苏州交投集团公开招标了苏州通用机场选址报告及可研报告，可见苏州建机场计划逐渐向前推进。
• 💼 苏州准备建设通用机场，这对于发展低空经济有着重要意义。
• 🛬 苏州作为最强地级市，却一直没有大型民用机场，这是一大遗憾。
• 🏢 苏州尚未建机场的主要原因是周边空域资源紧张以及靠近上海等因素的影响。
中国内地共有26个万亿城市，有两个最为特殊。
一个是泉州，名列万亿GDP城市和十强工业城市，却始终难以建地铁。
一个是苏州，身为最强地级市，GDP总量力压宁杭，却一直没有机场。
泉州的地铁梦仍旧遥遥无期，苏州的机场梦是否越行越近？
一
一个好消息，一个坏消息。
好消息是，苏州真的准备建机场了。
日前，苏州交投集团就苏州通用机场
选址报告及可研报告公开招标，项目预算金额为人民币800万元整。
800万元的预算，让人大吃一惊。大型机场投资动辄数千亿元，即使只是前期选址报告，这点钱也未必够用。
所以坏消息来了，苏州建的是“通用机场”，而非大型“民用运输机场”。
两者有着天壤之别，定位不同、规模不同、功能不同，对整个城市的影响更是大相径庭。
所谓通用机场，主要服务于直升机、小型飞机和未来的无人驾驶飞机，多用于空中通勤、空中观光、空中消防、农林作业等，是低空经济的主要载体之一。
而民用运输机场，指的是大型机场，包括枢纽机场、干线机场、支线机场等，以旅客、货物运输为主，目前全国只有250多个。
对比而言，通用机场并不稀缺，在不远的未来，即将遍地开花。
根据民航统计公报，2023年全国在册通用机场已达449个，到2025年将突破500个，而到2035年有望达到2000个。
在山东、湖南、新疆等地的规划中，通用机场的建设目标都在100个以上，湖南、贵州更是提出“县县有通用机场”的宏大目标。
就连苏州所在的江苏省，早在2018年就提出兴建70个通用机场，其中包含10个区域机场，60个地区机场。
苏州通用机场只是其中之一，无论是放在江苏省内，还是全国未来上千个通用机场中，都不是那么显眼。
当然，在低空经济成为新质生产力的主赛道之一，布局通用机场，意在抢滩万亿级新产业，对于苏州仍旧是必要之举。
但是，真正的机场梦，仍旧遥遥无期。
二
苏州，苦无大型民用机场久矣。
在10多年前，地处中部的江西省，一度被冠上“环江西高铁群”的称号，当时周边省份都接入高铁网络，唯有江西成了例外。
经过多年追赶，现在的江西不仅“市市有高铁”，而且率先成为全国首个“市市有350公里高铁”的大省，可谓知耻而后勇，后来居上。
同样，在10多年前，苏州也获得了一个“环苏州机场群”的称号。
然而，这么多年过去，无数新机场横空出世，“环苏州”依旧是挥之不去的符号。
苏州所在的长三角，是我国机场密度最高的地区之一，江浙沪包邮区共有25个地市，目前已有18座民用机场，未来将达到20座以上。
这些机场，不少都是千亿级。上海浦东机场与虹桥机场、杭州萧山机场、南京禄口机场全部跻身20强之列。
即使如此，长三角仍在拼命建机场。
作为全国航空第一大市，上海已有两座国际机场，而第三机场已在路上。
由于空域资源有限，上海第三机场最终落脚在一江之隔的江苏南通，开工在即，建成后年吞吐量近期达4000万人次、远期达8000万人次。
只有11个设区市的浙江，目前已有9个民用机场，其中2个在建中，丽水机场、嘉兴机场有望于2024年、2025年陆续开通运营。
至于苏州所在的江苏省，下辖13个设区市，素以“十三太保”著称，机场密度之高更是冠绝全国。
江苏10多万平方公里的土地上，已有9座民用运输机场，除开扬州泰州合用一座，只有苏州、镇江、宿迁仍属空白。
镇江地处南京都市圈范畴，南京禄口机场足以辐射，而宿迁地处苏北，经济体量有限，对于机场的迫切性也没有那么高。
反观苏州，既是江苏省经济第一大市，也是全国最强地级市，GDP力压杭州南京等众多省会，却没有与城市能级相匹配的机场。
机场关乎的不只是面子，它不仅意味着巨大的流量入口，还能带动航空物流产业的飞速发展，让城市在国际交通版图上都能获得一席之地。
要知道，几乎所有超大特大城市，都有以自身城市命名的民用机场，上海、北京、成都更是拿下了双机场，广州、重庆、济南、青岛正在布局双机场。
最强地级市，却陷入“环苏州机场群”的困局，不能不说是巨大的遗憾。
三
苏州的机场梦，还要等到几时？
对于机场，苏州并非无动于衷，从上世纪八十年代就一直大力推进，但始终难有实质性进展。
而在江苏省级层面，对于苏州建设机场更是不遗余力。
2021年底印发的《江苏省“十四五”综合交通运输体系发展规划》提出，规划建设苏州机场。
而获得国家批复的江苏省国土空间规划2035，提出开展苏州、宿迁民用运输机场布局深化研究。
随后，江苏省在《关于落实加快建设交通强国五年行动计划（2023—2027年）实施方案》中明确提到，积极推动苏州规划建设运输机场。
然而，十四五即将收官，无论是国家宏观层面的规划，还是地方上的机场动工计划，都没有苏州机场的身影。
更惨的是，就连一直被视为无锡、苏州共建的苏南硕放机场，也正在寻求复名为“无锡硕放机场”。
要知道，就在一年前，还一度出现改名“无锡苏州机场”的乌龙，由于不符合机场命名原则，旋即被各方辟谣。
尴尬的是，更名苏州未成，反倒是当地官方在公开宣传口径中开始用“无锡硕放机场”一词。
新的名字，不仅丝毫不见苏州的身影，甚至连区域共同的苏南也将消失得无影无踪。
苏州，似乎离机场越来越远了。
四
苏州为何迟迟不建机场？
2.5万亿的GDP，1300万左右的常住人口，11个千亿级产业，2000多亿的财政收入，苏州无论从哪方面来看都是不折不扣的经济强市。
财力不成问题，人口和产业也不成问题，苏州发展前景更是毋庸置疑，可见问题出在别处。
机场规划不是一省所能决定之事，既涉及整个区域的机场布局，也与空域资源、市场腹地和城市竞争格局息息相关。
其一，长三角的空域资源太紧张，再加上周边军用空域的存在，留给苏州的空间微乎其微。
江苏发改委在回复网友咨询时直言，“鉴于苏州周边地区的军民用机场密集，空域资源紧张，军民航飞行矛盾较大，建设苏州机场存在较大难度，目前仍处于研究论证阶段。”
其二，苏州离上海又太近了，而上海是我国航空第一大市。
苏州是上海都市圈的成员，与上海毗邻，与上海接壤的昆山距虹桥机场仅有50公里，最近处的花桥镇到虹桥仅有30多公里。
在都市圈同城化的政策引导下，沪苏跨城地铁已经开通，从苏州市中心乘坐地铁，可一路直抵上海浦东机场和虹桥机场。
换言之，苏州可以直接享受上海的航空资源，自身建机场的必要性自然大打折扣。
其三，苏州周边已有苏南硕放机场的存在，而其定位本身就包含了苏州。
苏南硕放机场，由军用机场转型而来，无锡最早抓住了军用转民用的历史机遇，留个苏州的空间就相当有限了。
后来，苏州市、江苏省加入，省市共建成为主流，“苏南硕放机场”之名不胫而走，并得到公认。
苏南之名的存在，说明不是无锡一家一地的机场，而是服务于整个苏南地区，苏州自然不能置身事外。
然而，由于机场命名规则所限，苏南硕放机场一直无法更名为“无锡苏州机场”，而在新的命名规则下，机场又不得不向“无锡硕放”全面回归，连苏南之名都无法保留。
毕竟在市外，毕竟不是以城市命名，如果连苏南之名也将丢掉，苏州如何不扎心？
当“市市通机场”不再是传说，当“双机场”成为超大特大城市的标配，“环苏州机场群”只会显得更加突兀。
三年又三年，三年又三年……
无论如何，别让苏州梅友国际机场、苏州赞吴国际机场成了永远的传说。
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