【太平洋汽车网 评测频道 】无论是国家政策的补贴、城市限行因素、还是大家想追求更高的燃油经济性，插电式混动或许是燃油车到纯电动车过程中的最佳解决方案。在国内汽车品牌里面， 领克 从品牌成立之初就开始推出插电式混动产品，它就是 领克01 PHEV。领克01 PHEV不仅继承了领克品牌个性、操控的特质，还为一些喜欢体验电车加速快感但充电条件不好的朋友带来希望。随着国内市场的插混产品越来越多，包括走油电混合已久的“双田”也开始有插混产品的出现，在近期，领克也拿出了领克01 PHEV中期改款车型。

2021款领克01 PHEV只保留了一款车型，其22.27万的售价和旧款的顶配车型一致。另外领克01 PHEV和领克01一样，都是实现 中欧 同步销售，也就是说国内消费者买到的产品是和出口欧洲市场的产品是一致的。

领克01 PHEV基于CMA电气化模块架构打造，这套混动系统是将电机 高度 集成于变速箱内，最高传动效率可达到97%，有效提升了14%的动力和42%的节油率，属于P2.5架构（因为其电机位置既不属于P2也不属于P3，故在业内被称为P2.5）。

从电机布置的位置不同，可以分为P0-P4五种结构，P代表电机位置（Position），布置在不同的位置，用不同的数字代号。从P0到P4分别表示的电机布置方式，数字越小越靠近 发动机 。（P0：电机位于发动机前端的皮带上、P1：电机位于发动机的 曲轴 上、P2：电机位于发动机与变速箱之间，位于 离合器 之后、P3：电机位于变速箱输出端、P4：电机位于另一驱动轴上（如果发动机驱动前轴，则电机在后轴，反之亦然）。而我们熟知的 丰田 THS和 本田 的i-MMD的电机位于 变速器 内部，可归类于PS式（一种独立于P0-P4之外的PS架构，这种架构和P0~P4构型有很大差异）。

整个领克家族这套插混系统就是电动机集成在变速箱内部，并且和7挡 双离合变速箱 的二轴的输入轴时刻相连。而7挡湿式双离合变速器是这套系统内的核心部件，汽油发动机本身能够与变速器正常耦合，一个离合器控制1、3、5、7奇数挡位，另一个离合器负责控制R、2、4、6偶数挡位，而电机则直接布置在控制偶数挡位的离合器2与变速齿轮之间。另外这套混动系统能实现纯电、混动和发动机直连模式。

纯电模式下，变速器与发动机完全断开连接，电动机由电池供电，直接通过变速器的偶数轴输出到车轮上。同时因为有了变速器的变矩功能，可以让电机无需满负荷输出，选型时也可以考虑采用 功率 更小的电机。该模式下 最高车速 可达120km/h。

混动状态下，变速器会自动选择合适的挡位，当车 速达 到一定区间时，此时电动机会被反拖，加上动能回收系统，可以进入高效率的“边走边充”模式。

当有大动力需求时，可以让1.5T发动机和电动机一起来驱动车轮，动力性能最大化。

对比市场上其它常见的混动系统，其中丰田的THS系统在日常工作中分别拥有纯电模式和混动模式。纯电模式发动机和发电机不工作，电机做单独驱动。而在混动模式下，发动机、发电机和电机一起工作。新推出的双擎E+车型在双擎车型的基础上，加大电机功率，并且对 电池容量 进行增加，使得纯电续航变得更长，系统综合功率变得更大，在加速性能和综合续航都有提升。

而本田的i-MMD混动系统是由电池，前部发动机舱放发动机以及PCU，并且它相比于一般 混合动力 车的单电机，i-MMD系统具有两个电机，一个负责发电，另一个负责驱动。另外这套系统只在高速匀速的情况下才有可能通过发动机驱动车辆，其余工况下都是纯电或者发动机供电驱动车辆，其大部分工作情况有点类似于增程式混动，另外混动e+车型只是增加电池容量，并且插混的发动机、驱动电机、系统综合功率参数跟混动版都是一样的，因此加速性能会受到影响。

总的来说，丰田的THS混动系统电机做辅助，和发动机一起做高效输出；本田i-MMD基本是以电动机为主，发动机做辅助；而领克这套混动系统由于电机集成在变速箱内，通过变速箱的偶数轴输出到车轮上，使得电机无需满负荷输出，选用功率更小的电池也完全没问题。不过这套混动布局方式会有存在问题，当电动机始终驱动二轴工作时，一旦发动机提供的动力切入二轴，便会在变速箱的二轴上产生力的耦合过程。如果匹配程序不够完善，将会在变速箱内部产生明显的换挡冲击，那么领克01 PHEV在匹配上做得如何？在下面的试驾体验会说到。

2021款 领克01 PHEV和 沃尔沃 共享的Drive-E 1.5TD 涡轮增压 发动机 ，匹配湿式7速 双离合变速箱 。其驱动电机来自西门子，电机效率高达96%，其 功率 为60kW， 扭矩 为140N·m。两套动力组合的系统功率为192kW，扭矩为425N·m，官方给出来的百公里加速时间为7.6秒。

新车型的三 元 锂电池的 电池容量 由旧款车型的9.4kWh增加到17.7kWh（参考 丰田 的RAV4 双擎E+电池容量为18.1kWh、 本田CR-V 锐混动e+电池容量为16.3kWh)，从而 工信部 纯电综合续航 里程 为由以往51km提升到81km。官方宣称综合续航里程能达到800km（满电满油）。另外针对混动车型电池会对车内空间造成影响的问题，工程师将领克01 PHEV的电池设置在车身中部，这样就不会影响到后备厢储物空间和 油箱 的容量。根据官方数据显示，领克01 PHEV支持6.6kW快速充电和家用220V充电，最快2小时能充满。

整车拥有四种驾驶模式，分别是Pure 纯电模式、Hybrid 混动模式、Power动力模式以及 Eco 节能模式，通过挡把旁边的DRIVE MODE按钮进行切换。另外在车辆设置里面还拥有save电量保持模式，该模式适合于在当前较好的路况下为将来的拥堵工况预先储备电量，从而在拥堵路况优先使用电能驱动。另外它还可以打开动力电池充电，只不过油耗会增加，建议在跑高速时，发动机在提供动力输出的同时还能为电机充电，以此保证电量储备来应付拥堵路面。

在纯电模式下，领克01 PHEV在起步时拥有电车那种轻盈和安静的质感表现。不过电机的功率不算大，因此想要那种很强烈的加速快感估计给不了你。另外由于电池容量增大纯电续航里程更长，日常上下班或者城市内通勤，消耗基本都是电，如果家里面有充电设备，那么整体用车成本可以更低。

Hybrid混动模式相信是大部分车主日常使用的功能，因为它把内部发动机和电机运转时机调配都交给了车子本身，系统会算出最节油的输出方式，不需要车主朋友们伤脑筋去思考。在电量充足的情况下会优先用电，等到整台车处在最佳经济工况时，发动机才会成为主力。另外整台车的动力响应表现不错，在发动机介入时动静都非常小，这要得益于它自身P2.5架构的特殊性。最后整台车日常加速平顺，前面提到的换挡冲击问题在这台车不会感觉得到，升档积极。不过当你深踩油门想急加速，它的降档会显得有点慢，加速表现没有想象来得直接。

经济模式发动机和电机的输出会变得懒惰不少，但是能换来最好的燃油经济性体验。而运动模式会让车辆的电机和发动机会共同最大化出力，降档速度比混动模式来得更加迅速。在刹车系统方面，领克01 PHEV搭载博世最新一代ESP 9.3技术，并且配备了i-Booster能量回收，可实现高达100%的 制动能量回收 ，在实际的体验上，它的制动力表现令人放心，就是脚感方面没有燃油版车型来得顺心，同时领克01 PHEV没有专门的能量回收系统，因此松开油门没有电动车那种拖曳感出现。

领克01 PHEV的动力系统追求燃油经济性，但整体运动底子并没有任何改变。它的底盘配置是底盘配置为前 麦弗逊 式、后多连杆式独立 悬挂 ，在日常驾驶中的底盘表现和欧洲车很像，对来自路面都震动过滤彻底之余，整车没有多余的弹跳动作，但同时又不至于把路面完全烫平，虽然连同乘客在内会感受到车轮在面对怎样的冲击。

另外电池设置车身中部，使得车身重心没有出现偏移。快速过弯时，悬挂能把本要倾侧的车身给紧紧拉住，从而保证了整车稳定的姿态。方向盘给人质感有点轻盈，哪怕是运动模式也没有实质的改变，也许对于喜欢操控的人可能会有点遗憾，但是 大众 的口味还是喜欢这种轻盈的调校。

燃油版的领克01的隔音已经做得不错了，而领克01 PHEV在电机的加持下，许多工况都是通过电机实现，因此整车表现会更加安静。哪怕是运动模式或者打开动力电池充电功能，发动机噪音没有出现”嘶吼“。

和燃油版车型改款情况一样，新款 领克 01 PHEV在设计上没有太多的变化。造型依旧个性，通过调节外观一些小细节来提升整台车的新鲜感。

相比外观的小改，内饰就有堪称换代变化的表现。沿用了 领克05 那套内饰设计风格，加了大尺寸双液晶屏，并且车机系统得到升级。

领克01 PHEV拥有20+项ADAS智能驾驶配置项目。其中HWA高速公路辅助巡航：可以在车道线清晰的中高速道路上使车辆保持在车道中间自动巡航行驶，并与前车保持一定距离。无需驾驶者控制方向、油门和刹车；带跟停排队功能的ACCQA自适应巡航：自动排队功能可实现与前车的自动跟车行驶、加速、减速；甚至是汽车怠速3秒钟内，还可以再次启动跟车行驶，驾驶员只需控制方向盘既可。这两项功能相信大家日常用到的机会比较多。

空间体验：体验者身高180cm

全文总结： 国内不少 限购 城市，例如深圳和上海的牌照费都创下了新高，购买插电式混动车型能免指标 上牌 ，并且能享受免 购置税 政策，同时有充电桩能实现短途出行基本实现0油耗，没充电桩也不用通过特意去找充电桩而烦恼，最重要能体现纯电动车那种安静、迅速的行驶质感，这些都是插混车型所带来的魅力。对于新款领克01 PHEV来说， 电池容量 加大让它纯电续航更长、综合行驶 里程 更大，算是在竞争激烈的插混系统市场重回主流阵营，落到实处的配置升级能让潜在消费者多留意这台车型。（图/文/摄：太平洋汽车网 潘洪瀚）

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