最后一个“运通”也倒下了

高坂琉璃

markdown工程师、重新启动工程师

近些年来，随着轨道交通领域的不断发展，负责北京轨道交通线路运营的单位已经达到了6家：北京地铁、京港地铁（BJMTR）、北京轨道运营（BJMOA）、京城地铁、北京公交（BPT）、北京城市铁路（BCR）。而相反的是，在同为公共交通的公交领域，事情在朝着相反的方向发展。

2019年7月末的一个晚上，随着北京祥龙公交客运有限公司所属的1400余辆公交车更换车身的标识，由新的“北京公交”logo替换了原来的“祥龙资产”logo，这家在经营了20年的公交运营公司在北京公交的运营生涯落下了帷幕，全部线路交由北京公交集团管理。

2019年12月23日，北京公交集团发布通知，原祥龙公交公司下属的32条“运通”线路自2020年1月1日起更改线路号、统一站名、统一支付方式，并按照各自所属地区划归北京公交集团各个分公司，正式宣告了北京市的市区公交线路在运营单位上实现了大一统。

1999年4月，100多名国企下岗职工自筹资金、贷款400多万元，购买了34辆新公交车，租赁临时场地，开通了3条公交线路。运通公司就此宣告成立了。2002年，运通公司重组成立祥龙公交公司，经过在北京深耕的20年，开通了32条线路，配车数量达到1400辆。

祥龙公交公司被北京公交集团收购也不是什么意想不到的事情，这在业内和车迷的心里早就成为了一件“早晚的事儿”。随着近些年北京公交集团的一系列动作，运营房山区内公交的凯捷风公司划归公交集团麾下，原来运营郊区线路的，看起来相对独立的公交集团子公司八方达也已经完成了重组，成为了公交集团下属的四个分公司。各个郊区公交公司都曾传出要被北京公交集团收购的消息。作为北京城区的一家主要的运营单位，祥龙公交也不例外。今天的事情只是说明，这件事儿终于落听了而已。在本世纪初，你可以在北京看到大公共、运通、银建、百利宝、甚至城巴的影子，不过那个百花齐放的年代早就离我们远去了，祥龙公交公司能“苟延残喘”到今天，而且表面上过得还不错，已经是很不容易了。

奥运会前夕，北京公交实施了票价改革，从此在北京拿着一张公交卡，就可以实现花4毛钱乘坐至少12公里公交车这种美事儿。在北京公交维持大规模且低运价的运营模式的时代，作为一家国有独资公益性企业，祥龙可能确实有点儿吃不消。从他们公布的经营情况来看，公司的运营收入在2008年以后出现了巨大的变化。在各种运营成本持续上涨的今天，即使车票价格也涨了，也难说他们可以不靠政府的补贴度过一年又一年。

所有公交线路都交给北京公交集团运营和管理，也有一个好处。这样公交集团可以对所有线路进行统筹规划，有针对性地进行调整，尽管近些年的调整有很大一部分引来了乘客的不满。北京公交集团近年实施的战略以削减市区重复线路、增加郊区覆盖、实现差异化运营为主。以前去一个地方有4条线路能到，现在可能只剩1条；以前去一个地方可以直达，但现在需要倒两次车，还有一个只在高峰运营的快速直达专线，一上车要刷5块钱。从公交集团公布的一些数据来看，他们这么做也有他们的苦衷，很多曾经的城区骨干线路客流连年下滑，人们都去坐地铁了。再联想到如今热火朝天的地铁建设和运营，势必花掉不少的财政收入，留给公交的补贴可能也没有以前多了，所以削减线路也是没有办法的事情。把“多余”的运营公司合并掉，这样又可以少给一份补贴了。

不过在一通合并之后，留给北京公交集团的不仅仅是多了32条可以任他摆布的线路，或许他还需要思考一下，和这个曾经在北京有一席之地的公司取取经。

近些年在北京公交大刀阔斧地拆分和缩短线路的同时，祥龙公交却很少做同样的事情。好像只有运通108线（608路）搞过一些小动作，其他的线路基本都在保持原样。如今祥龙公交留下的市区线路，也不乏几十公里的长线，无论是从门头沟到望京的运通101线（921路），还是西三旗到马家堡的运通103线（603路），还是从四季青到亦庄的运通115线（685路），这些线路的长度已经是公交集团各个线路望尘莫及的了。然而他们依然能够通过大量的配车、合理的调度保持良好的发车间隔，通过汹涌的分段短途客流收获良好的效益。几年前公交集团的一些30多公里的长线（如617路、419路）维持着让人等到长草的间隔，即使在优化调整之后，情况也没有好转多少；而在同一座城市，运通所属的长线却始终保持着优秀的间隔，你很少听人抱怨运通xxx路很难等。

如今运通的大多数线路也依旧保留着售票员。他们在一条又一条长线中负责着咨询和维持秩序的工作。而公交集团的大部分售票员早就在“降本增效”的浪潮中转去了其他岗位，由一群一问三不知的保安替代了售票员的工作。售票员手里的小皮夹子和红蓝铅笔也几乎成为了博物馆里的文物。