■编者按：

经过十多年的精心培育，我国新能源汽车产业发展取得显著成绩，产销量、保有量居世界首位，技术创新在全球处于并跑甚至领跑位置，一批整车和动力电池骨干企业茁壮成长，产业发展前景广阔。新能源汽车产业发展也存在一些不容忽视的问题，主要是关键核心技术有待提升，性能和质量还不能完全满足消费者需求，配套设施建设相对滞后，服务保障体系不够健全，产能过剩风险积累等。11月9日，全国政协召开双周协商座谈会，专门就此进行协商交流。现将有关发言摘登如下——

全国政协副主席万钢作主题发言

习近平总书记2014年5月在视察上汽集团时指出“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路”，为我国新能源汽车发展绘制了蓝图，指明了方向。在政府的积极作为、科技的支撑引领、巨大的市场规模、创新的商业模式共同作用下，我国新能源汽车产业正处于由导入期向成长期过渡的关键阶段，在全球产业体系中占据举足轻重的地位，引领和加速了全球汽车电动化进程。为顺应“电动化、智能化、共享化”叠加融合大势，实现换道超车、引领产业变革，提出以下建议：

一、坚持战略引领，巩固提升竞争优势，实现产业高质量发展。新时代我国新能源汽车产业在担负起引领转型升级和保护大气环境双重使命的同时，要率先落实改革开放新举措。应进一步发挥国家战略规划的引领作用，着手研究制定面向2035年的新能源汽车发展战略及规划、明确新形势下的发展路径和政策支撑，分类别、分地区提出实现汽车电动化的时间表和路线图，给产业界一个长期、明晰的发展预期，坚定各方信心，确保新能源汽车健康发展。

二、坚持创新驱动，强化科技创新对新能源汽车可持续发展的引领支撑。一要明确电动化、智能化新方向，创新和完善新能源汽车“纯电驱动”技术转型战略。二要继续提升“三电”核心技术，加强高能量动力电池、高功率燃料电池、高性能驱动和高效率能量回馈、智能网联与自动驾驶控制系统等方面的基础研究、技术创新和系统集成。三要加大对燃料电池发动机的研发力度，攻克核心技术、基础材料和关键部件难关。四要把新能源汽车作为最佳载体，着力研发智能网联和自动驾驶技术，构建开放共享公共技术平台。五要科学制定技术标准，加强检测能力，提升技术标准体系的国际影响力、话语权和产品竞争力。

三、远近结合、供需匹配，统筹推进新能源汽车发展。我国已形成新能源汽车产业、市场、基础设施和政策法规的综合竞争优势。应及时推动插电式混合动力汽车向增程式混合动力发展，充分利用内燃机领域新技术，使排放降到更低。纯电动汽车和燃料电池汽车各有优势，面向量大面广的远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等市场需求，应及时把产业化重点向燃料电池汽车拓展，鼓励骨干企业和有条件的地方开展区域商业化运营示范，实现汽车产品型谱电动化全覆盖。

四、做好总体规划布局，大力推进基础设施建设。在电动化、智能化的进程中，新能源汽车将逐步发展成为移动储能终端并实现与能源网的双向互动。普及充电基础设施是推动电动汽车应用的关键。应鼓励地方政府在能源价格、建设用地、商业模式等方面大胆创新，加快各类基础设施市场化建设和运营。建议地方政府出台政策允许小区物业收取一定的充电服务费，以提高物业协助安装和管理充电桩的积极性。相比之下，建设氢能基础设施任务更加艰巨。建议有关部门研究借鉴欧美等国经验，将氢能作为能源管理而非危化品处理，在制定新的发展规划过程中，尽快破除制约氢能和燃料电池汽车发展的标准检测障碍和市场准入壁垒。

五、保持政策的连续性，加强政策和体制机制创新。随着市场的快速增长，新能源汽车生产成本逐步下降，应用优势逐步显现，具备了到2020年财政补贴退出的条件，政策支持应转向税收减免、环保补贴、碳交易、金融创新和路权支持等方面。一是严格执行油耗标准、双积分等产业政策，适时转化为碳交易机制，增强汽车企业发展新能源汽车的内生动力。二是将推广新能源汽车作为“蓝天保卫战”的重要战略支撑，赋予新能源汽车用户更多的路权和准购权，将道路交通电动化的规模、效益与城市大气环境绩效考核挂钩。三是加大支持分时租赁和共享汽车等商业模式创新，推动企业向产品、服务、充电、运营等多环节组合的新型商业模式转变，提高经济效益。四是研究按排量征收汽车尾气排放税费政策，让废气排放者为零排放买单；对纯电动、插电式新能源汽车补贴退出后，继续保持车购税减免等税收优惠；鉴于发展阶段特点，燃料电池汽车在2025年前应继续给予财政补贴。五是以安全、节能、环保为导向，加强安全运行管理与服务，取消对续驶里程、能量密度等细节要求，把产品技术的选择权交给企业和市场。六是鼓励金融创新，开展新能源汽车分期付款业务并给予一定的优惠贷款。七是加强车用动力蓄电池退役后的储能梯次利用和材料回收再利用的技术研发、商业模式和政策支撑。八是积极支持有条件的地方先行先试，鼓励大中城市率先实现公交、出租、共享、物流汽车全电动化。

全国政协委员、经济委员会副主任，商务部原副部长房爱卿：以创新消费端政策为着力点 促进新能源汽车产业健康发展

从调研情况看，近年来新能源汽车行业总体呈现良好发展态势。但许多企业也表示，补贴政策退出后，市场可能出现断崖式下跌，建议加快出台使用环节的接续政策，抵消补贴政策退出的影响。目前，新能源汽车使用还存在以下几个突出问题：一是使用的便利性不足，二是使用的经济性不足，三是使用的持久性不足。

针对以上问题，具体建议如下：

一、提升使用便利性。加强政策扶持，引导各类社会资本投资建设运营公共充电桩，建议有关部门加快推进充电桩进小区试点，支持单位内部充电桩建设，鼓励发展移动充电车等应急充电设施，完善充电服务网络。除特殊时段和区域临时交通管制措施外，切实落实新能源乘用车不限行政策，并予以制度化。进一步限制燃油货车进城，对从事城市配送的新能源物流车辆给予更大力度的通行便利。

二、提升使用经济性。在全国范围内对新能源汽车减免征收过路费；推广成都、深圳等地做法，对新能源汽车减免征收停车费；对新能源汽车停车充电一律免收停车费。推动保险公司加快开发新能源汽车专属保险产品，按照补贴后价格计算保费，推出针对电池、电机等新能源汽车特有零部件的险种。鼓励具备条件的地区对公交、出租、邮政、环卫等公用事业领域新能源汽车充电给予适当补贴。

三、提升使用持久性。严格实施双积分政策，引导企业通过扩大生产规模促进技术进步。加大对动力电池和燃料电池技术研发的财政支持力度，鼓励金融机构为企业研发提供低息贷款，鼓励民间资本投资参与技术研发。指导各类产业联盟、研发联盟基于市场化和互利共赢原则，进一步完善体制机制，提升核心技术攻关能力。

全国政协常委，民盟中央副主席，清华大学学术委员会副主任、汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高：新能源汽车技术要强长项、补短板、做增量

当前，我国新能源汽车发展正处于从政策驱动为主向市场驱动为主的转型期，同时面临技术全面开放竞争的新挑战，而且新能源汽车性能和质量还不能完全满足消费者需求。为此，建议：

一、强长项——以动力电池为主能源的纯电动/可充电式混合动力

纯电动在家用轿车领域的市场渗透总体进展顺利，即将进入与传统车的性价比竞争的相持阶段。建议政府要重点关注纯电动汽车大规模推广使用中存在的技术质量问题，尤其是电池安全问题。财政补贴“指挥棒”变化太频，每年提升电池能量密度，企业匆忙应对，难以保障安全技术开发验证的时间周期，建议继续逐年下降财政补贴额度的同时暂停能量密度指标调整。要尽快推出电动汽车安全年检制度等技术标准和规范；动力电池国家科技研发要以安全为核心，全力提升现有锂离子电池系统安全技术，全力突破新型固态电池技术，从根子上解决电池安全问题。

二、补短板——尽快补齐燃料电池汽车技术的短板

氢能燃料电池技术是全球公认的新能源领域革命性技术，其在交通领域的应用又是重中之重。我国开创了燃料电池混合动力技术特色。但要大规模产业化还需解决燃料电池“卡脖子”技术及其高成本问题，尤其是燃料电池“芯片”——膜电极技术和高比能量低成本车载储氢瓶技术。建议将车用燃料电池技术作为“十四五”国家重点专项，力争实现燃料电池汽车技术革命性突破。同时，要充分认识氢能与燃料电池技术的复杂性，借鉴全球通行做法，开放创新，尽快建立具有全球竞争力的氢能燃料电池产业链。

三、做增量———以新能源汽车推动可再生能源革命

新能源汽车可以推动能源变革，而能源变革反过来也促进新能源汽车的全生命周期零排放。我国在风能和太阳能产业方面已建立起世界领先地位，但是可再生能源的大规模应用瓶颈在储能技术，而大规模新能源汽车及动力电池的普及应用是全球公认的分布式储能解决方案。建议国家层面出台新能源汽车与可再生能源协调发展的相关政策，让可再生能源系统与新能源汽车携手走进亿万家庭，共同造就一个十几万亿规模的大产业。

全国政协委员、经济委员会副主任，工业和信息化部原副部长苏波：关于新能源汽车发展与管理的政策建议

能源和环境硬约束推动全球汽车产业向以电代油的战略性转变。我国对新能源汽车推广应用决策早、力度大，综合制造水平处于全球并跑阶段。

主要问题：

一是长远发展战略问题。需要尽快研究制定以电代油的汽车发展战略规划和时间表，为新能源汽车有序发展及燃油汽车行业逐步退出留出足够的调整时间；

二是政策退坡问题。对2020年财政补贴完全退出的安排，需要进行深入科学的市场分析和综合政策评估；

三是产能过剩问题。已公开的新能源汽车产能超过2000万辆，是国家规划设定2020年目标达到200万辆的10倍，而且有不少地方还在上燃油汽车项目，新一轮产能过剩正在形成；

四是行业管理问题。新能源汽车行业管理面临着财政补贴退坡和综合政策完善、核心技术创新与对燃油汽车替代、取消外资准入限制及下放投资审批权限等问题。

政策建议：

一、抓紧启动制定新能源汽车下一个十年发展规划。明确新能源汽车进入稳定发展阶段的目标、任务和基本政策，谋划智能汽车发展战略，研究论证并宣示我国禁止销售燃油汽车时间表，落实双积分及制定激励和约束政策，引导燃油汽车企业积极调整结构，实现向电动汽车的替代转型；

二、统筹完善新时期新能源汽车发展的综合支持政策体系。应深入研判财政补贴政策2020年退坡可能产生的问题，采取针对性措施，防止市场大起大落；

三、稳妥处理新能源汽车投资和发展产能过剩问题。采取措施严格规范地方政府在国土、财政、税收、金融等资源配置环节竞相优惠，使企业在投资环节就获得巨大利益，诱发新能源汽车产能过剩的行为；

四、尽快建立完善适应新时期新能源汽车发展的行业管理体系。对涉及安全、环保、节能、技术、质量等市场准入标准进行科学修订和完善，建立规范有效的检测、监督机制，推动新能源汽车行业高质量平稳发展。

全国政协委员，东风汽车集团有限公司董事长竺延风：积极推广应用混合动力卡车

卡车燃油消耗量高，对环境影响大，所有汽车燃油消耗中卡车占比超过50%，短期内实现纯电动卡车产业化比较困难，发展混合动力卡车具有良好基础，建议积极推广应用混合动力卡车。例如：对于绿色节能卡车给予购置税优惠政策，减免或减半征收如车船税等其他运营费用。

一、鼓励采用混合动力技术。对于采用混合动力技术、降低燃油消耗达到一定程度的卡车，纳入绿色节能卡车范围，国家和地方政府出台相关鼓励措施，从政策层面给予支持与鼓励。

二、组织大型企业和典型用户，针对混合动力效果显著的典型应用场景，进行示范运行项目推广。

三、开展混合动力卡车节能与排放专题研究，尽快出台或完善混合动力卡车污染物排放、油耗/温室气体排放的技术标准，指导和规范行业行为，推进技术进步。

全国政协委员，宁德时代新能源科技股份有限公司董事长曾毓群：发展新能源汽车 实现汽车强国梦

一、发展新能源汽车是我们从汽车大国走向汽车强国的必由之路。我们需要考虑，其中的“强国”如何定义。首先技术上要不断提升，保持先进水平。其次是兼顾不同层次汽车的生产，既要做好普通车，也要做好高端车。未来，电动汽车与智能化、自动驾驶紧紧联系在一起。占领电动汽车制高点，是我们实现汽车强国梦的重要推手。

二、建议给燃油车一个禁售时间表，进而推动新能源汽车企业努力把智能化、自动化、电动化结合起来。

三、电动汽车的安全是它的生命线。要从整个体系的角度考量，在材料、电芯、模组等全方面保证安全。

全国政协常委，国务院国有资产监督管理委员会原副主任黄丹华：破解电动汽车充电难问题

调研发现，电动汽车充电难是困扰用户的现实问题，也是影响新能源汽车推广和应用的一个重要因素。分析充电难问题，有三个方面值得关注：一是总量不足，同时还存在现有设施利用率低的问题。二是充电桩建设涉及的环节多，协调难度大，公共桩建设涉及的利益主体分散，不易协调。三是充电设施的信息和数据互联互通的程度还不够高，运营商之间的支付结算互联互通尚未实现。为此，建议：

一、进一步形成政策合力，加快充电设施建设。奖补政策要精简流程；规划建设要利用好现有公用场地设施，加大公共桩建设；私人桩建设要落实好新建住宅配建停车位全部建设充电设施或预留安装条件的要求，加大对老旧小区改造力度；增加运营环节补助金额。

二、推动技术突破，引领产业创新发展。鼓励支持企业在标准、技术方面加强创新，加快大功率充电、智能充电、无线充电、移动充电等关键技术研究攻关和示范应用；继续加大数据和支付等方面的互联互通，实现即插即充即付；推动电动汽车与智能电网的能量互动，有效平抑电网峰谷波动，提高电网运行效率。

三、支持商业模式创新，加快形成可持续发展的运营模式。鼓励多种途径吸引社会资源，参与充电桩建设；支持企业加强产业链上下游合作，实现车桩协同发展。

全国政协常委，恒大集团董事局主席许家印：从数据中寻找充电难充电贵问题的解决办法

我们对恒大在175个城市、已经入住三年以上的484个社区，和充电有关的数据做了统计，所以统计数据比较有代表性。

第一个数据是汽车情况。484个社区共有业主57.9万户，汽车56.7万辆，基本是一户一车。其中电动车是4455辆，占比0.79%，足见新能源汽车的未来市场很大。

第二个数据是用电情况。充电需要增容，每年用电高峰是7、8月份，此时每天用电高峰期在晚6点到晚11点，社区居民用电实际总负荷占到社区容量的45%。按照供电公司安全用电规范，实际用电负荷不可以超过容量的80%。照此计算，用电高峰期的富余电量是35%。用电低谷是晚11点到凌晨6点，居民平均用电负荷占到社区容量的20%，富余量是60%。这给用电低谷时充电提供了非常好的容量。

第三个数据，我们统计了484个社区平均每户容量是3.24千瓦，现有充电汽车的平均慢充时间是3.4个小时，平均充电负荷是3.3千瓦。经计算得出：在现有社区配电容量不变情况下，平均100户可以满足118辆电动汽车充电需求。

解决充电难、充电贵问题，要在用电低谷时充电。对此我们研发了智慧充电系统，会在用电低谷时安排时间充电。为此，建议：

一、低谷时充电的电价应给予优惠。

二、电力部门必须受理小区的充电桩安装要求，符合安全用电的要经报批后安装接口。

全国政协委员，北京汽车集团有限公司董事长徐和谊：关注动力电池产业链完善和交通政策配套

新能源汽车产业健康发展，离不开动力电池产业链的完善和交通政策的配套，提三个方面问题：

一、新能源汽车动力电池开始进入大规模回收期，但因标准体系不完善，电池回收和梯次利用还未实现产业化。如何加强动力电池全生命周期标准研究，加快电池回收和再利用体系建设，想听听有关部门的意见。

二、锂、钴、镍等动力电池上游资源对外依存度高，大量依赖进口。如何保障动力电池关键资源供给，建立材料再循环体系，想听听有关部门的意见。

三、电动物流车能有效减少污染，但全面开放物流车路权与缓解城市拥堵存在矛盾，能否制定有针对性的路权开放政策？

全国政协委员，台盟中央常委、辽宁省主委、大连市主委，辽宁省大连市锅炉压力容器检验研究院总工程师胡军：关注产业痛点 切实解决问题

调研发现，与日韩欧美相比，我国氢燃料电池产业链已全面落后。相关企业和投资者反映的问题主要有两个：

一是加氢站立项审批难，涉及国土、住建、规划等诸多部门，环节较多，缺乏明确统一的审批流程，能否尽快建立有效的协调联动机制？

二是燃料电池用氢在我国仍按照传统危化品管理。国外发展氢能源的国家大都将氢气作为新能源管理，很多加氢站跟加油站建在一起。能否科学分析燃料电池用氢的安全性，确定安全合理的氢管理模式？

全国政协常委，清华大学经济管理学院教授，北京党外高级知识分子联谊会副会长李稻葵：从消费者角度看新能源汽车发展

我从消费者角度谈谈新能源汽车的发展。

新能源汽车产业能不能发展壮大，最终由消费者说了算。消费者不买账、不掏钱，再好的技术也没用。我总结了两条消费者心得：一是汽车要使用方便；二是成本要低。汽车使用方便的重要原则是安全。如果出现车坏了没电了人被停在路上的情况，哪怕救援半个小时过来，下次都可能不敢出门了。从使用角度看，充电方便特别重要。不是有充电桩就行了，加油5分钟就好了，目前充电最少也得等15分钟。从这个角度看，我建议至少过渡期采用插电式混合动力技术。目前财政补贴主要倾向对纯电动车，按照电池能量密度进行衡量，这不见得贴近消费者的心态。当消费者家里唯一一辆车是新能源车时，新能源车才真正算被广大消费者认可。另外，汽车最大的成本是折旧。新车和旧车之间的价格差很大，因此建议适当补贴二手车交易。只有把二手车交易做起来了，大家才更愿意买新车。

建议：一是做好插电式混合动力技术；二是统一充电桩接口；三是做好二手车交易市场。

全国工商联常委、广东省工商联副主席，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福：紧抓行业趋势 促进新能源汽车产业稳健发展

结合比亚迪做新能源汽车的实践谈谈对今年市场的几点体会。

市场方面，今年有三个特征需要注意：一是我国新能源汽车市场已从“政策”驱动向“政策+市场”双驱动加速转变。二是市场两极分化，优胜劣汰加速。三是电动化领域拓宽并加速推进。

几点政策建议：

一、尽早制定我国禁售燃油车时间表。当前，正处于我国新能源汽车产业爬坡过坎的关键时期，为使整个产业有稳定的发展预期，建议尽早明确禁售燃油车时间表。考虑地区差异，时间表可以分类推进，比如按公交、出租等领域分别推进。

二、对重点领域车辆给予更多行政和财政扶持。加大对插电式混合动力乘用车支持。现阶段，插电式混合动力乘用车仍然是私家车市场的主流，建议给予插电式混合动力乘用车更加长期、稳定且持续的优惠鼓励政策；加大对纯电动重卡、校车领域支持。重卡领域的电动化一定要有行政或财政手段支持。

三、进一步优化财政补贴政策。提前明确补贴退坡时间节点及要求。政策的不确定性和临时变化，不利于行业的稳健发展；精简补贴资金拨付流程。由于申报环节、核查手续及里程要求等因素影响，目前国、地补资金的拨付时间大大延长。因此，希望国家考虑实际情况予以调整。

四、优化“双积分”政策体系。“双积分”是后补贴时代非常重要的接续政策，建议针对性提升积分价值，以此缓解补贴退坡的冲击。同时，将新能源商用车尽快纳入双积分政策体系。

五、将新能源车免征购置税政策延续到2025年底。目前，免征购置税和补贴退出的时间都是到2020年底，同时取消补贴、免税政策，会严重影响行业发展信心。

上海蔚来汽车有限公司创始人、董事长兼首席执行官李斌：鼓励造车新势力实现新突破

伴随着新能源汽车产业的蓬勃发展，造车新势力正在抓住这一发展窗口期实现自主品牌天花板的突破，同时产业内一些深层次问题也逐渐暴露，亟须调整。为此，建议：

一、鼓励引导创新型汽车研发类企业与传统车企进行生产制造合作，给创新型车企一个“叫自己名字”的机会。行业管理应从制造方负责向品牌方负责转变。同时在合作生产的产品上市交付且达到一定销量后，研发企业应获得平等权利，以独立品牌身份直接申请企业及产品准入，成为新能源汽车补贴申请和双积分核算主体，实现企业权责对等。

二、政府在制定行业监管政策时应给予企业商业模式创新豁免权，多创造一些试点机会，在安全性等各方面加以规范。

三、规范地方一些补贴和准入的标准。将拥堵治理和新能源汽车普及结合起来。

列席委员观点摘编

全国政协委员，中国航天十二院钱学森决策顾问委员会副主任委员王一莉：

关于动力电池储能+物联网构建数字能源管控系统，维护新能源汽车健康发展的建议：一是从动力电池研发、生产环节植入“数字化”管控措施，从源头保证“物联数字”化。二是推广“全民环保积分制”，鼓励环保消费观念，推行新能源区块链应用动能的普惠工程，这完全符合国家工信部、发改委新能源汽车双积分制。三是定期在物联点进行电池检测，到报废条件的电池可扫描二维码身份通过梯次利用渠道实现环保处理，保障电池流通使用到环保梯次利用直至拆解报废回收的过程管控。

部委情况介绍及现场回应

工业和信息化部副部长辛国斌：

总体来看，我国新能源汽车产业已从培育期进入成长期，我国已成为全球最大新能源汽车市场，在技术发展方面处于国际先进水平。一是政策体系不断完备。二是产业规模持续扩大。三是技术水平显著提升。四是企业实力明显增强。五是配套环境日益优化。与此同时，产业发展溢出效应明显，带动了投资、就业和税收增长，孕育着潜力巨大的新动能。我国新能源汽车发展的显著成绩，也带动了全球汽车电动化转型加速。

我国新能源汽车发展虽已形成一定的先发优势，但产业基础并不牢固，还存在一些发展中的问题，主要表现在：一是核心技术有待提升，动力电池技术尚需继续突破。二是配套环境仍需改善，充电基础设施建设仍显滞后，对新能源汽车使用环节的政策支持不足，动力电池回收利用体系尚未形成。三是市场障碍尚需破除，私人领域推广还存在充电桩进小区难等问题。

下一步，我们将着重做好以下工作：

一、加强统筹协调，巩固发展合力。充分发挥部际联席会议作用，加强部门间协作，着力推动解决充电桩进小区难、地方保护等突出问题。建立产能信息发布机制，引导社会理性投资，鼓励企业间产能合作，激发市场活力。统筹锂、钴资源开发，动力电池回收利用体系建设。

二、强化创新驱动，实现重点突破。完善以企业为主体、市场为导向、产学研用深度融合的技术创新体系。巩固动力电池国家制造业创新中心良性发展态势，加快智能网联汽车国家制造业创新中心建设，提升动力电池性能及整车智能化水平。加快推动燃料电池汽车关键技术研发及产业化，加强氢能供给体系建设，开展示范运行。

三、健全政策体系，持续完善发展环境。优化财税政策，加大对使用环节的支持力度，完善“双积分”制度。提高充电设施互联互通水平，加快构建便利高效的充电网络。持续开展新能源汽车安全隐患专项排查，提升新能源汽车安全水平。

四、深化开放合作，培育国际领军企业。加快新能源汽车制造领域对外开放步伐，推动产业合作向联合研发、品牌培育拓展。积极参与国际标准制定，提高国际话语权和影响力。引导和支持优势企业进行海外布局。

科学技术部副部长黄卫：

针对各位委员和专家提出的问题作简要回应。下一步，科学技术部将做好以下工作：

一是将进一步加强研发力度。在氢燃料电池，单项技术、整车技术等方面的研发活动，均要加大支持力度。二是要关注新能源汽车的发展趋势，重视未来5年甚至10年是否会出现颠覆性技术，保持自身竞争力。三是要鼓励联合开发，加强协同攻关，形成整体合作的竞争力量，避免汽车生产方和汽车开发方的“单兵作战”，这对国家对企业，都十分有利。

国家发展和改革委员会副主任林念修：

一些委员和专家提出的加强纯电动汽车产业投资管理的意见非常重要。我国有250多家企业具有新能源汽车生产资质，2017年产量超过1万辆的只有18家，70多家产量为零，行业集中度低，“小、散、乱”问题不容忽视。尽管如此，还有一些地方发展新能源汽车的积极性依然高涨，存在盲目招商引资建厂的倾向。

针对这些情况，国家发展和改革委员会主要做了以下工作：一是从2017年6月开始，暂停新建纯电动汽车企业投资项目核准，下一步将加大改革力度，将投资项目核准改为备案管理。二是正在抓紧制定出台《汽车产业投资管理规定》，旨在规范产业发展、优化要素配置、激发市场活力、提升发展质量。新的规定将进一步严格项目准入条件，明确管理责任，加强事中事后监管，防范地方盲目新建企业和扩大产能，促进新能源汽车行业健康和可持续发展。

针对委员提到的氢能利用问题，我们认为，氢能利用是能源产业发展的重要方向，同时也是新生事物，尚无成熟经验。当前，氢燃料的生产、储运、供应体系不够完善，需要进一步加强氢能产业发展问题研究。建议在有条件的地方、特定区域可进行示范应用、循序渐进。下一步，国家发展和改革委员会将不断完善政策，推动氢能利用及氢燃料电池产业健康发展。

财政部副部长刘伟：

2009年以来，中央财政陆续出台了新能源汽车购置补贴、充电基础设施奖励资金、新能源公交车运营补贴资金、新能源汽车创新工程奖励资金，还通过购置税、车船税优惠，政府采购，科研支持等方式，极大推动了新能源汽车产业发展。但是，随着新能源汽车产业迅速扩大，补贴政策长期执行也带来一些风险和问题，主要是投资过热引发的结构性产能过剩、研发投入不足导致的核心技术和关键零部件受制于人、企业过度依赖补贴造成“软骨病”及车辆安全性一致性不足等。

下一步，中央财政将坚持问题导向，不断调整完善相关政策：一是补贴政策将会同有关部门继续坚持“扶优扶强”的政策导向，充分听取和吸收行业和专家的意见建议，调整完善补贴技术标准，并且给企业留出过渡期。二是按照2020年后补贴政策退出的设计，参照美国、德国等国家推广新能源汽车的经验，不断完善其他相关政策措施。三是压实地方责任，推进破除地方保护，营造统一市场。中央财政通过奖补政策，引导地方将购置补贴转为支持充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营，切实优化新能源汽车使用环境。