来源：中国公路学会

步入厦门，这座美丽的城市，人们不仅能听到“鹭岛”的传闻，也不能不注意到横穿于城市上空的高架BRT，宛如一条舞动的蓝色飘带般，奏动着这个城市的脉搏。由清华大学10名本科生组成的“空中飞鹭”支队，通过与厦门大学土木工程系、BRT运营及场站公司、市政院、规划局等单位进行访谈，分析整理厦门BRT的特点，探究其具有哪些优势与局限，留下了一些经验和教训，供大家参考。

BRT是什么？

快速公交系统（Bus Rapid Transit，BRT）是利用改良型公交车辆运营在专用路权空间上、具有轨道交通特征和服务的一种快捷的公共交通方式，最早起源于上世纪70年代的巴西库里蒂巴。厦门BRT目前总运营里程123公里，首条线路于2008年9月1日开通。是全国首套采用高架桥形式和一次成网的BRT系统。如今客运量已达到35万人次/天，高峰断面客流量接近2万人次/小时，已经达到了轻轨的运力水平。从运营效果来看，BRT在厦门获得了成功，而纵观国内昆明、北京、杭州等城市BRT系统，或多或少都出现了各种问题，这也正是我们调研的目的所在。

BRT规划设计中的经验教训

轨道？BRT？追溯厦门的考量与抉择

发展公共交通，轨道是主流导向，是什么限制了厦门十年前的轨道建设，而最终选择了BRT这样一种中运量公共交通技术？回答这个问题需要了解厦门的地形特征。厦门岛内多湖多山，四面环海，路网受山海割裂，完整度低，不利于进行大规模道路建设。同时随着岛外的开发建设，必须加强中心到中心、岛内外的横向联系，但是跨海的交通通道数量和通行能力均有限。因此，厦门交通必须走“集约化”道路：在跨海通道建立集约交通方式。

一般而言，地铁可承担高峰小时3万人次以上的断面流量，轻轨在2万左右，BRT为1万-2万。但由于当时厦门市当时的人口不符合国家对城市建设轨道交通的要求，并且有轨电车造价和养护费用均明显高于BRT车辆，考虑到财务等因素，厦门市决定使用BRT作为过渡，满足近中期的客流需求，同时BRT部分路段的高架在结构上预留了升级为轻轨的可能。

就后期来看，厦门这样的抉择产生的一个问题在于，由于运力的限制，BRT并不适合引导城市发展（TOD）。即使认为一条线路上一辆BRT车辆可以载80人，一分钟发一班车，一个小时一条线路只能运送60×80=4800人，已经接近极限水平。如果再认为一天运行18小时，18×4800=86400人次，一条线路每天9万人就是极限了；而拿北京地铁13号线做对比，同样是一条线路，工作日一天就可以运输80万人次（2017年8月24日数据），是厦门BRT所有线路日客流总和的两倍多。通过强大的运力，北京地铁13号线有效地促进了北京北部的发展，但运力的差距使得厦门BRT并不能起到同样明显的作用。

厦大土木系许旺土老师认为，BRT更加适合中小城市，对于像厦门这样基于经济条件较好，发展潜力大的城市，直接建设轨道交通长期看对促进城市发展更为有利。

高架形式的优势与问题

厦门BRT的一大特色在于它所使用的高架桥，这在国内尚属首例。巴西圣保罗BRT也有一小段高架桥，不过只有2-3km。是否选择高架桥在规划时经历了长期的权衡过程。BRT采用高架形式，一个主要优点是避免占用地面的道路资源，同时也不必拓宽道路；二是高架可以使BRT不受交通信号灯影响，提高运行效率和准点率，根据运营公司统计，BRT平均运行速度为32km/h，而中国大城市中常规公交平均运行速度达到20km/h就已经属于较高水平；第三点是专属高架使BRT车道成为封闭的系统，其他车辆和行人无法进入专用道，提高BRT运行的安全性。BRT的封闭运行也使管理和线路布置更加方便，例如BRT高架的交叉口可以简单交织，不用像普通机动车高架那样复杂的立交桥。

厦门的BRT规划工作者也曾赴国内外各城市学习规划经验，他们发现实行地面BRT的城市或多或少都出现了一些问题。北京南城BRT初期由于红绿灯拥堵、天坛至前门段道路狭窄而设置混行车道等原因导致车辆间隔严重拉长。杭州BRT在市中心双向六车道中编出两条作为专用道，由于车道宽度没有达到建护栏的标准，只能用矮隔离墩隔开。杭州交通拥堵严重，BRT的发车频率导致专用道上很容易看不到车，从而引起私家车司机不满；摩托车运营量也高，摩托车不慎误入专用道离开时容易被矮墩绊倒出现事故，而舆论的诱导会很大程度上降低BRT的系统形象。

但高架形式也带来的部分问题，其中最主要一点的是影响城市景观，这对厦门这样的旅游城市发展尤为不利。“倘若如今厦门重新规划建设BRT，高架应该不会通过，人们对于景观的要求提高了”，厦门市规划局丁明主任介绍道。

另外高架所需的建设花费也较高。若以2007年建设时期的物价为准，BRT系统的土建成本约为8000万-9000万每公里，其中有一部分原因是为了预留改造成轻轨的可能而使用了更高的建设要求，但排除此因素成本依然较高。

第三点是BRT采用高架形式会对换乘其他交通工具造成一定影响，尤其是携带行李的乘客，因为BRT场站只有扶梯而没有直梯，这也是在规划时没有充分考虑的问题。

Be or Not Be？厦门BRT的未来

一直以来，城市在发展，每阶段都有符合该阶段的设施和交通骨架。10年前厦门的客流无法达到建设轨道的要求，高架BRT成为厦门跨海发展、公交发展以及解决客流需求的权宜之计。然而，随着厦门人口的增加和经济实习的增强，厦门必须发展轨道交通，形成“轨道+BRT”的交通骨架网络。厦门市政府曾对此作出规划：近期在轨道线路上建设BRT网络系统，为升级培育客流，形成以BRT为骨干，常规公交为主体的公交网络；远期形成以轨道交通和BRT为骨干、常规公交为主体的公交网络。远期BRT主要作为次要走廊的公交系统，作为轨道补充和延伸与快速轨道系统衔接。

交通研究中心的丁明主任帮我们简单算了一笔数：按照车道的最大容量计算，一个车道车连着车可以跑1800辆/小时，即7200人次/小时的运力；地铁B型车6节，每节载客量为200人，按照2分钟/班的发车频率计算，可达到3.6万人次/小时的运力。这样算下来，一条轨道相当于一条五车道。厦门只有几个跨海的集约型通道，倘若不建轨道，无法满足日益增加的跨海客流需求，这也是如今翔安隧道和海沧大桥拥堵的原因。

厦门与2013年开始轨道系统的建设，未来轨道交通将以其集约性更高、客运量更大、速度更快等优势而成为厦门公共交通的主体，BRT为辅助系统。常规公交仍然是基础，主要承担岛内短距离的出行需求。而在跨海通道，轨道和BRT将占到80-90%。其中轨道交通系统规划建设至少四条轨道线路，总长约170km，服务大运量走廊（>1.5万人次/小时），满足跨海及主辅城间大运量、长距离交通需求；BRT系统规划线路总长约300km，服务中运量走廊（0.6~1.5万人次/小时），满足组团间及组团内部联系，弥补并延伸轨道交通服务范围，主要布置于快速路及主干路。BRT和地铁线路不能重复太多，否则造成运力浪费。

如今，厦门地铁正在建设期，BRT仍继续保留承担原有客流需求。待地铁开通运营后，客流将被分散，再以BRT的运营情况决定对其的处理方案。可以进行分段改造，岛内局部高架可拆除，跨海段可以改造成轨道，很灵活。BRT高架在规划时就已预留了改造成轨道的条件，改造时车站基础及下部结构均无需改造，只需在车站上部增加供电、给排水和消防工程，并新建轨道系统、通信及信号系统、主控系统等，大大缩短了工期，节省造价，同时也减少了升级时的废弃工程。

也许数年后，当我们漫步于“鹭岛”，看到的是另外一幅景象：抬头仰望，蓝色飘带仍舞动于城市上空，BRT或轻轨在上面飞驰而过；低头俯视，四通八达的地铁线连接了城市的各个角落，地铁里的人们安静地做着自己的事。交通便捷了人们的出行，也带动着城市的心跳。

来源： 清华大学“空中飞鹭”暑期实践支队 返回搜狐，查看更多