车型结束的前兆。在911 SC诞生的同时，保时捷还向市场推出了科技含量更高的928车型，这款新车曾一度被认为是取代911系列的产品。保时捷推出911 SC也是对这一经典车型的告别。当911的车迷向时任保时捷CEO的Ernst Fuhrmann抛出这一问题时，Ernst Fuhrmann表示保时捷将会一直制造911这款获得过巨大成功的车型，除非它不再受到市场欢迎，日产量低于25辆时才会决定将其停产。
911 SC所搭载的3升发动机在民用版车型上的功率输出为132-150千瓦，赛用车型上这一数据被提升至184-206千瓦
为了参加在1978年4月23-27日在肯尼亚举办的Safari拉力赛，保时捷制造了两辆911 SC的拉力赛车。赛车的离地间隙得到大幅提升，造成车辆传动半轴以非常大的角度进行运转，影响到其可靠性。最终，两辆赛车的传动半轴在比赛过程中都有所损坏。尽管遇上了传动半轴损坏和其他在沙漠拉力赛中常见的机械故障，两辆保时捷赛车还是获得了第二名（Vic Preston jr.与John Lyall驾驶的14号赛车）和第四名（Bj?rn Waldeg?rd与Hans Thorszelius驾驶的5号赛车）的好成绩。
911 SC拉力赛车使用了1973款RS的“鸭尾”状扰流板
推出1980年款新车时，保时捷停止了向美国市场输出911 Turbo车型，取而代之的是被精心包装后的911 SC。这款车型以911 SC为基础，选装了“鲸尾”扰流板和金色的Fuchs轮圈。保时捷以911 SC Weissach系列的名称将其卖给了美国客户。此时保时捷市场部对于提升不同市场的911 SC车型销量采取了截然不同的策略，针对美国市场是增加配置，欧洲市场则是提升性能。1980年款欧版911 SC的发动机功率提升了6千瓦（138千瓦），1981年款则进一步提升了12千瓦（150千瓦）。当3升发动机的性能被压榨到极限时，保时捷又顺势研发了排量更大，可输出154千瓦的3.1升发动机。
保时捷在1980年推出了911 Flachbau车型，“Flachbau”在德语里的含义是平坦的意思，为什么要起这名儿呢，看下边的图片就明白了。911 Flachbau将传统意义上的大灯放在了一个非常不传统的位置---前保险杠内部。在推向市场的初期，保时捷并不打算将其批量生产和销售。
保时捷标志性的“蛙眼”大灯并没有出现在911 Flachbau上，取而代之的是安装在前保险杠内部的矩形大灯
从1981年款车型开始，保时捷开始使用车身识别码（VIN）来替代原来的底盘号。这是因为美国市场强制要求各汽车制造商在美国销售的车型上必须使用17位的车身识别码来作为唯一的身份标识。车身识别码具有唯一属性，可以依据其判断出车辆的车型、年款和制造工厂。
1981年法兰克福车展中保时捷展出了一辆使用Turbo车身的911敞篷原型车。据传这辆车带有四轮驱动系统，或者说它已经在车体内部为四驱系统准备好了安置的空间。
2013年5月21日，陈列于保时捷博物馆的911 Turbo敞篷车
原型车没有使用“茶盘”尾翼，这也意味着它并没有使用早在4年前就配置给911 Turbo量产车型的中冷器
原型车前部并没有驱动半轴连接到前轮，到底它是否安置过四驱系统，是不是搭载了涡轮增压发动机我们都不得而知
1981年保时捷发布了911 SC限量版车型，该车型在头枕上展示有费利?保时捷的签名。911 SC费利?保时捷版车型同时拥有硬顶和Targa敞篷两种车身形式，其发动机的最大功率达到了243千瓦。
自1982年9月起，保时捷推出了SC敞篷车，这也是自1965年356停产后，保时捷家族中再次出现的纯种敞篷车型。在此之前，保时捷是用Targa车型来满足敞篷车爱好者的需求。
911 SC敞篷车的发动机功率为150千瓦，最高车速可达235公里/小时
发动机最大功率为132千瓦的外销版911 SC敞篷车（采用了尺寸更大的外置保险杠吸能盒）
1983年款的Flachbau换上了924风格的翻转式大灯和重新设计后的前扰流板。美规车型则继续使用与911 Turbo一样的扰流板造型。
使用翻转式大灯和全新设计前扰流板的后期款Flachbau
在1981年至1983年间，保时捷还推出过一款排量为3.2升的发动机，这一批发动机的最大功率仅比3.0升发动机大4千瓦（154千瓦）。最终这些发动机被搭载于当年生产的部分911 SC车型当中。另外，1986年5月16日起，保时捷决定将印有车身识别码、车型代号等信息的标签贴在前机盖内部。
自1984年款开始，911卡雷拉3.2取代了911 SC在市场中的位置。新车在外观上并没有发生明显变化，仅仅是将“911 SC”尾标替换成了“卡雷拉”。也正是从那时起，“卡雷拉”从原本指代最高配置变成了911入门车型的代名词。新车的一项重大升级是采用了钛合金材质制造的连杆，这一部件也曾被用于在1983年展出的959原型车。
外观上几乎看不出911卡雷拉3.2与前款911 SC的区别。但新车采用了电子燃油喷射系统，发动机排量也增加了0.2升
1984年款的911卡雷拉3.2 Targa使用了“电话拨号盘”式轮圈，不过在当时并没有在客户中受到欢迎。副驾驶席一侧的外后视镜在当时仍需要选装。
保时捷参加并取得了1984年度巴黎-达喀尔拉力赛冠军，夺冠的一辆经过重度改装并且采用四轮驱动系统的911卡雷拉3.2。虽然从1900年起，保时捷历史中就诞生过一些四驱车型，但四轮驱动的概念在911卡雷拉3.2（又名保时捷953）之前从未应用得如此淋漓尽致。
保时捷一共派出了3辆953参与当年的拉力赛，3辆赛车均完成了总计11000公里的赛段。曾有媒体报道当时参赛的3辆车并不都是搭载的3.2升发动机。此外，获得冠军的那辆赛车搭载的发动机最大功率比市售车型低5千瓦，这是车队技师刻意降低了发动机的压缩比以适应非洲当地品质不高的油品。赛车总计270升的载油量让人吃惊，其中120升燃油存放于车头行李厢内的油箱、另外一个容积150升的油箱放置在驾驶席后方。本届巴黎-达喀尔拉力赛保时捷车队总成绩如下：
175号赛车 车手：Jacky Ickx / Claude Brasseur (第6名完赛)
176号赛车 车手：René Metge / Dominique Lemoyne (冠军)
177号赛车 车手：Rene Kussmaul / Erich Lerner (第26名完赛)
车牌号为BB-PW846的911卡雷拉3.2 4X4即是最终获得冠军的176号赛车
赛车的发动机舱与市售版911卡雷拉3.2相比没有明显区别
虽然911 SC车型在1983年即停产，但保时捷还是在其基础上生产了20辆911 SC RS赛车。911 SC RS搭载的3升发动机最大功率为188千瓦，铝合金及塑料材质的使用帮助这款赛车将自重控制在了960公斤。车手Saeed Al-Hajri驾驶911 SC RS取得了卡塔尔拉力赛冠军，这也是这款赛车参与的首场赛事。
使用涡轮增压车型宽体车身造型的911 SC RS（又名保时捷954）
从911卡雷拉3.2投产开始，保时捷也开始为自然吸气车型提供和涡轮增压车型一样的宽体车身供客户选装。
使用宽体车身的911卡雷拉3.2敞篷车（选装代码M491）
早在1985年，保时捷Sonderwunsch（后期改为Porsche Exclusive保时捷独家配件）已可提供Tekade车载电话作为选装配置
911敞篷车型还可选装来自保时捷Sonderwunsch的可拆卸硬顶
上世纪80年代，保时捷还在911发动机的基础上研发了一款PFM3200航空用飞机发动机，之后还将其推向了市场
在卡雷拉3.2问世的同时，保时捷工程师已经开始研发内部代号为964的下一代911车型。研发初期，964还没有正式成型，工程师们在现款911车型的基础上打造了一款测试气动造型的原型车。G-model的风阻系数为0.40，新研发的气动测试原型车风阻系数仅为0.27。
原型车的侧面造型最终被1988年问世的964所采用
车顶后部造型在当年的风冷911车型中并不常见，尾翼造型则出现在了15年后投产的2001款911 GT2车型上（996）
1986年款车型中，911 Turbo增加了Targa和敞篷车两种车身形式，911 Turbo也在6年之后重新回到了美国市场。全新的美版911 Turbo比1979年款车型在发动机功率方面有了15千瓦的提升，不过仍比欧版车型少11千瓦。
十分罕见的911 Turbo Targa，在1974年至1989年之间一共仅生产了21000辆。
保时捷升级了1987年款车型的动力总成，海外版车型的发动机功率提升了8千瓦（达到160千瓦），不过它们仍然比欧规车型的性能要低（欧规车型标配最大功率170千瓦的发动机）。欧规车型现在也开始提供采用催化转化器的车型。1987年款卡雷拉3.2还将变速箱升级为了性能更好的G50。
保时捷还在911卡雷拉3.2的基础上推出了Club Sport车型。
1987年款Flachbau车型中仍旧提供Targa和敞篷车身形式。现在的Flachbau已不再是保时捷定制部门按照订单生产，它进入配置清单成为了一项选装配置。美国用户可在911 Turbo的基础上选装Flachbau车头造型（选装代码为M505或M506），德国市场的客户在此基础上还可选装保时捷独家配件提供的前扰流板（选装代码XA4）。
1987年法兰克福车展，保时捷展出了911 Speedster原型车
911 Speedster原型车在发动机舱盖上带有“卡雷拉”车标，量产后这一车标被更换为“Speedster”
在G-model生产的最后一年，保时捷推出了911 Speedster。截至车系停产，保时捷一共制造了超过两千辆911 Speedster，其中8%采用了窄体车身，剩下的绝大部分都使用了宽体车身，Flachbau车头造型也被少部分客户所钟爱。同年，保时捷在911卡雷拉3.2硬顶版的基础上推出了911 25周年纪念版车型，新车搭载涡轮增压发动机并终于匹配上了G50 5速变速箱。在此之前，911自然吸气车型均使用5速变速箱，但涡轮增压车型却长期使用4速变速箱。
乘坐在一辆911 Speedster车内的费利?保时捷。费利?保时捷是整个家族中第一个倡导并执行运动车制造计划的人，他执掌保时捷超过50年。在他的一生中，保时捷一共制造了超过一百万辆汽车
1988年，保时捷再次对911系列进行更新换代，新一代的964在当年推出，同年G-model仍在继续生产。有关964的故事，各位还是耐心等待下次更新吧。
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