普世价值的前途K50，治不好国人的超跑情结
在中国，任何超脱飞扬的思想都会砰然坠地，现实的引力实在是太沉重了。——《三体》
中国汽车工业飞速发展了这么多年，还是有一些领域没有被我们涉猎，比如超跑。国人的“超跑”情结似乎从吉利美人豹就开始了，可当我们真的造出了超跑，大家又显得没那么群情激昂了。这也是好事，说明我们正在慢慢变成一名鉴赏家。我们看戏不仅会看热闹，也慢慢会看门道。
前途K50的诞生并没有引爆车辙君的朋友圈，反而大家还是以理性的心理去看待它。今天车辙君也以理性的眼光，去审视这样一款“意料之中“的国民超跑。
这才是真正的奢适宽体？
在正式发布之前，前途汽车已经在上海、北京等地的车展上多次展出了K50的概念车。所以在量产版的造型上，前途并没有带来太多的惊喜。宝马i8的前脸+奥迪R8的侧身+迈凯伦的尾部，这是对K50外形最普遍的评价。
当然我们不是在说前途抄袭，相信现在的中国汽车市场对这样“恶俗”的事情，容忍度是很低的。前途采用了经典的发动机中置超跑的造型。其实发动机中置对一辆车来说并不算好，因为发动机在驾驶舱之后，对乘客在噪声、震动等方面的影响较大。只不过因为超跑们为了能保持整车的前后重量配比，以及追求极致的操控和动态表现，才把硕大的发动机放在了驾驶者的身后。
而前途K50作为一辆纯电动车，采用这样的设计恐怕还是为了力求稳妥。因为消费者对超跑的外形，早已经有了一个先入为主的印象。前途作为一个刚刚起步的品牌，不希望用出格的造型在大众的审美边缘试探。被大众所接受、认知，才是前途目前最重要的任务之一。因此，K50的造型设计倒也没有什么不妥的地方。不过，疑问还是有的。
它真的需要那么宽吗？
根据官方给出的数据，K50的宽度达到了2069mm，这个宽度甚至超过了兰博基尼Aventador的2030mm，也让传说中的“宽体奢适轿跑”感到自卑。厂商给出的解释是为了能装入更多的锂电池，以提高续航里程。但对于一辆车特别是电动车来说，没有比“减肥”更重要的了。一辆车在宽度上增加1mm给车子带来的负担，约等于在长度上增加2.5mm。那么到底是什么原因让前途K50抢了“辣馒头”的江湖地位呢？
思前想后，除了“好看”两个字以外找不到其他答案。把车子设计得又矮又宽，总能让人联想到优秀的性能。前途为了能让K50有更高的产品附加值，宁愿牺牲一些对超跑来说至关重要的操控性，和对电动车来说至关重要的轻量化。前途如此“尬撩”消费者，就像直男们的“土味情话”，表面功夫做太多，违背了设计原则，效果也不一定好。
内在的普世价值观
事实上，前途并不是没有比拼内在的实力。K50的车身框架全部采用铝合金材质，除了前后保险杠和裙边采用塑料件之外，其余的29个车身覆盖件全部采用碳钎维材质。更难能可贵的是，前途汽车拥有中国第一条铝合金架构的整车生产线，和中国第一条、世界第二条的碳钎维整车批量生产线。在车身轻量化方面，前途无疑是走在了国内厂商的最前列。
轻量化是工程师永远追求的目标，特别是对于电动车而言。电池是一辆电动车成本最高的部分，以特斯拉为例，早期的特斯拉MODEL S其电池成本占据整车的1/4，这也是为什么电动车都要比相同的燃油车更贵的主要原因。外媒有研究分析，这样的劣势需要到2025年才会被扳回。所以，对于电动车来说，尽可能轻量化的意义远远大于燃油车。
那K50到底体重几何呢？答案是1.9吨。这个重量是不是感觉并不轻，不是我们印象中超跑该有的身材。但别忘了，它是一辆电动车，电动车没办法逃脱自己的宿命。R8 e-tron集中了奥迪几乎所有轻量化的技术，但重量却也达到了1.6吨，其中有1/3的重量来自于锂电池模组。而前途K50还比它大上一圈，所以1.9吨的身材，只能自认“先天不足”，即使靠后期“整形”也只能微调。
说到电池，前途选择的供应商是宁德时代。在中置的电池仓内共放置了16个标准封装的电池模组，另外在两个座椅中间的底盘上还有4个模组。在NEDC新欧洲工况下，K50的续航里程为380公里。车辙君曾试驾过荣威ERX5，车重1.7吨，其电池容量为48kWh，日常使用的续航里程大约在200公里左右。而K50的电池容量有78kWh，而且电池还带有水冷及加热系统，能够控制锂电池的工作温度。所以380公里的续航里程，应该是我们在日常驾驶中能达到的成绩。
和其他的电动车一样，K50也有不同的驾驶模式。普通模式和运动模式下，K50的前后两台电机能够提供580牛米的扭矩和280Kw的功率。而切换至Boost模式后，则会有680牛米的扭矩和320Kw的功率，而且还能在后驱和四驱间切换。Brembo四活塞卡钳保证了足够的制动力，前途还邀请了英国米拉公司为其调校底盘，在英国银石、珠海、金港和鄂尔多斯赛道进行了多次测试。
从车身、三电、底盘的直观表现上来看，无论在硬件还是软件上，前途都很下本。而最终的结果似乎也不错，在超跑最重要的百公里直线加速上，K50给出的成绩是4.6秒。作为一辆超跑，你不能说它不快，但如果前面加上“电动”这个定语后，这个成绩又显得不那么快了。
蔚来ES8作为身长超过5米的7座SUV，百公里加速都能够做到4.4秒。别忘了，蔚来还有那台“能吹一辈子“的EP9。在这样的参照坐标系下，K50的加速成绩并不突出。而前途和蔚来的区别，似乎也能从这0.2秒的差距中看出点端倪。
蔚来在成立之初就以Fomular E起家，积累了许多的赛道技术，EP9彻头彻尾就是一辆为赛道而生的车：一体化的碳纤维车身、严格遵循空气动力学的外形、方程式赛车使用的多杆系悬架，能够产生负压的底盘，甚至是那个可拆卸的方向盘，都显得更加“赛道”。不管从哪个方面看，蔚来EP9能让人分泌更多的肾上腺素。
但同时也要说明的是，他俩的定位不同。蔚来EP9是为诸如马化腾这样的顶级合作者打造的赛道玩具，为了取悦这些玩家们，蔚来甚至还在EP9的车内安装了4台摄像机，能拍车主、拍副驾、拍赛道、拍圈速，拍完后能自动合成直接上传朋友圈装X。我们甚至不知道EP9售价几何，它的命运注定只能在大佬们的车库里度过大部分时间，然后在零星的时间里被货柜运到世界各地的赛道上，活动活动筋骨。
而K50，体现的是前途汽车更普世的价值观。前途为K50安装的是普通的双交叉臂式独立悬架，外形设计上没有那些死抠空气动力学的细节，车内安装的是两个厚实舒适的轿车式座椅，手里握的也是一个厚重的多功能方向盘。前途想让K50成为车主日常通勤的选择，但前途成功了吗？
就算K50为了日常驾驶的舒适度做出了很多努力，但真的会有人把它当作日常通勤工具吗？实际上，就算是以超跑的眼光来看，K50的空间都算是小的。车内除了两个水杯架和扶手箱外就没有其他的储物空间了，后备箱看起来也只能放放双肩背包之类的小行李。
而且，K50没有搭载任何辅助驾驶、半自动驾驶的功能，就连自适应巡航都没有。这不仅让日常驾驶的便捷度大打折扣，而且与时下流行的趋势背道而驰，对消费者而言也少了许多吹嘘的资本。所以，前途费劲心思想让车主在日常驾驶中提高品牌的曝光度，这种小心思应该是玩脱了。
其实像K50这样入门级定位的跑车，还是应该多花点心思在操控上。相信购买K50的车主，家里一定还有其他车辆作为日常家用座驾，K50只要负责“开着爽”就好。举个不太恰当的例子，马自达MX-5很平民，但这款小跑车就是凭借优秀的操控性在车圈独树一帜，马自达甚至为其单独研发了一款纵置的6AT变速箱。K50光凭堆砌各种名牌配件，只能造出超跑的肉身，但却缺少了超跑的灵魂。
说了这么多K50好的和不好的，到底它是在什么样的环境下，才会成长成现在这个样子呢？在前途汽车内部，奉行的是绝对的工程师文化，前途汽车CEO陆群也是工程师出身。K50的底层程序和硬件都是由前途自己研发的，能够潜心钻研技术是一个车企的核心竞争力，所以单独看K50的综合产品力并不弱。
但同样，前途也犯了和“技术宅”们相同的错误。他们知道怎么去造好一辆车，但并不知道怎么去卖好一辆车。项目定位的不恰当，细节把控的不到位，产品包装的不重视，这些都是前途这帮工程师们犯下的错误。好在他们用自己的技术扳回了一些劣势，但K50始终是一台没有“超跑气质”的车。
最后再来说说价格和市场。目前K50还没有正式公布价格，但根据小道消息其预售价大概是七八十万元，这个价格都能买到保时捷718了。其实定价是最能看透商家精明程度的，只有精于计算的企业，才能保持良好的竞争优势。要么做“价格屠夫”把整个市场搅乱，要么就找到一个避开所有对手的精准价格，二者选其一，才能让公众看出前途在品牌经营上的深厚功力。
至于上市后的销量，相信无论是厂家还是公众，都不指望K50能够大卖特卖。前途也只是想通过K50让公众了解自己、接受自己，建立起初步的品牌形象并且扩大品牌影响力，销量什么的，还是随缘吧。
跑车这个物种，其实也是分成两类的。一类是法拉利那样的豪华超跑，处处都经过了精雕细琢，不管是有钱人还是普通百姓，全都心向往之；另一类就是MX-5这样的平民跑车，它可能在某些地方显得很“粗鄙”，甚至丑陋，有钱人自然是看不上它们的，而对于普通百姓来说，花同样的钱，恐怕也更倾向于买一个豪华品牌的车标吧。
现阶段的国内市场，消费者追求的还是两件事：实用和豪华。实用是为了眼前的“苟且”，豪华则是“诗和远方”。像平民超跑这类东西，感觉都快成了一种不入流“亚文化”。而K50偏偏选择做这样一个“特殊群体”的代言人，目前的国内市场恐怕很难容下他，更何况它的定价也不够平民。
最后两句
前途为什么要选择这样一个剑走偏锋的产品作为自己的“开场曲目”？关键K50还不是一个绝对右倾的激进分子，而是染上了一抹普世价值的色彩。估计手握5万辆新能源车生产资质的前途也有自己的无奈，于是想用一款另类的产品吸引市场，但它还没资历，甚至是没资格去做一台更加“超跑化”的产品，站稳脚跟才是它目前最重要的任务。其他的，就等到以后再想吧。
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