因为创始团队全部出身传统车企，还是“德味”很浓的传统车企。

创始人付强，1966年出生，硕士毕业于吉林工业大学汽车专业，曾在一汽大众、北京奔驰、沃尔沃工作，担任过沃尔沃汽车（中国）销售有限公司总裁。

说它靠谱另一方面还因为，爱驰汽车的造车路线，有明显传统车企的痕迹——重视基础能力搭建、重资产开路、坚持稳扎稳打。

不过爱驰的另类之处在于，创始人付强早早就说“国外新能源市场没国内竞争这么激烈，对新能源接受度也较高”，他认为爱驰一定会是出口大于内销的新势力车企。

所以爱驰主战场瞄准海外，而且是西欧北欧等发达国家地区，国内市场只是同步发售。

不过，重海外的市场定位，还不是爱驰汽车最“另类”的选择。

在技术路线上，新造车企业通常主打纯电、混动两种，而爱驰汽车盯上的却是燃料电池。

燃料电池技术路线上已有丰田、本田、现代等强手。爱驰汽车另辟蹊径选择了鲜有企业涉足的 甲醇 重整制氢高温燃料电池技术路线，避免了与国际巨头正面交锋。

2020年8月，爱驰汽车甲醇重整制氢燃料电池项目在山西高平开工建设，总占地100亩，总投资20亿元，规划每期年产4万套甲醇制氢燃料电池动力系统。

第二款车U6定位同样是中型纯电SUV，2022年10月正式上市发售，售价为21.99万元，至今国内没有量产交付。

销量上看，国外自2020年5月正式出口起，截至2022年11月30日，爱驰一共卖出去5984辆。

反而是爱驰不看重的国内市场，销量要好看一些。自开启交付以来，爱驰于2020年、2021年国内分别交付2600台、3011台，2022年1-8月国内累计销量为2824台，今年前3个月爱驰汽车销量分别为29辆、26辆、37辆，加起来不到100辆。

或许正是因为销量不景气、产品竞争力的不足，后续也带来了两个问题。

一是融资进程缓慢。根据市场消息，成立6年有余的爱驰，累计融资或近100亿元左右（ 宁德时代 参与投资过），要知道这对于造车新势力来说显然不够。

二是管理层内部不稳。2022年一整年，爱驰高管团队出现了3次重大变化。

举个例子，去年年初CEO由谷峰变更为张洋，年末CEO又变成了邱孝川；去年年初董事长由付强变更为陈炫霖，年末董事长又变成了张洋……

付强所陈述的问题，其实也是大多数造车新势力难以为继的主要原因。

今年以来，威马、天际和恒驰都出现了停工停产的现象；观致汽车欠薪、裁员、车主维修难等问题陆续被曝出，目前大部分资产陆续被处置；“老头乐一哥”雷丁汽车也于日前申请了破产。

造车新势力的淘汰赛已经开启，如果爱驰汽车无法融到救命钱，很可能将命悬一线。