对不起，奥迪e-tron让我失望了
问大家一个问题：当一个老牌汽车厂商，比如奥迪，将要推出他们的第一台电动车，大家对这台车会产生怎样的期待？
首先声明，这是奥迪首款电动车，是奥迪为守护自家阵地、应对奔驰宝马捷豹等等老对手而落下的第一颗棋子，也是奥迪应对新对手——特斯拉军团的先头部队中的排头兵。此外，这家伙比尺寸基本相当的特斯拉Model X晚上市了3年，按照汽油车的标准，3年几乎是一款汽油车的半个生命周期。也就是说，e-tron具备一些后发优势。
基于这样的事实，不妨来谈谈我对这款车的期待：
首先，它需要在内外饰设计和车体结构上体现出电动车的特征；
其次，它应该在互联科技、驾驶感受方面体现出电动车的特色或特点；
再次，它必须在直观的性能数据上捍卫自己的尊严；
另外，如果它卖一个合理的价格，那就再好不过；
最后，也是最重要的是，它一定要让前来看车的挑剔的顾客怦然心动，并下订单购买。
那么奥迪e-tron能否对得起这些期待呢？
很可惜，不能。
诚实地说，当我看到e-tron的实车，还是忍不住发出了“wow”的惊呼。它看上去很像一台传统的奥迪SUV，仅仅在前脸进气格栅、前后灯组和轮毂造型上与传统奥迪作出了不易察觉的区分，但一眼看去，e-tron的外观还是显得很不一样，能让路人甲乙丙丁认为这台车很高科技、很有未来感。
但这对于一台电动车来说是好事吗？如果告诉我这是第二代Q5原本的样子，我丝毫不会意外。它的“发动机舱”实在是太长、太长、太长了，长到让人以为里面藏着一台V8汽油发动机，夺走了太多原本属于乘员舱的空间。
结果是显而易见的：在轴距和后排座垫长度基本一致的情况下，它的后排腿部空间远远不如轴距相仿的Q5L（e-tron的轴距是2928mm，Q5L是2908mm），后备箱容积只比Q5L大了50升（e-tron的后备箱容积是600L，Q5L是550L），而且e-tron的后备箱地板下几乎没有额外的储物空间，只能放下一些小物件。
另外，除了全平的后排地板和前排挡把后方难得的储物空间，e-tron在车内空间布局方面再也没有可圈可点的地方。没有蔚来的女王副驾，也没有Model X那般的六座布局，中央通道的储物空间也没有经过合理的规划。
好吧，看在奥迪第一次做电动车的份上，我暂且原谅它。
接下来，我打算开走它。按照我等年轻人的习惯，开车的时候应该来点音乐。
与A6/A7/A8/Q8一脉相承的全新一代MMI系统看上去非常炫酷，中控台的两块屏幕非常吸引眼球，分辨率非常高，也能通过震动马达在屏幕上模拟出非常逼真的实体按键的手感，类似于Macbook上的触摸板。嗯，非常不错。
但我很快发现，这套车机并不能像一些自主品牌的电动车那样直接在车机上用QQ音乐听歌，不能通过OTA升级导航（据店员描述），也没有一个好用的语音助手，所谓的Audi Connect只能让车主远程监控车辆或呼叫道路救援，而无法实现一些时髦的联网功能，更不能使用一些“中国特色”的服务，比如刷抖音或看爱奇艺。
如果想用CarPlay听歌导航呢？不像新款的宝马，这台车没有无线充电板，自然也不能用上无线CarPlay，意味着如果想用上高贵的CarPlay，我得用一根傻乎乎的数据线把自己的手机连上车机，再把手机塞进挡把后面的储物槽里，这太愚蠢了。
更何况这台试驾车上根本没有数据线。所以我不得不放弃了这个天真的想法。
最后我还是用手机蓝牙连上了车机，在原本会反光的MMI主屏幕的玻璃上留下了一堆指纹之后，车里总算响起了我想听的音乐。
（实际上本车可以使用无线CarPlay，笔者误以为只有有线CarPlay）
把全液晶仪表的显示内容调整为导航界面，随后推一推挡位，松开电子驻车，我把这台车开走了。
可是，握着方向盘、踩着“油门”的我却不禁开始怀疑自己的感官系统，因为它开起来着实太像一台汽油车了，如果事先不知道的话，我还以为自己开的是一台3.0T的Q8。
这句话既是褒奖，也是批评。一般来说，开一台电动车，上车之后我做的第一件事就是把动能回收这个对我来说十分恼人的功能关闭，但这次开e-tron的时候我忘了这个操作，也就是说，在我开车的时候，动能回收这个功能实际上是开启的。
即便如此，收“油”的时候我也没有任何可感知到的拉扯感，松开踏板之后车辆只是如同汽油车一般几乎均匀地减速前进直至停止，刹车踏板的力度也恰到好处。这样的调校，倒是非常合我的口味。
那么，想来点刺激的，会发生什么？把驾驶模式和悬挂调整至运动，转向设置成最重，随后把油门踩下四分之三，我本以为e-tron会如同脱缰的野马一般冲出去，但却发现这是一匹理性的马。怎样才算“脱缰的野马”？特斯拉算，那般疯狂而刺激的推背感和眩晕感能让驾驶员发出尖叫。
那怎样才算“理性的马”？就是e-tron。
是的，我知道我很快，快过街道上八成以上的汽油车，但我并不觉得这是一台十足的快车。客观上看，官方数据5.7秒、部分媒体实测5.5秒左右的0—100km/h加速成绩着实不算亮眼；主观上看，e-tron出色的隔音和精致的内饰所营造出的车内氛围也大大弱化了这种属于高性能电动车的凌厉的加速体验。
事实上，我压根不用特意去测试加速，在街道上超车，稍稍踩深一些油门，这套电动机的出力其实也谈不上“凌厉”，做到均匀、稳健、直接而不失体统的输出才是它的本职工作，这点和调教上佳的大排量涡轮增压汽油机有不少相似之处。
但反过来说，这样的特性反而弱化了e-tron作为电动车的身份，或许可以称之为不忘本心延续家族传统，或许可以称之为深厚的调教功力，但我好像更愿意称之为：无趣。
这么一台各方面都不怎么像电动车的电动车，应该卖多少钱？除了上文提到的不太值得炫耀的加速成绩，奥迪e-tron可以实现470公里的NEDC续航。
作为对比：
一台长续航版的特斯拉Model X的起售价格为人民币809900元，它可以实现575公里的NEDC续航，0—100km/h加速时间为4.6秒，如果选装6座并增加一些个性化配置，它的价格会超过90万元；
一台蔚来ES8标准版的价格大约为53万元左右，它有6个或7个座椅，可以实现485公里的NEDC续航，加速时间为4.9秒；
另外，比ES8低一个级别的ES6，与e-tron一样采用5座设定，性能相仿，价格也便宜得多。
事先我没有了解过e-tron的价格，但我试过上述三款车，对它们的产品本身都给出了极高的评价。这样看来，如果e-tron可以做到50万左右起步，各方面配置齐全，整个车系的价格区间恰好填补Q5L和Q7之间的空白，估计会是一个不错的选择。
然而知道真相的我不禁流下了苦涩的泪水。
目前，e-tron的起售价竟然高达69.28万元，而且这个版本没有车道偏离预警、并线辅助、车道保持辅助，座椅材质是仿皮，16个扬声器的B&O音响需要选装，用19英寸的“小”轮圈，还没有后排独立空调。
至于自适应巡航这种贵族专属配置，更是想都别想。
更可怕的是，除去82万多的那个吓人的“全球限量款”，也就是我所试驾的这个版本，即使是标价80.08万的顶配，也依然有许多配置需要选装。
这意味着，一台满血版e-tron的落地价格可能会逼近百万大关。
我滴个神啊……
“只要传统豪华品牌出手造电动车，特斯拉就得完蛋。”三四年前，奔驰宝马奥迪保时捷捷豹等等老牌厂商还未推出电动车的时候，许多业内外人士的脑海里都有过类似的意淫。而且，这些厂商还推出了许多玄乎的概念车，描绘了许多看上去有理有据的使用场景，提出了许多电动车研发计划。
——与此同时，特斯拉的第二款电动车Model S，已经上路行驶好几年了。
所以奔驰宝马奥迪之流真的很善于做电动车吗？从结果来看，未必。就连大名鼎鼎的保时捷做出来的Taycan，也输给了N年前上市的Model S。是的，不论多少媒体吹嘘Taycan的性能表现如此突出，热管理工作如何完善，内外饰做工设计如何精良，它就是跑不过Model S。
不过，当奥迪推出他们的首款电动车，并隆重地冠以“e-tron”之名，我还是对这台车抱有某些不切实际的幻想。
毕竟，奥迪是我的心头好，几乎每一款奥迪出品的汽油车我都会很喜欢，“电动”这个概念也和奥迪生在未来一般的设计理念十分合拍。
更何况，奥迪的背后，是整个大众集团的技术支撑。让奥迪去做电动车，结果应该不会太糟。
然而现实是残酷的。怦然心动过后，你会发现e-tron竟是这样一台无趣的车，各方面表现堪堪及格；而且目前来说它还一点都不便宜，为了得到它，你要付出高昂的成本，因此它也谈不上任何性价比。
我当然知道它会在不久之后国产，价格会有较大幅度下调，但面对现在的e-tron，我实在不能用什么溢美之词来形容它。
借用一位车评人的评价：这部车既不够“e”，也不够“tron”。
对不起，这台奥迪让我失望了。
