沈阳地铁规划浅论（六）——模糊的远方（2025-？）•下篇

题图：沈阳地铁路徽

本文引子

沈阳地铁第三轮建设计划正如火如荼地开展着，到2025年前后，这一轮建设会逐渐结束；那么，下一轮地铁建设将走向何方呢？作为整个系列的终结篇，笔者将以“2018年规划”为基础，分析第四轮建设计划的可能情形，以及对“2018年规划”的修改建议。众所周知，第四轮项目上报时间不会早于2024年，因此，本文所述的一切，都仍然十分遥远。

前文指路

注：本文为本系列第六部分的第二篇，也是全系列第11篇，系列完结篇，前文的链接列出如下，供诸位看官阅读。

第六部分 模糊的远方（2025-？）·下篇

注：“一 第三轮项目的实施预期”“二 曲线救国的可能性”见上一篇。

三“2018年规划”的问题

“2018年规划”由“2015年规划”微调而来，主要的调整均发生在城市外围，但考虑到外围线路的不确定性，我们的重点将集中在经过市中心的线路上。经过对“2018年规划”三环内部分的观察，我们不难发现，在城市核心区域，存在两个“非顺畅通路”。它们分别是由铁西去往市中心南部核心区的“非顺畅通路A”以及受铁路影响而出现的“非顺畅通路B”。

1 “非顺畅通路A”

这条“非顺畅通路”自铁西中心区西部起，直到南塔地区，其线路大体与南一环一致。在该条通路西部的民众前往南一环沿线普遍要经历2~3次换乘，并将不可避免地在地铁系统中花费较多的时间成本。举个例子，在启工街站附近的一位乘客若去往南塔，将在地铁系统内依次经历1号线6个区间、2号线2个区间、3号线2个区间，共换乘2次，10个区间。但实际上这段距离仅有9km，在地面一路直行即可抵达。

探寻这个“非顺畅通路A”产生的原因，我们可以在沈阳地铁第三轮建设中寻找。在本系列第五部分·新的开始（2018-2025）中，我们曾对第三轮建设项目的来龙去脉做了细致的介绍和分析；也许出于给予3号线更好的线位以便尽快建设的原因，3号线、5号线在和平、沈河段的线位实现了互换，南一环的优质线路被交给了3号线。这样的互换形成了一个十分吊诡的局面：1、5、7三条线路在沈阳站实现了换乘，从而使三条线路间东西向的客流可以便捷地相互转化；但3号线走线却始终偏南，没能与1、5、7三条横向线路形成任何一个换乘站，处于相对孤立的位置。于是，从市区的大部分位置到达3号线覆盖的南一环路沿线，几乎都要求助于纵向线路，并通过两次换乘实现，而需求中纵向线路乘距却普遍只有2个区间，极大地影响乘车体验。

在3号线、5号线线位互换前，在和平广场附近，两者有一个换乘站，这个位置的换乘站将大大缓解东西向“非顺畅通路”的无谓换乘。但遗憾的是，在早已定稿的“2015年规划”中，对于这个路网结构性问题，我们没有看到相关试图优化的尝试；而“2018年规划”又中没有对城市核心区线路做大的改动，这个问题只得一直遗留下来，等待指导第四轮规划的远景规划出台时方能着手解决。

笔者看来，最好的解决方式就是设计一条新的线路，在图中圆圈处设置换乘站，在东西方向沟通起3号线与1、5、7在沈阳站地区的换乘枢纽。笔者认为，不妨结合现有情况，做一个大胆的设想，设置一条走线偏向东西，同时兼顾南北的线路，线路号暂定为“17号线”。这里仅列出线路核心区线位，两端延伸应是实际情况再行确定。新设线路自既有10号线塔湾站起，沿塔湾街-保工街向南敷设，在保工街站与1号线换乘，到南十路附近向东转向，沿南十路-沈辽东路-南八马路到达南京街，期间在兴工街可与7号线换乘，随后与4号线短暂并行转上南五马路，形成4、5、17号线三角形换乘站，继续沿南五马路东行，在嘉兴街站与地铁3号线换乘，过方形广场后转上文艺路，最终走行“2018年规划”中12号线的线位，向南跨过浑河。

不难想象，这条曲折的17号线如果真的出现了，它的地位注定只能是加密线。但担当这条线路的核心功能的兴工街-方型广场一段却可能存在更高的优先级，对它的一个利好是：3号线将在南五马路上设置嘉兴街车站，而这座车站距离前后车站的间距都非常短，却又是突然新设，说明这座车站必定有其存在的意义。在笔者看来，嘉兴街站的设置为3号线与沈阳站地区的快速联通创造了良好的条件，而文艺路线位也不太差，也许在未来真的会诞生一条走行上述路线的新线路。事实上，设想的17号线的出现几率并不会太高，我们可以暂时将它忘记了；但如果能够设想出一条解决了几处路网结构性问题的线路，它便会有更大的可能出现在建设计划，而不仅仅是远景规划中。在下一面，我便会设想出这样一条线路。

2 “非顺畅通路B”

与“非顺畅通路A”历经波折的诞生经历不同，这条“非顺畅通路B”产生的原因异常简单：铁路的阻隔。由于京哈线、沈大线的存在，部分顺直的线位被国铁占用，为地铁的布置带来了困难。但不可否认的是，铁路两侧沿其行进方向确实存在一定的出行需求。此外，铁路的布置在“2018年”规划中还引出了一个线网通达度的问题：这便是皇姑区南部沿长轴方向线路的缺失。

在“2018年规划”中，可以很明显地看到皇姑区南部靠西的部分线网密度偏低，而这里是传统的高密度住宅区。事实上，在“2008年规划”当中，这一地区几乎被忽略了，而“2015年规划”中的8号线较好地构建了这一地区前往传统城市核心区的通路，这在本系列第五部分·新的开始（2018-2025）（中篇）当中有过介绍；但在那篇文章中我没有提到，这一地区去往皇姑区东部的线路仍是缺失的。因此，在现有的远景规划下，自铁西东部去往皇姑区东部，有很大几率经历两次换乘且明显绕路；构建一条符合上述走向的线路对提高地铁线网的覆盖率有很大意义。

3 疯狂的设想——“0号线”

下面，笔者将设想一条线路，解决“非顺畅通路A”与“非顺畅通路B”两个问题，并兼顾6号线改线后皇城东部线路的加密功能。这条线路将是一条小型环线，其客流势必以换乘客流为主，起到径直沟通城区核心各线路的功能，我们不妨称它为“0号线”。

线路由万泉公园起，沿东滨河路-南运河至万柳塘公园，随后转向南关路，于南关路站换乘待建6号线；线路沿南关路至青年公园附近，于青年公园站与既有2号线换乘后，沿西滨河路-南运河一线到达方型广场，换乘待建3号线；而后线路沿南五马路到达既有4号线南五马路站，而后与4号线在南京街短暂并行后线位转上南八马路，穿越铁路后于兴工街站与规划7号线换乘，随后线路沿兴工街-珠江街一路北行，于沈阳站西广场换乘规划5号线，于华山路站换乘规划8号线；此后，线位沿岐山路敷设，于岐山路换乘既有2号线，穿越北塔公园后线路转向东南，跨越铁路后沿临河路行进，于吉祥站换乘既有4号线；随后，线位转上小什字街一路向南，在东中街站换乘地铁1号线，最终回到万泉公园，形成闭合环形。

线路总长约23.4km，设站约21座，车辆为6B接触网供电，车辆基地可选用万泉公园、沈海园的地下空间。这条环线几乎覆盖了城市核心区的地铁盲点，解决了线网结构的问题。

但必须指出，这个“0号线”的设想本身并不成熟，在敷设空间及转弯半径问题上仍存在很多显而易见的问题，因此该线路若能实施，其势必是一条高埋深的线路，建设成本很可能达到10亿/km。

我并不期待这条设想的“0号线”可以在未来进入建设计划。因为以笔者并不深入的了解和有限的时间，势必难以对线网的问题提出十分合理且足够可行的解决方案，于是本人的设想只得止步于此。我们现在的时间点，距离新的远期线网规划时间还很遥远，也许未来的规划者们有足够的智慧去解决“2018年规划”当中的现网结构性问题，而不用求助于一条建设难度较大的小环线。毕竟，关于环线——尤其是城区核心小环线——的经验告诉我们，随着城区人口的逐渐外迁，它们的功能是正在逐渐弱化的；沈阳城市的结构仍然具有一定可塑性，也许到了2024-2025年这个时间节点上，我们今天的考虑的问题早已不是问题。关于这条“0号线”的一切，留给未来决定。

四 下一期建设规划的畅想

必须指出，远景规划是有大规模调整的可能性的——就如“2008年规划”到“2015年规划”的巨大变化一样。如果到2024左右，新的远景线网规划编制的时刻，“2018年规划”中的核心线路仍能保持稳定，那么我们就可以以此去猜测第四期建设计划的可能情形。

相对合理地预期，到2024年前后，沈阳市的财政收入将可比现在提高约30%~40%；这就意味着可同时建设的线路数量亦会较现在有所增长，批复的建设计划的长度达到约150km是符合预期的。

经过三轮建设，1~10号线当中，尚未建设的线路仅剩5、7、8三条。在本系列前面的讨论中，我们已经知道：8号线对整体核心线网西北-核心区的贡献是巨大的且不可或缺的，理应获得一个席位；7号线为线网核心区西南-东北提供了几乎唯一的路径，并且在三轮建设计划中几乎坚持到了最后，获得一个席位几乎是可以确定的；5号线的走位极为优秀，尽管此前没能走到最后一步，但到了第三轮建设完成时，东西方向的核心线路缺乏却是不争的事实，5号线极有希望拿下四轮建设的一个名额。而且不能忽略的是，这些线路的一期很可能包含去往绕城高速以外的部分。

也许，到了四期地铁建设开始时，以下三条线路会开始建设：5号线红旗台-古城子30.5km，7号线沙岭-八棵树33.9km，8号线正良五路-创新五路36.8km。三条线路总长度101.2km。留给其他线路，还有50km。

有读者会问，11~16号线的情况如何。在笔者看来，这些线路都不够稳定，处在规划时刻可能变动的状态。12号线的线位不处在大客流走廊上，拼凑的痕迹较为明显；13号线更加不稳定，也许在下一轮远景规划当中， “2015年规划”中的13号线重出江湖也未可知。11号线可能是这批线路中线位最为稳定的一个，但其地处的位置不足以让其成为优先建设的目标。14、16号线的情况则更加不明朗。

那么，余下那50km会是怎样的结构呢？首先进入计划的很可能是4北延长线、4号线南延长线、9北延长线三条。4北延长线与三期拟上报的版本一致，望花街-蒲河岛，长度9.8km；4号线南延长线为创新路-桃仙机场，约9km。9北延长线怒江公园-沈北西路，长度8.8km。4号线北延线，在第三轮最后被砍，在短期来看，沈北地区的扩张还没有停止的可能性，因此它继续进入下一轮的机会相当大。4号线南延长线时在“2018年”规划中新产生的，也为桃仙机场带来了第二条地铁线路，也有理由获得支持。9号线北延长线的需求，则是最为紧迫的，在“2008年规划”到“2015年规划”的变动期，西江街沿线是事实上的牺牲品，而9号线的北端终点截止于一环路外也与线网情况不相适应；在这种情况下，9北延长线具有较高的优先级是可以想象的。

就此，我们只剩下约20km等待分配。这里有两种可能：第一种情况是，一条接近于“2015年”规划的13号线出现，由于洪新城起，经铁西老城、皇姑区、于洪区北部、大东区，终到沈抚立交附近。这条线路在9、10组合环线外围新城一条弦线，长度约25km。而第二种情况则是，上一节中所述的“0号线”进入最终的建设计划。

综上，沈阳地铁第四轮建设将可能由5、7、8、13（或0）四条主线，4北延长线、4南延长线、9北延长线三条延长线构成；建设总长约153km。 （全文完结）

写在最后的话：

很显然，我们距离2025年还颇为遥远，在那模糊的远方将要发生的故事，我们无从知晓，在这个系列第六部分的这些东西，注定可能只是笔者自己的期待。转眼间，这一个系列从最初预计的4篇成长为一个11篇的漫长系列，就像漫长的沈阳地铁建设进程一样。当这个浩大的工程即将完结的时刻，回想7月我写第一部分·遥远的故事（1938~1945）时，一切竟有些梦幻。不知不觉当中，5个月就这样流逝了，在我一步步回望沈阳地铁规划与建设历史的过程中，沈阳地铁也在一刻不停地向前推进，而我对城市规划与地铁规划的认识也在不断转变。以至于，当我返回看系列的前几部分时，发现文中提及的很多东西也许略显片面了。也许，这些或对或错的观点都并不重要，真正重要的是：沈阳地铁的建设会沿着既定的道路继续下去；我们的认知，也会随着城市的发展与变化与时俱进。

11篇文章，记录的不仅是历史，还是当下；随着时间的推移，每个人的想法都会逐渐改变。在未来的某个时刻，当我们回看这个漫长的系列时，能够回味到现在思想的余波，看到自己对事物认知的历史记忆，这便已足够。

关于地铁、关于沈阳地铁，以本人有限的笔力，这个系列不足以表达我很多想法之万一。未来仍旧漫长，我会继续关注沈阳地铁的发展，以史为鉴，戮力前行。感谢所有读过这个系列的读者们，可以与大家分享我的思想殊为快乐，我们下个系列再见！