【太平洋汽车网评测频道】提起 比亚迪 车型的DM版本，相信大家脑海里第一时间想到的是加速性能，无论是 唐DM (配置 |询价) 还是宋DM，都可以在5秒内完成0-100km/h加速，同级中难觅对手。而这一次全新一代宋Pro的DM版本，除了加速性能炸裂的四驱高能版（百公里加速4.7s）外，还带来一个性能折中的四驱性能版，首次搭载了双擎四驱技术。

双擎四驱与之前的三擎四驱有什么不同？动力性能差别大么？日常行驶的燃油经济性表现如何？这是我们体验的重点。这次拿到的是试驾车是宋ProDM四驱性能版旗舰型，官方售价为19.98万元。外观、内饰以及空间部分，此前的实拍与试驾都进行了较详尽的解读，想了解的网友可通过下方图片链接进入文章，下面我们先从大家更关注的动态部分说起。

动力方面，宋ProDM车型除了提供我们熟悉的三擎四驱版本（即P0+P3+P4，比如新一代唐DM等车型在用），还首次推出了双擎四驱版本（即P0+P4）。双擎四驱，简单来说相比三擎四驱前轴少了一个电动机，即前轴由1.5TI+6DCT动力总成提供动力，后轴由电机提供动力。1.5TI发动机最大功率为118kW（160PS），峰值扭矩为245N·m。后轴电动机的功率120kW，最大扭矩为280N·m。传动方面，宋ProDM提供一台6速双离合变速箱。

由于少了前轴电机，日常行驶的动力表现相比之前的性能版本差别大么？从实际体验来看，市区道路的行驶其实差别不算明显，尤其是有电的情况。但是如果急加速超车，或者是高速上的80km/h以上的超车差别就比较明显，性能版的加速感明显要强不少。

宋ProDM提供EV与HEV两种驾驶模式，日常使用最多的就是EV模式（也是系统默认的模式）。在这种模式下，它就是一台纯电车，不过与之前不一样的是，纯电行驶行驶仅是由后桥电机驱动车辆，也就是说这时它是一台后驱车。这种状态下，动力是随传随到，平顺响应快，市区游走相当轻松，而且车厢相当安静，行驶品质是最高的。另外值得一提的是，120km/h的时速也是可以纯电行驶的，据官方介绍纯电驱动最大速度可达到160km/h，也就是说纯电模式可以覆盖我们几乎所有的用车场景了。

而在HEV模式下，基本上电量充足的话大部分工况还是以纯电驱动为主，急加速或者告诉行驶发动机才会介入，当然了，如果电量低于15%的话发动机也会强制介入工作。表现不错的是，行驶中发动机介入基本能做到无感，没有明显的顿挫感，整个过程动力的衔接很平顺。

相对来说，笔者更关注低电量模式下，发动机、变速箱与电机直接的协同情况。实际体验来看，它们之间的协同还做不到无感切换，尤其是在低速跟车时（亏电发动机介入状态下），变速箱的换档动作比较明显，偶尔会有一些拉扯感，速度起来之后情况会好一些。总能的来说，相比纯电模式的低速跟车会稍有一点的落差。

体验DM版本，不得不试的就是它的最强模式，即SPORT+HEV模式。这个模式下，发动机仪表盘也会变为橙红色，发动机与电动机随时待命，最直接的感知就是脚下的油门变得灵敏很多，明显变了另一种性格。即便是半程油门，带来的加速感也相当畅快，高速超车都信心十足。虽然加速感没有性能版的那么猛烈，但7秒内的百公里加速时间放在同级2.0T动力阵营里，也是数一数二的了。

除了动力系统，宋proDM笔者我印象最深的还是底盘的表现，舒适性好，而且相当有质感。虽然都属于同级车型中偏舒适的调校，但是在过滤路面的震动时处理要比同级车型更细腻一些，柔和而又不失韧劲，有一定的高级感。在舒适性层面，宋ProDM的底盘表现我觉得可以打很高的分数。

最后想提一下的是SOC的设置问题，论坛上不少车友经常讨论SOC如何设置才能更省油。在笔者看来，没有绝对统一的设置方法，需要根据自己的行驶路况来进行调整，加入跑长途、高速的话，SOC值可以调高一些；中短途则可以适当调低一些。比如笔者下班会走一段高速，接着有一段约10公里左右的低速或拥堵路。如果电量不多情况下，跑高速时我会把SOC设置在40%左右，这样会大约保留40%的电量应付后面的拥堵路况，毕竟拥堵路况下纯电行驶更高效而且舒适。

按照我们的测试方法，驾驶模式调至它的最强模式，即SPORT+HEV模式，同时关闭ESP系统以及空调系统等用电设备。另外，测试时电池电量剩余84%。由于带电机，不支持拉转速起步，所以操作很简单，松开刹车的同时油门到底就是了。起步初段只有电机工作，抬头不算明显。随后发动机介入后，加速感明显提升，这是抬头姿态就相对明显了。

起步初段只有后轴电动机全力工作，并没有出现打滑情况，随后发动机介入工作，g值再度攀升，维持在0.6g左右，持续时间也比较长，加速感比较强烈。基本到了后段g值基本保持0.4g左右，后劲还是很不错的。整个加速过程，变速箱的换挡速度不算快，但动力输出相当平顺，最终测得宋ProDM双擎四驱版的百公里加速最好成绩为6.83秒，表现已足够出色，加速能力超过同级大部分的2.0T车型。

全力制动时，由于SUV的重心偏高以及偏舒适的悬架调校，点头现象比较明显，前悬挂的支撑不是很足，姿态并不是很优雅。不过好在整个过程中，制动力挺平稳的，并没有出现大的波动，最终测得百公里制动距离为39.82米，这个成绩还不错，不过在同级中就没有它的加速性能表现那么突出了。

纯电油耗测试：实测成绩为72km

宋ProDM使用的是三元锂电池，电池容量为15.7kWh，官方公布的纯电续航里程为81km，相比那些踩标准线的的50km插混车型而言就实用很多，那实际表现如何？

测试前，我们选择公司停车场的星星充电桩进行充电（充电功率为3kW左右，属于交流慢充桩），电量从13%充到100%用时约5个小时，如果用随车充接家用电的话，充满约要10个小时。

出发前，我们把里程清零，空调温度设置为24度，两格风量，车上两名成年人。此次测试路况比较通畅，其中超过超过一半路程为高速工况，总体平均时速偏高，最终里程显示为69.2km的时候，电池电量降到15%，发动机强制介入，此时我们长按EV键进入强制EV模式，最终纯电续航里程定格在72km，这个成绩表现还是不错的。如果是纯市区行驶，超过80km问题不大。所以基本上如果有充电条件的话，即便是单程二三十公里的出行半径（日常上下班），也基本可以做到纯电行驶了。

亏电油耗测试：

如果电池的电量用完了，油耗怎样？这是不少网友对于插混车型经常问起的一个问题。为此，我们进行了一次相对严苛的测试，就是在电池电量低于15%的工况下，测试出宋ProDM的百公里油耗。

测试前，电池电量为13%，这时发动机已经处于强制启动状态。测试条件与纯电测试一样，空调温度设置为24度，两格风量，车上两名成年人。不过测试路线选择广州环城快速（两圈），遇到下班晚高峰，加上修路，拥堵路况占7成，最终跑了132公里，平均时速为31km/h，总共消耗燃油为12.79L，最终算出亏电状态下的百公里综合油耗为9.7L。

当然，这是相对极端情况下的油耗（不充电，当燃油车来开），实际上充电的情况下，中短途距离出行，油耗会更低。比如综合纯电和亏电的测试情况，行驶200公里的话，百公里综合油耗为6.3L左右。

外观方面，全新一代宋Pro最大的特点就是采用了比亚迪最新的DragonFace2.0的设计语言，最明显的就是前后大灯都融入了龙爪的元素，辨识度会更高。这次测试的DM版本与燃油版、纯电版本是基本保持一致的，较为明显的区别在于前格栅造型上。总的来说，龙颜升级后的宋Pro，给人的感觉是好看的同时更多了几分精致感。

可旋转的大尺寸中控屏已是时下比亚迪车型的一大特点，这种内饰布局也成为家族化设计的一部分，简约不失时尚。相比之下，宋ProDM的用料给了我不少惊喜，整个中控台基本是由软质材料覆盖，而且镀铬饰条的妆点也恰到好处，甚至门板、中控台下方还加入了翻毛皮进行包裹，档次感明显提升。

宋ProDM是大五座的设计，前后排的乘坐空间表现都不错，尤其是后排座椅，座垫对腿部支撑到位，靠背也可进行一定的角度调节，加上柔软的座椅，乘坐感比较舒服，即便长途久坐也不容易累。后备厢的空间也足够宽敞，日常出行完全没问题，而且后排座椅可按比例放倒（地台纯平），偶尔装载一些大件物品也没问题。

总结：融入最新的DragonFace2.0设计语言、搭载DiLink2.0智能网联系统、L2Plus智能驾驶辅助系统、第三代DM技术都是宋ProDM的突出亮点，产品实力明显更强。性能上，这次测试的双擎四驱版虽然没有三擎版本（四驱高能版）那么炸裂，但是实测百公里加速6.83秒的成绩依然十分出色，即便放在同级2.0T的阵营也足够出彩，加速依然是它的一大优势，同时油耗表现也更好。重要的是，价格进一步下探，性价比更加突出，这也是笔者更推荐的版本。（图/文/摄：太平洋汽车网陈启贞）