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本文来自微信公众号: 真叫卢俊 (ID:zhenjiaolujun0426) ,作者:乔不丝,题图来自:视觉中国


上海的第三机场,也是南通的新机场,这个板上钉钉的工程又迎来了重要的进展, 预计在2023年的11月开始动工。


其实,南通要建上海第三机场已经不是什么新鲜事了,但当我们翻开如今任何一条“南通要建设上海第三机场”的新闻的网友留言处,看到的早已经不是南通人的欣喜和兴奋,更多的是苏州人的无奈和自嘲。



大伙纷纷在议论,为什么不是在一直没有机场的苏州建设上海的“第三机场”?毕竟苏州是距离上海最近且经济实力最强的城市;与此同时,苏州还能借此机会,完成真正拥有一个自己机场的夙愿。


看起来如此两全其美的事,为什么偏偏上海将第三机场,选在了更远的、100公里以外的南通?



首先,上海之所以要建第三机场, 在于浦东机场和虹桥机场很快将面临饱和的风险。


我把2011~2021年浦东、虹桥机场航班旅客吞吐量数据整理出来后,可以看到上海浦东和虹桥机场在2020年疫情前一年,各自的旅客都到达了峰值。



浦东机场设计的旅客容量是8000万人次,但是在2019年就到了7615万人次,未来的增长空间已非常有限;虹桥机场就更不用说了,本身设计的旅客容量就只有4000万人次,从2016年开始虹桥机场的年旅客吞吐量就已经饱和,超出承载能力。


目前上海虹桥+浦东机场的客运航运量接近饱和, 尤其虹桥,主要承载飞往国内各大城市班机,目前已经到达上限。


但是,根据《上海市民用航空运输发展研究报告》的预测,2025~2030年上海两个机场最大保障能力可以满足1.4~1.5亿人次旅客;但市场潜在需求在1.8~2.1亿人次旅客,溢出0.4~0.6亿人次,预计到2040年,将溢出0.8~1.1亿人次。


同时,在《上海市城市总体规划 (2017~2035年) 》里也明确提出, 关于上海航空枢纽的设计年客运吞吐能力要达到1.8亿人次‍‍。



上海浦东和虹桥,在年旅客吞吐量的设计上,极限就是1.2亿人次左右‍。所以,建设一个旅客吞吐量至少在4000万的第三机场,势在必行。


且长三角发展的更高战略层面,有一个叫做 “长三角世界机场群” 的明确规划。因此不论是从空运饱和度,还是上海在长三角对于世界机场群的规划,浦东和虹桥已经远远不能满足。


说白了,就像上海两大机场不是上海人的机场,而是长三角的机场、全中国、乃至全球的机场。


虹桥机场虽然建在了上海,但实际上服务的是整个长三角;浦东机场更是为了满足国际航班需求,硕放机场直接叫做苏南硕放机场,而非无锡硕放机场‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍。


所以,在长三角的顶层设计里, 尤其是几大经济大城的机场,更多是为了一体化融合而设计‍。


尤其是在上海市域面积紧凑两座机场的空中航线,占据了大部分的空中飞行区域的背景下,上海建第三机场,为什么一定要打破行政区域的界限,也很好理解了‍‍‍‍‍‍‍‍‍。



到这里,我们能理解上海为什么要在外地建设第三机场‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍。


但是在长三角这么多经济实力强,GDP高、距离又离上海很近的城市里,所有条件罗列下来,人们很容易想到:为什么不是苏州?


也很容易理解大家为什么会这么想。照理说,如果选择距离更近,交通更方便、同城化程度更高的的城市来建设第三机场,苏州最合适不过。


且苏州到目前为止都没有一个民用机场, 还依然使用周边无锡和虹桥机场作为交通工具。在苏州建设一个机场,既满足了苏州多年没有自己机场的夙愿,又满足了上海承接外溢客流的需求,这不是两全其美吗?


一直以来,上海第三机场为什么不建在苏州,也成为了大众最关注的争议点‍‍。


一来, 目前苏州周边的两大机场不管是便捷度还是航班量, 都已经能够基本满足出行的需求‍‍‍‍。


西边已经有一个苏南硕放机场,且距离只有不到30公里,再加上东部,虹桥机场距离苏州很近,从苏州站到虹桥站,高铁也不过20多分钟。



二来,在此基础上,苏州距离上海更近,再建机场不适合。


从分流的角度看, 苏州和虹桥太近,在苏州新建一个机场,承接溢出效果也不明显,也不利于整个城市群的空域资源的合理分布。


无论在苏州任何一个地方建机场,都可能起不到辐射带动作用,实际上只能满足苏州地方部分人群的出行需求; 还会分流掉硕放和虹桥的旅客,形成不必要的竞争格局‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍。


说到底,看待上海第三机场也好,苏州自己的机场也好,必须建立在整个长三角的立场看,而不仅仅是某个城市。这也是苏州为什么这么多年一直“梅友”机场的最主要原因‍。


再说,苏州土地成本在上海周边,在长三角都是远高于其他城市。


寸土寸金的土地上,再建设一个无法承接更多外溢需求的机场,反而还可能会削弱周边小型机场的竞争力,实际上反而是一种资源浪费。


所以从长远看,机场选址应该相对更远一点,而不是更近。



那为什么南通就比苏州适合呢‍‍‍‍‍?


其实,上海第三机场选址之争由来已久,南通、嘉兴、苏州、无锡等城市都曾经成为过传说中的热门选址。


为什么是南通?一个离上海有100公里的环沪城市,还隔着长江口,单纯从地理位置,地面资源来看,南通并不占据优势。


但是,建设新机场最重要的不是地面的距离和地面上的资源,而是天上的资源‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍。


什么叫做的天上的资源?这里我们就需要引入一个叫做 空域资源 的概念。


飞机在天上飞行,跟汽车在地上走是一样的,汽车有特定的线路,而飞机有特定的航路。当地面上的车流量达到一定极限,地上的道路就会拥堵;那么,飞机也是一样的, 当机流量达到了一定程度,航路也会拥堵。


上海虹桥和浦东目前作为两个加上来全国旅客吞吐量最高的机场,机流量也已经快要到了极限,所以空域资源紧张。


空域资源跟机场够不够大、机场够不够多没有关系,所以上海的空域资源不是通过扩建虹桥机场,或者给浦东再建设一个T3或者T4就能解决的。


这就好比,不管你汽车站建得有多大,车站前面的道路就那么宽,车流量就是固定的。如果要让能够上路的汽车变多,把所有道路加宽不现实,而是在另外一个地方,规划新的线路更为实际。


所以,南通可以比其他城市,更好地解决上海空域资源紧张的问题。


首先目前南通市区唯一的兴东机场,一年的客流量300多万人次。



而由于苏州周边的无锡、上海、嘉兴都已经存在机场或者正在建设, 且飞往国内的航线,都要经过苏州上空,因此苏州的空域资源会变得非常紧张。


南通上空的空域资源,相对于苏州,更加宽裕,所以就具备了新建大型机场的前提条件。更多的空域资源,且土地成本更低,在南通, 第三机场会面向整个苏北,会带来更大增量, 实现长三角区域整体利益的最大化。


从都市圈发展的角度来看,上海西部和南部的苏锡常都市圈、杭州都市圈、宁波都市圈都是发展比较好的成熟地带; 而往北面看,却没有一个能够与之抗衡的都市圈。


这次,上海第三机场,能够打破行政区划的边界放在北部的南通,对带动盐城、泰州、扬州,同时间接带动上海中心区的北部、崇明岛和南通之间的共同发展。


所以,无论怎么看,把上海第三机场放在南通,都要比放在苏州能够带来的边际效应更大。



上海第三机场无论选址哪里、哪座城市,无疑都是一次城市信心的提升‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍。


按照上海第三机场的规划,南通新机场最大年旅客吞吐量可达4000万人次以上, 其能级已经可以和现在的虹桥相当。


就像《航空大都市-我们未来的生活方式》这本书中所说的那样,机场对于城市而言,意味着免税店、交通枢纽运输中心,更意味着一座城市经济增长的发动机。



就像过往几十年,我们的经济发展分别由海港、运河、公路、铁路的发展重塑一样, 进入21世纪,机场的选址重塑了城市的经济发展, 在全球范围内更是如此‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍。



所以,当南通有了一个未来可以成为长三角排名前五吞吐量的国际机场,城市的不管航空业、旅游业,仓储物流业,还有更多的相关旅游、航空等配套产业,肯定会迎来新的契机。


未来的南通新机场,不仅是上海的“第三机场”, 更有望成为江苏第一大民用机场。



当然,毫无疑问机场还会带动南通,与北沿江高铁的衔接,可以形成长三角轨道上的机场的格局。也相信,拥有北沿江高铁和上海第三机场的南通,一定会成为未来长三角苏北地区衔接上海的第一城市。


而反过来看,即便这么多年都没有一个机场的苏州,倒也没耽误自己成为最牛x发展最好的地级市,不得不说是真优秀啊。


本文来自微信公众号: 真叫卢俊 (ID:zhenjiaolujun0426) ,作者:乔不丝

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