最新销量数据显示，东风本田6月销量为52505辆，同比下滑29.7%。1-6月累计销量为238162辆，同比下滑28.6%。

不过，这并非本田一家的困境，日产中国最新官网数据同样不容乐观：6月日产中国区销量为69139辆，同比下滑28.0%；1-6月日产中国区销量为358,509辆，同比下降24.4%。

丰田方面虽然未公布上半年销量数据，但是从1-5月销量来看，也出现了同比6.5%的跌幅。

正所谓“智者语迟，愚者话多”， 当向来闷声发大财的混动鼻祖都要语出惊人放狠话，那只能说明，本田是真的慌了。

但是，2023年明明是混合动力爆发的大年，为什么作为混动鼻祖的日系车企们却眼看着一步步滑入了泥潭？

日系混动，何以日薄西山

不可否认，很长一段时间以来，日系混动确实是中国乃至全球混合动力市场的标杆、霸主。截止2021年6月，搭载SPORT HYBRID（锐?混动）i-MMD双电机混动系统的本田混合动力车型，在华累计销量就突破了50万辆；老大哥丰田就更厉害了，截至2022年年底，丰田混动车型全球累计销量突破2000万辆。

但是在 新能源汽车 渗透率狂飙以及中国品牌插电混动车型大爆发的2023年，无法 充电 的日系油电混动技术已经跟不上时代的需求。

有意思的是，日产汽车还在其新车通稿，把“不插电的电驱车”当作产品卖点来宣传，殊不知，在中国政策环境下，单单是无法充电，无法获取绿牌，就成了日系混动销量下滑第一原罪。

即使撇除绿牌因素，从节能技术层面来讨论，日系混动竞争力也早已大不如前。

过去时常有观点认为，对于没有充电条件的车主而言，背着一块大电池的插电混动车型肯定更费油；但是放眼当下自主品牌插混市场，银河L7，深蓝S7增程版、枭龙MAX、宋PLUS DM-i，随便挑一个都是亏电油耗5秒级甚至4秒级的选手，虽然说不上碾压日系混动，但是起码是势均力敌的。

其次，相比插电混动车型，日系油电混动车型“无需插电/无法插电”这一点，意味着电机所需电能只能通过燃烧汽油来转化。用油发电成本和插座充电的成本差距有多大，相信插混车主们都深有体会。

同样行驶100公里，日系油电混动车型按照5L油耗计算，成本起码要37元；但是同样插电混动车型如果采用EV模式，以18.7度电的银河L7为例，即使用快充补能也不过23元左右，用油发电的成本和插电补能成本差异明显。

关键是，插电混动车型有EV和HEV两种个运行模式，这意味着插电混动在纯电 续航 里程以内可以完全可以当纯电车使用；如今市面上纯电续航在200公里以上的插电混动（含增程）车型比比皆是，百公里以内的日常通勤一滴油都不用消耗。

但是油电混动车型只有HEV模式，只能加油。

以宋PLUS DM-i 150公里版本为例，按照每周行驶350公里计算，每周补能3次也不过32元（家充桩峰谷电则更低），但是油耗5.49升的CR-V e:HEV车型加油成本起码在140元以上。二者之间是接近5倍的差距。

其次是，无需插电也意味着日系混动其不具备真正的纯电驾驶设定，只能依靠混动模式来驾驶。以当前热门的日产奇骏e-POWER为例，尽管在电驱模式下可以做到接近纯电车的平顺性和精密性，但是作为一款全时增程的车型，只要车辆开起来，那台1.5T-L3发动机（俗称三缸机）就要耗油，并产生噪音、磨损和排放。

所以，无论是从政策环境、节能性还是使用成本来看，传统的日系油电混动技术相比自主品牌的插电混动技术都没有明显胜算。

更关键是，三年疫情把合资车企高管都阻隔在了国门之外，导致他们无法密切关注中国市场和政策的转变，等到2022年DM-i大爆发的时候，日系想调整跟进也已经慢了好多拍，毕竟日系车企是出了名严谨的，研发测试流程较长，放在以前那叫“工匠精神”，但是放在这个“快鱼吃慢鱼”的时代，往往意味着落后挨打。

其二是，“地利”放不下。

如今合资品牌可以说已经没有溢价可言，要竞争必须极力压缩成本；然而卷成本是不可能有人能卷赢自主品牌的，如今自主品牌插电混动为了抢夺市场份额，几乎都是在亏钱卖车的边缘试探，像是宋PLUS DM-i这样月销两万多辆的爆款，单车利润据说也只有6000块左右。

所以，即便年内本田接连推出了皓影、雅阁、英仕派等多款e:PHEV车型，但是出于对利润的执着以及成本控制方面的弱势，动辄二十大几万的售价相比起十四五万起售还要各种豪华配置的自主竞品，实在很难让消费者为之买单。