1868年，在法国的圣克卢公园举办了有记载以来世界上第一场自行车比赛。80年后，1950年的天津诞生了新中国自主研制的第一辆自行车——“飞鸽牌”自行车。随着全球自行车保有量的迅速增长，从第一次和第二次世界大战的军事行动到休闲娱乐、体育锻炼，自行车被用于多种用途，同时也从一件昂贵的奢侈品变成了许多国家寻常百姓家的日用品。

然而，伴随着工业化的发展，汽车的普及压缩了人们对于自行车的出行需求。如今，交通运输领域占到全球燃料相关温室气体排放的1/4，其中有一半来自私家车，包括乘用车和卡车。

骑自行车被认为能够减少温室气体的排放，但是自行车在大部分国家的交通运输中只占一小部分。那么，目前全球自行车的使用量背后究竟潜藏着多大的碳收益呢？自行车和汽车之间你退我进的发展历程又是如何逐步形成的呢？

1962-2015年间人均拥有自行车的数量和人均拥有私家车数量的情况，点出的几条趋势线所属国家分别为美国、丹麦、意大利、中国和安哥拉。图来自研究团队

第一个全球尺度的自行车拥有量和使用量数据集

近日，华人学者、南丹麦大学刘刚教授团队在国际学术期刊《通讯－地球与环境》发表了一项研究，这项研究编制了一个覆盖1962年至2015年各国自行车拥有量和使用量的全球数据集，试图回答上述问题。

刘刚等人根据人均自行车保有量与汽车保有量的历史发展将不同国家分为五种不同类型。其中，第1类与第2类主要为中低收入国家，第3到5类为高收入国家。第1类国家如印度、玻利维亚，因收入水平较低，尽管机动化率逐渐提高，但自行车和汽车拥有量仍低于全球平均水平。中国和巴西等国家则被归为第2类，这类国家在过去30年中机动化速度较快，汽车保有量迅速增加，但自车保有量通常趋于平稳甚至下降。

第3类国家（如波兰、西班牙、意大利等）趋势与第2类国家相似，但其保有量均高于第2类国家。第4类国家（美国、加拿大、澳大利亚和新西兰）和第5类国家（欧洲的工业化国家）则分别拥有最高的汽车保有量和自行车保有量，且机动化率水平均较高。

1962年至2015年的历史人均自行车保有量与人均汽车保有量。该图按2015年两者的中值分为四个带颜色的象限（图中虚线）。因此，第一个（蓝色）、第二个（粉红色）、第三个（黄色）和第四个（绿色）象限表示高自行车保有量和高汽车保有量、低自行车保有量和高汽车保有量、低自行车保有量和低汽车保有量以及高自行车保有量和低汽车保有量的组合。内外图中的黑色、蓝色、橙色、红色和绿色的点、字母或线条分别表示第1类、第2类、第3类、第4类和第5类国家。

在谈及研究的初衷，刘刚在接受澎湃新闻（www.thepaper.cn）记者专访时表示，在过去，全球尺度上并没有一个各国间可比的自行车保有量数据。“我们想知道（除了共享单车），各个国家究竟有多少辆自行车，这些自行车有多少在使用，拥有量和使用量之间有没有规律以及这与汽车的数据之间有着怎样的关系”。

事实上，刘刚的课题组此前就一直聚焦于交通可持续转型这一研究方向，并曾针对各类交通子系统展开过研究，其中就包括电动汽车乃至汽车领域。

然而，相比获取汽车的相关数据，此次自行车数据的收集难度明显更大。因为在大多数国家，自行车并没有像汽车那样较为完善的登记系统。并且，尽管关于自行车使用的现有文献十分丰富，但是研究的目光往往仅投向少数几个城市和地区（如瑞典的斯德哥尔摩、英国的伦敦等）。

因此，在刘刚团队之前，全球自行车产量、交易量、库存和使用量的历史模式一直没有得到很好的特征分析，针对自行车在可持续道路交通运输中作用的全面调查更无从谈起。

刘刚团队所要做的就是通过各种方法推测、挖掘出近几十年全球自行车保有量和使用量的近似数据，并将其协整到同一尺度上，以总结其特征并寻求全球层面的基本规律。“我们尝试真正理解这二者之间的因果关系，包括自行车使用和保有背后的驱动因素。”

在此次研究中，为了获取更加准确的数据，团队通过结合各国自行车生产的工业统计数据、进出口贸易数据以及自行车寿命函数，最终模拟出了历年自行车保有量的近似值。

“我们归纳出了各国的历史发展趋势。在没有数据之前，国家自行车、汽车保有量和使用量的发展可能很难去实证。但是通过数据，发达国家之间就有了区分。像美国、加拿大、澳大利亚这样的国家在自行车使用量上就显示出了与欧洲国家的不同。我认为这种现象本身就体现了研究的新颖性。”刘刚在采访中表示。

中国：昔日的“自行车王国”

刘刚团队通过数据发现，全球自行车产量的增速在1962至2015这一时期中超过了汽车。研究显示，全球自行车产量从1962年的2070万辆增加到2015年的1.233亿辆，年复合增长率为3.4%，高于全球汽车产量（从1400万辆增至6860万辆，增长率3.0%）。并且，1962至2015年全球自行车总产量为46.5亿辆，是全球汽车总产量的2.4倍。

a图表示1962年至2015年全球汽车和自行车的历史产量，b图表示1970年和2015年全球自行车产量的份额。国家代码基ISO 3166-1 alpha-3 代码。ROW表示世界其他地区。

上世纪八九十年代，中国的自行车热潮使得自行车库存量排名前五的国家（中国、美国、印度、日本和德国）所占全球总份额由1980年的62%显著增加至1999年的68%。但随后由于中国的快速机动化而下降。尽管如此，至2015年，中国仍是全球自行车产量和保有量最多的国家，分别占全球总量的65.7%和24%。

然而，研究者也发现，自行车保有量高未必等于自行车使用量高——骑车出行只占世界上大部分国家日常出行的5%不到。

在中国，伴随着近几十年经济的发展，汽车迅速增加，与此同时，民众自行车的使用频率逐渐减少，自行车保有量走向平稳甚至下降。

在试图解释这一关系的过程中，刘刚向记者提及了他认为目前影响中国自行车保有量的几个因素。首先，在他看来，尽管目前自行车拥有了更多休闲娱乐的功能，但是就全国层面而言，自行车更多地仍是满足人民的出行需求。而当出行功能被汽车所替代时，自行车需求的下降是必然的。

其次，他认为中国在城市发展方式上往往以汽车导向为主，这也意味着在道路设计方面，方便汽车要优先于方便自行车和行人。在自行车的道路修建与存放等方面，自行车的基础建设并没有像汽车那样完善。

但与此同时，刘刚也补充道，“近几年国内部分城市已经开始有了一些转变，这是一个非常好的趋势。”

除此之外，共享单车的出现迅速压缩了普通自行车的市场份额，也极大地影响着中国私人普通自行车的保有量。但刘刚认为，从宏观层面来看，共享单车便捷、环保、健康的特点对民众有着直观的益处。

他在另一篇有关共享单车的研究提到，共享单车的出现为城市居民解决了“最后一公里”（如在家庭、工作场所和公共交通站之间通勤）的问题，把一些城市居民拖回了两轮车的生活，并使得自行车库存在1995年后首次出现小幅增长。这一研究显示，2017年，中国约有2300万辆DSB（无桩共享单车），使用公里数为299亿公里，这意味着DSB的库存效率（3.6公里/自行车/天）远高于工业化国家的常规自行车，如荷兰（2.5公里/自行车/天）、丹麦（1.8公里/自行车/天）和英国（0.3公里/自行车/天）。

因此，尽管共享单车也面临着短寿命和高饱和等问题，但从长远来看，将会带来碳收益的可观增加。

丹麦与荷兰——融入血液里的“自行车文化”

作为世界上自行车保有量最高的两个国家，荷兰和丹麦有着浓厚的“自行车文化”。他们的首都阿姆斯特丹和哥本哈根也被称为欧洲两大“自行车之都”。

曾在丹麦工作和生活了多年的刘刚对于丹麦的“自行车文化”有着深刻的体验。他说，这是丹麦人“融入血液里面的东西”。在首都哥本哈根，关于自行车的一切渗透在各处的细节中，“自行车道旁边的垃圾桶都是倾斜的，方便人骑车的时候丢垃圾；自行车因为没有刹车灯，骑行者需要做手势表明转弯；骑行时注意戴头盔”。在丹麦人眼里，绿色健康的出行是他们习以为常的生活方式。

在研究中，研究人员曾计算了这样一组数据：如果在全球范围内遵循丹麦和荷兰的自行 车使用模式，最终可能避免约62万人因肥胖患病而死亡。如果人们仿照丹麦的自行车使用模式，也就是一天骑行1.6公里，每年或许能减少4.14亿吨碳排放，相当于英国2015年的全年碳排放；如果仿照荷兰的自行车使用模式，每天骑自行车2.6公里，每年或能减少6.86亿吨碳排放。也就是说，如果全球推行类似丹麦和荷兰的支持骑行政策以及基础设施建设，或能释放巨大的气候获益。

在两种实验场景中增加自行车使用的潜在好处。假设丹麦和荷兰当前的自行车使用模式在全球范围内得到遵循，假设情景中使用的碳减排量（a)和健康益处（b，其中益处以预防死亡来衡量）。c图展现2015年各国当前的自行车保有量、交通方式份额和肥胖率。c图中的气泡大小表示自行车的库存效率（定义为每辆自行车的服务公里数），颜色表示全国的肥胖率。

研究团队总结道，目前全球亟需通过全球政策规划和基础设施建设推行可持续骑行，包括用税费政策引导少开车、鼓励骑行教育和倡导骑行文化，以及有效的自行车道规划和建设。

但是，刘刚也指出，“现实不可能会出现文章中那样极端的情况，各国的情况也不可能和体量小的丹麦与荷兰一致。国家之间有着差异性和共性。”

尽管如此，如何建设良好的自行车基础设施和进行宣传引导，这或许是各国能从丹麦和荷兰中借鉴与吸取到的经验。