各位网友大家上午好！欢迎参与四川省人民政府网站在线访谈栏目。成都天府国际机场即将于6月底前开航运行，该机场投用后，成都将成为继北京、上海后我国内地第3个拥有双国际机场的城市。作为该机场综合集疏运体系的重要组成部分，成都天府国际机场高速公路已于去年12月底建成通车。这是四川省内首条新建双向8车道高速公路，也是城市高速公路创新示范工程。该项目不仅满足成都市区直达天府国际机场的交通需要，集散空港民航交通，还兼顾成渝第四通道和服务地方经济的需要，对服务“成渝地区双城经济圈”建设，打造中国经济增长“第四极”具有重要作用。为了让广大网友深入了解成都天府国际机场高速公路在高标准、新理念等方面设计的诸多亮点、看点，今天，我们非常荣幸的邀请到了成都天府国际机场高速公路的设计单位——四川省公路规划勘察设计研究院有限公司（简称省公路设计院公司）副总经理蒋劲松，就“连通成渝服务双城 创新打造平安智慧大通道”主题与广大网友进行在线交流。同时今天来到我们直播间的还有该项目设计团队的3位专家，他们分别是：他们分别是：省公路设计院公司二分院副院长、教授级高级工程师龚臻；省公路设计院公司二分院总工程师、高级工程师王义鑫；省公路设计院公司隧道分院高级工程师蔚艳庆。欢迎各位。蒋总，首先请您给我们的网友们打个招呼吧。
省公路设计院公司副总经理蒋劲松:
主持人好！各位网友，大家好！非常高兴能在省政府网站和大家作交流，分享我们在打造成都天府国际机场高速公路这一精品项目过程中所作的一些创新工作。
欢迎蒋总。我们知道成都天府国际机场高速公路是省内首条新建8车道高速，建设标准高，请简要介绍一下高标准高在哪？
省公路设计院公司副总经理蒋劲松:
成都天府国际机场高速公路总长69.7公里，它的高标准主要体现在速度快、路面宽、路网密等几个方面。天府国际机场高速公路全线设置互通式立交10处，服务区1处，桥隧比达到47.7%，工程总造价165.3亿元，设计速度采用120km/h，从三环路到天府国际机场只需35分钟。全线标准宽度是42米，设置有8个车道；但局部设置10车道，加宽为49.5米；最宽的T1-T2互通设置12车道，宽达57米。整个全线北起成都三环路，依次连接成都绕城高速、成自泸高速、二绕高速、三绕高速、成宜高速、资潼高速，并与周边路网，比如京昆高速、厦蓉高速、沪蓉高速等高速相连，从而形成了成都平原经济区“北上、南下、东进、西行”四通八达的交通出行主动脉，在与天府国际机场、双流机场、成渝客专、成自高铁、地铁18号线、地铁13号线、机场北线快速路、机场南线快速路等综合交通运输体系无缝衔接、转换，形成了区域内非常完善的航空、高铁、地铁、公路网综合交通运输体系。
请问成都天府国际机场高速公路在功能定位和设计方案方面，你们团队是如何考虑的？
省公路设计院公司副总经理蒋劲松:
成都天府国际机场高速公路不仅仅是一条连接机场的高速公路，还是连接成都“主城区”和“天府新区”的重要通道，更要承担往重庆方向长途过境大交通量的大走廊。所以，设计之初，成都天府国际机场高速公路就以打造集疏运综合交通体系为设计定位。
首先，我们基于“以人为本、安全至上”的设计理念，创新性开展路线总体方案研究。在合理选用路线走廊的基础上，穷尽所有设计方案，充分研究主城区、天府新区等6个设计起点，以及起点至白鹭湾、成渝客专并线段、龙泉山隧道轴线段、天府国际机场空港新城段等4段重点总体方案、2个机场之间的直连方案以及3个项目终点方案，通过多层次优选方案，提高总体设计质量。其次，我们采用了双起点，分别对接成都主城区、天府新区，最大程度缩短成都市这两大交通源与天府机场之间的时空距离，从而降低全社会的时间成本。还有，我们要处理好高速公路与城市规划发展之间的关系，所以天府机场高速公路设置了足够多的桥梁为临空港区规划建设预留需要的通道，为适应城市下一步的发展布局做好了准备，从而极大地提高了项目的综合社会经济效益，实现了天府国际机场“立足成都、服务四川、辐射西南、连接世界”的发展目标，形成了“有效衔接，快速疏解”的集疏运综合交通体系。
据了解，成都天府国际机场高速公路创造了多个“首次”，请省公路设计院公司二分院的总工程师王义鑫为我们介绍一下有哪些个首次？
省公路设计院公司二分院总工程师王义鑫:
好的，主持人。第一个“首次”是天府国际机场高速公路在省内首次采用双起点设计，白鹭湾起点勾通了成都市主城区，高庙山起点对接了天府新区，其中对接主城区这一段更是在省内新建高速公路里面首次采用了8车道标准。
第二个“首次”是天府国际机场T1-T2互通在省内立交中首次采用主线分合流设计。一般机场高速公路只承担了城区与机场之间的通行功能，而天府国际机场高速公路既要解决成都市区与天府机场之间的通行，还要承担成都与重庆之间的长途运输任务，这两大功能的转换正好是通过T1—T2互通来完成。大家都知道互通区一般要减速，车道要变小，而T1—T2互通采用分合流设计，实现了成都市区进出机场，成都连接重庆都可以达到120km/h的设计速度。同时，这两个方向都不需要减速，并且车道数也没有压缩。8车道进出了天府国际机场，6车道来往重庆，互通区最宽处有12个车道，57米宽，也创造了国内新建高速车道数、路基宽度之最。设计中综合考虑机场规划、占地、造价等因素，采用了分开收费的T形互通，在机场外1公里分别设置了成都侧收费站、资阳侧收费站，实现了各方向最便捷的来往天府机场。通过交通仿真，确定以小客车为主的成都至机场方向的交通从左侧分流，兼有客货混行的成都至重庆方向的交通从右侧分流，最大限度减少了重型车车流交织，提高了行车安全。
第三个“首次”就是我们的龙泉山隧道，在全国新建高速公路隧道里面首次采用了4洞10车道的设计方案。4个并行分离的隧道，车道数依次布置2+3+3+2，这种设计带来了三大好处。一是分车型行驶，中间双洞共6个车道为小客车专运，两侧双洞共4个车道为大车专运，采用这种分车型行驶，两者互不干扰，可以实现隧道内小客车限速120Km/h、大车限速100Km/h，创造了四川省内高速公路隧道内限速的最高纪录，也确保了市区车辆来往机场的快速通达性，提高了隧道的通行能力。二是4洞分布形式极大提升了隧道应急救援能力，传统高速公路隧道是左右洞互为救援，而龙泉山隧道4座平行分离的隧道之间布设有足够多的横向通道，中间的隧道可以实现更多方向救援和疏散，效率更高，任意1个洞出现了火灾等交通事故，剩余的3个洞仍能够保证成都和机场之间的快速双向通行。三是4洞分离的设计综合效益更优，与传统的双洞4个车道的这种设计相比，我们采用2+3+3+2的4洞设计方案，减少了超大的开挖断面，降低了施工难度，缩短了工期约1年，节约了工程造价3.4个亿，同时我们通行能力和服务水平还更高，这就是我们新机场高速公路在设计中的三个首创。谢谢大家。
天府国际机场高速作为城市高速公路，在设计上遇到了什么困难，有哪些方面的技术创新？
省公路设计院公司副总经理蒋劲松:
与山区高速公路或者城际高速公路相比，天府国际机场高速公路它就是一条城市高速公路，因为成都平原地形地势比较平坦，地质条件也比较简单，但这不能说我们设计起来就轻松很简单。这是因为：第一，在土地利用管理日趋严格的形势下，城市高速公路它更要面临土地资源稀缺、城市规划限制、通道紧张这些新的制约因素；第二，既然是作为城市高速公路，那么它对配套服务便利性、行驶舒适性、道路环保设计、沿途景观打造这些方面都提出了更高要求。为此，我们开展了一系列的设计创新，主要体现在五个方面，下面我就请我们的技术专家龚臻，还有蔚艳庆给大家作具体的介绍。
省公路设计院公司二分院副院长龚臻:
好的，下面我就几个方面作一下简要的介绍。首先在绿色公路设计方面，我们秉持绿色公路设计理念，减少资源占用，实现社会综合成本最低。天府国际机场本身是一个庞大的集疏运综合交通体系，包含了航空、铁路、高速、地铁、快速路等多种交通运输方式，大家都知道工程建设会带来对资源的消耗和占用，我们设计团队从这一问题着手，通过大范围深入的方案比选，确定了一套综合成本最低，社会、经济效益最佳的方案。我举3个小例子进行介绍：
第一为了最大限度节约土地资源，我们按照城市高速公路设计新理念，龙泉山隧道之前路线采用与成渝客专并行的共走廊方案，在满足技术规范要求的前提下，路线尽量靠近既有铁路，横向间距一般控制在30m左右，减小对土地的分割，以达到集约利用土地资源的目的。
第二个小例子，为了提高通道资源的利用效率，我们在天府新区核心区路段采用了高架桥左右分幅设计，充分利用高架桥下空间，布置底层城市快速路，分别在主线和天府支线高架桥下方布设了6.7公里和10.6公里的底层道路，高速公路与城市快速路一上一下，该方案实施后，两段共节约占地约1300亩，相当于一次用地，建成了两条道路，也为城市发展留下了充足的空间。
第三个例子，由于路网密集，机场高速全线有10处互通立交，为了减少占地和拆迁，我们力争做到立交整体布局紧凑，其中有代表性的华龙互通立交，高速主线在此处下穿成渝客专，并需设置互通与成都五环路联系，还受到河道、高压铁塔等地物影响，且高铁、高速公路、城市快速路相互交叉，设置常规全互通立交存在占地多、拆迁多、干扰多的不利因素，经过反复研究，设计团队巧妙采用单环变形全苜蓿叶形立交，实现了在400m长度范围内共11条道路成功下穿成渝高铁既有桥梁，既节约了占地，又减小了立交建设对铁路运营的干扰。
在配套服务设计方面，我们深度融合“交通+”理念，打造了超级服务区。机场服务区距离天府国际机场约15公里，是全线建筑设计的重中之重，设计阶段以“亲近、融入、服务”为目标，通过多次比选，最终确定采用“流动的原野”作为设计方案，从成都往机场方向一侧，时尚现代风格的商业综合体依山而建，以半弧形的包容形态，拥抱地形中已有的自然丘陵，并将大地锦缎、风吹田野所形成层叠之感，融入建筑造型。设计时利用地形高差、保留场地内部分山体以形成自然景观，其余场地采取平场方式进行处理。整个场地设计因地制宜，主楼与山体相互融合，创造出整体感极强，又具有生态意义的服务区布局。远期我们的机场服务区将深度融合“交通+”理念，将新增拓展用地约350亩，开启服务区4.0时代，以满足机场值机、候客等待、交通、餐饮、商业、仓储、物流等多项功能。
在路面设计方面，我们多举措创新提升路面实用功能和行车体验。天府国际机场高速公路具有交通量大、桥梁比例高的特点，设计团队利用自身技术优势，提供了“设计——监控——试验——检测”全过程成套解决方案，为机场高速量身定做路面设计。其中表面层采用抗滑、降噪、耐久的高性能沥青混合料，改善行车舒适性，全面提升驾乘体验；基层采用抗裂型水泥稳定碎石，基层表面采用同步碎石封层，增强了防水和层间粘结性能，减少早期裂缝；基层和底基层采用双层28厘米结构组合，在路面结构厚度和造价不变的情况下，节约了工期，提升了路面整体性；桥面铺装边部预留路面层间排水通道，防止层间水造成的桥面铺装早期病害；隧道铺装更是采用复合式沥青路面，显著提高行车安全；贯彻绿色环保理念，在隧道路面施工过程中采用温拌技术，减少对环境的污染。下面请我的同事接着介绍。
省公路设计院公司隧道分院高级工程师蔚艳庆:
我接着在智慧交通方面以及环保方面进行介绍。在智慧交通方面，我们采用多项新技术助力建成智慧高速公路。提到智慧交通，过去我们是实现了“可测、可视、可服务”的信息化，智慧交通发展到现在已经可以做到“实时监测预警、业务协同共享、精准化决策、精细化服务”，通过这些举措以后可以全面提升整体运营管理水平。第一方面我们应用云计算虚拟化技术，建设云数据中心，这样可以实现各个业务系统之间的互连互通信息共享。第二个方面应用大数据和人工智能这两项技术，我们进行了大数据的分析处理。这样做的好处可以为管理者提供科学决策依据。第三个方面我们过去传统的交通事件检测器，预报的准确率低，而且经常出现误检漏检，这种现象频发，导致的它的实际应用价值比较低。我们目前引进了一个交通事件视频监测技术，通过深度学习，实现了交通事件报警预警、交通运行参数采集，最终我们可以实现实时路况预测目的。最后这些数据我们可以在我们的管理分中心、管理所，以及我们的手机移动终端均能实现定位、状态显示以及视频上传等功能。
在环保景观建筑设计方面，我们致力于打造最美高速。成都天府国际机场是作为展示成都城市形象的窗口，景观设计我们首先以蜀文化为依托，紧扣天府国际机场太阳神鸟的主题和国际枢纽的定位，我们融入蜀锦的文化元素，以“大美蜀韵、天府锦廊”为景观设计理念，通过“一路、三段、八节点”的模式构建序列，我们说的一路就是高速公路为主轴线，三段景观序列就是神鸟浅湾—万木争荣—神鸟迎宾，形成“节点服务段落、段落讲述主题”，形成重点突出、主次分明的路域景观。驾乘人员进入高速以后可以感受到逐段深入、层层递进的路域环境。具体到我们方案设计上也是以大面积的草木以及花草为基底，同时点缀常绿、观叶观花等乔木，呈现出一种蜀锦编织、多彩绚烂的景观概念。同时我们在龙泉山隧道段，为保护东部新区张家岩水库饮用水源，我们设置了创新性设计路面径流收集系统以及应急处置双系统，这样实现了“清污分流”，即便是发生一些不良气体或者是不良液体的泄漏事故，我们也是可以避免流入张家岩水库。
在建筑设计上，我们也别出心裁，力求历史与现代、闲适与高效之间的动态平衡，既我们可以表达当地的地域特色，又不突破空港风格，并且空港风格的建筑风格保持一致，这样一方面可以强化机场高速的识别性。我这里介绍两幅画面，第一幅就是我们全线处收费站，我们均采用了一个收费天棚“神鸟展翼”方案，这个方案整体采用双拱结构，灵动舒展的造型以及与太阳神鸟为灵感的天府机场形态遥相呼应，微微波动的顶棚形态犹如神鸟展翅，富有极强的动感，充分融合了天府传统文化特色。第二幅画面就是天府机场高速管理中心，我们设计更强调融入自然，使天府管理中心融入自然，打造地景式生态景观，单体通过大面积的退台处理和屋面绿化，消解了庞大建筑群体带给街区的压迫感，同时通过更多形体的散落和组合，打造了内外交融的立体式花园，使管理中心也成为我们全线景观的一部分。
非常感谢两位专家的详细介绍，接下来我们就一起看看网友朋友的问题。
网友“在路上”问道：去年年底成都新机场高速和成宜高速都已经通车，但是天府机场高速南线进度却很慢，导致成宜高速成为断头路，南线预计什么时候通车？
省公路设计院公司副总经理蒋劲松:
成宜高速它不是断头路，目前通过清风枢纽互通与成都第三绕城高速转换，接入了高速公路网，可以实现各向交通转换。
根据目前的工程计划，机场高速南线预计在8月底能够主线贯通，具备试运营条件。
谢谢蒋总的解答。网友“橘子灯”问道：机场高速南线只有18公里，为什么推进得这么慢？为什么不能和成宜高速同时通车？
省公路设计院公司副总经理蒋劲松:
好的。机场高速南线它全部位于天府机场周边的空港新城，所以说机场高速南线就必须要适应城市规划、布局，由于空港新城规划一直处于动态调整中，到2019年才基本确定城市总规，因此机场高速南线总体方案也到2019年中才最终明确，这就导致它的施工时间比成宜高速晚了2年，但是我们也在努力地推进这个施工，所以说通车时间比成宜高速要晚8个月。
网友“夜雨”问道：机场高速南线能否直达航站楼，不行的话有无解决办法？
省公路设计院公司二分院副院长龚臻:
好的，感谢这位网友的提问。与机场高速公路南线设置了T1T2互通，与机场内部的空港大道直接相连是一致的，在机场高速的南线，也在天府国际机场的南侧设置了T3T4互通，与空港大道可以直接相连，通过这个互通，市民朋友现阶段可以直接到达T1、T2航站楼，远期T3、T4航站楼开通之后也可以直接到达。谢谢。
网友“麦子”问道：走机场高速到天府机场要多久，以及具体路线（比如从哪里进，哪里出）？
省公路设计院公司二分院副院长龚臻：
好的。谢谢这位网友的提问，如果是主城区的市民朋友要到天府国际机场，可以选择从三环路满周林互通立交，或者是成都第一绕城高速的白鹭湾互通立交驶入天府机场高速，然后在T1T2互通驶出高速，驶入机场，时间大约30-35分钟；如果是天府新区或龙泉的市民朋友可以在高庙山互通、车城互通、华龙互通、双简互通等立交驶入天府国际机场高速公路，然后同样在T1T2互通驶出高速，驶入机场，时间大约20-25分钟。谢谢。
网友“彬彬有礼”问道：如果坐飞机走错机场了怎么办？
省公路设计院公司隧道分院高级工程师蔚艳庆：
感谢网友的提问。的确存在这个问题，因为我们有双机场，如果大家的确坐错了，坐到双流机场以后，但是你在天府机场进行乘机，那么我们在双流机场天府机场也可以进行转换，主要通过地铁，大家可以坐10号线->9号线->18号线。
当然最好提醒广大网友，一定要留意自己航班的始发位置，千万不要走错机场。
网友“一心”问道：在天府机场高速设计和建设过程中，遇到了哪些困难，如何克服解决的？
省公路设计院公司二分院总工程师王义鑫：
好的。谢谢这位网友的提问。首先前面已经介绍到了天府机场高速作为天府机场的综合集疏运系统的重要组成部分，它必须要符合天府机场立体网规划以及周边的城市规划，所以在设计过程中需要与大量的城市，还有机场的规划、高铁、地铁、市政、石油等各行业开展大量的协调工作，在天府机场现场指挥部的组织下，所有的参与行业的设计和建设单位几乎每周要召开两三次协调会，来解决实施过程中遇到的各种问题；
整个项目，前面我们也介绍到了我们有三大首创，比如说是省内首条新建的8车道高速公路，同时我们T1T2互通采用的主线分合流等，我们的龙泉山隧道在全国所有新建高速公路隧道里面首次采用了4洞10车道的设计方案，所以我们在设计过程中开展了大量的科学实验，创新设计；
整个这个项目是始终贯彻平安品质工程、绿色公路、精品工程等理念，在工程质量、景观打造、行车舒适性等方面都贯彻了最高标准要求，所以最终呈现出的这条高速公路不仅可以快捷地到达天府国际机场和重庆，同时也体现出了我们四川省和成都市的门户形象、颜值担当。谢谢大家。
由于时间关系，我们今天的访谈到这里就要结束了，非常感谢各位嘉宾做客我们的直播间，带来耐心的解答。今天的访谈到这里就结束了，再次感谢大家对四川省人民政府网站在线访谈栏目的关注，我们下期节目不见不散，再见！
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各位网友大家上午好！欢迎参与四川省人民政府网站在线访谈栏目。成都天府国际机场即将于6月底前开航运行，该机场投用后，成都将成为继北京、上海后我国内地第3个拥有双国际机场的城市。作为该机场综合集疏运体系的重要组成部分，成都天府国际机场高速公路已于去年12月底建成通车。这是四川省内首条新建双向8车道高速公路，也是城市高速公路创新示范工程。该项目不仅满足成都市区直达天府国际机场的交通需要，集散空港民航交通，还兼顾成渝第四通道和服务地方经济的需要，对服务“成渝地区双城经济圈”建设，打造中国经济增长“第四极”具有重要作用。为了让广大网友深入了解成都天府国际机场高速公路在高标准、新理念等方面设计的诸多亮点、看点，今天，我们非常荣幸的邀请到了成都天府国际机场高速公路的设计单位——四川省公路规划勘察设计研究院有限公司（简称省公路设计院公司）副总经理蒋劲松，就“连通成渝服务双城 创新打造平安智慧大通道”主题与广大网友进行在线交流。同时今天来到我们直播间的还有该项目设计团队的3位专家，他们分别是：他们分别是：省公路设计院公司二分院副院长、教授级高级工程师龚臻；省公路设计院公司二分院总工程师、高级工程师王义鑫；省公路设计院公司隧道分院高级工程师蔚艳庆。欢迎各位。蒋总，首先请您给我们的网友们打个招呼吧。
省公路设计院公司副总经理蒋劲松:
主持人好！各位网友，大家好！非常高兴能在省政府网站和大家作交流，分享我们在打造成都天府国际机场高速公路这一精品项目过程中所作的一些创新工作。
欢迎蒋总。我们知道成都天府国际机场高速公路是省内首条新建8车道高速，建设标准高，请简要介绍一下高标准高在哪？
省公路设计院公司副总经理蒋劲松:
成都天府国际机场高速公路总长69.7公里，它的高标准主要体现在速度快、路面宽、路网密等几个方面。天府国际机场高速公路全线设置互通式立交10处，服务区1处，桥隧比达到47.7%，工程总造价165.3亿元，设计速度采用120km/h，从三环路到天府国际机场只需35分钟。全线标准宽度是42米，设置有8个车道；但局部设置10车道，加宽为49.5米；最宽的T1-T2互通设置12车道，宽达57米。整个全线北起成都三环路，依次连接成都绕城高速、成自泸高速、二绕高速、三绕高速、成宜高速、资潼高速，并与周边路网，比如京昆高速、厦蓉高速、沪蓉高速等高速相连，从而形成了成都平原经济区“北上、南下、东进、西行”四通八达的交通出行主动脉，在与天府国际机场、双流机场、成渝客专、成自高铁、地铁18号线、地铁13号线、机场北线快速路、机场南线快速路等综合交通运输体系无缝衔接、转换，形成了区域内非常完善的航空、高铁、地铁、公路网综合交通运输体系。
请问成都天府国际机场高速公路在功能定位和设计方案方面，你们团队是如何考虑的？
省公路设计院公司副总经理蒋劲松:
成都天府国际机场高速公路不仅仅是一条连接机场的高速公路，还是连接成都“主城区”和“天府新区”的重要通道，更要承担往重庆方向长途过境大交通量的大走廊。所以，设计之初，成都天府国际机场高速公路就以打造集疏运综合交通体系为设计定位。
首先，我们基于“以人为本、安全至上”的设计理念，创新性开展路线总体方案研究。在合理选用路线走廊的基础上，穷尽所有设计方案，充分研究主城区、天府新区等6个设计起点，以及起点至白鹭湾、成渝客专并线段、龙泉山隧道轴线段、天府国际机场空港新城段等4段重点总体方案、2个机场之间的直连方案以及3个项目终点方案，通过多层次优选方案，提高总体设计质量。其次，我们采用了双起点，分别对接成都主城区、天府新区，最大程度缩短成都市这两大交通源与天府机场之间的时空距离，从而降低全社会的时间成本。还有，我们要处理好高速公路与城市规划发展之间的关系，所以天府机场高速公路设置了足够多的桥梁为临空港区规划建设预留需要的通道，为适应城市下一步的发展布局做好了准备，从而极大地提高了项目的综合社会经济效益，实现了天府国际机场“立足成都、服务四川、辐射西南、连接世界”的发展目标，形成了“有效衔接，快速疏解”的集疏运综合交通体系。
据了解，成都天府国际机场高速公路创造了多个“首次”，请省公路设计院公司二分院的总工程师王义鑫为我们介绍一下有哪些个首次？
省公路设计院公司二分院总工程师王义鑫:
好的，主持人。第一个“首次”是天府国际机场高速公路在省内首次采用双起点设计，白鹭湾起点勾通了成都市主城区，高庙山起点对接了天府新区，其中对接主城区这一段更是在省内新建高速公路里面首次采用了8车道标准。
第二个“首次”是天府国际机场T1-T2互通在省内立交中首次采用主线分合流设计。一般机场高速公路只承担了城区与机场之间的通行功能，而天府国际机场高速公路既要解决成都市区与天府机场之间的通行，还要承担成都与重庆之间的长途运输任务，这两大功能的转换正好是通过T1—T2互通来完成。大家都知道互通区一般要减速，车道要变小，而T1—T2互通采用分合流设计，实现了成都市区进出机场，成都连接重庆都可以达到120km/h的设计速度。同时，这两个方向都不需要减速，并且车道数也没有压缩。8车道进出了天府国际机场，6车道来往重庆，互通区最宽处有12个车道，57米宽，也创造了国内新建高速车道数、路基宽度之最。设计中综合考虑机场规划、占地、造价等因素，采用了分开收费的T形互通，在机场外1公里分别设置了成都侧收费站、资阳侧收费站，实现了各方向最便捷的来往天府机场。通过交通仿真，确定以小客车为主的成都至机场方向的交通从左侧分流，兼有客货混行的成都至重庆方向的交通从右侧分流，最大限度减少了重型车车流交织，提高了行车安全。
第三个“首次”就是我们的龙泉山隧道，在全国新建高速公路隧道里面首次采用了4洞10车道的设计方案。4个并行分离的隧道，车道数依次布置2+3+3+2，这种设计带来了三大好处。一是分车型行驶，中间双洞共6个车道为小客车专运，两侧双洞共4个车道为大车专运，采用这种分车型行驶，两者互不干扰，可以实现隧道内小客车限速120Km/h、大车限速100Km/h，创造了四川省内高速公路隧道内限速的最高纪录，也确保了市区车辆来往机场的快速通达性，提高了隧道的通行能力。二是4洞分布形式极大提升了隧道应急救援能力，传统高速公路隧道是左右洞互为救援，而龙泉山隧道4座平行分离的隧道之间布设有足够多的横向通道，中间的隧道可以实现更多方向救援和疏散，效率更高，任意1个洞出现了火灾等交通事故，剩余的3个洞仍能够保证成都和机场之间的快速双向通行。三是4洞分离的设计综合效益更优，与传统的双洞4个车道的这种设计相比，我们采用2+3+3+2的4洞设计方案，减少了超大的开挖断面，降低了施工难度，缩短了工期约1年，节约了工程造价3.4个亿，同时我们通行能力和服务水平还更高，这就是我们新机场高速公路在设计中的三个首创。谢谢大家。
天府国际机场高速作为城市高速公路，在设计上遇到了什么困难，有哪些方面的技术创新？
省公路设计院公司副总经理蒋劲松:
与山区高速公路或者城际高速公路相比，天府国际机场高速公路它就是一条城市高速公路，因为成都平原地形地势比较平坦，地质条件也比较简单，但这不能说我们设计起来就轻松很简单。这是因为：第一，在土地利用管理日趋严格的形势下，城市高速公路它更要面临土地资源稀缺、城市规划限制、通道紧张这些新的制约因素；第二，既然是作为城市高速公路，那么它对配套服务便利性、行驶舒适性、道路环保设计、沿途景观打造这些方面都提出了更高要求。为此，我们开展了一系列的设计创新，主要体现在五个方面，下面我就请我们的技术专家龚臻，还有蔚艳庆给大家作具体的介绍。
省公路设计院公司二分院副院长龚臻:
好的，下面我就几个方面作一下简要的介绍。首先在绿色公路设计方面，我们秉持绿色公路设计理念，减少资源占用，实现社会综合成本最低。天府国际机场本身是一个庞大的集疏运综合交通体系，包含了航空、铁路、高速、地铁、快速路等多种交通运输方式，大家都知道工程建设会带来对资源的消耗和占用，我们设计团队从这一问题着手，通过大范围深入的方案比选，确定了一套综合成本最低，社会、经济效益最佳的方案。我举3个小例子进行介绍：
第一为了最大限度节约土地资源，我们按照城市高速公路设计新理念，龙泉山隧道之前路线采用与成渝客专并行的共走廊方案，在满足技术规范要求的前提下，路线尽量靠近既有铁路，横向间距一般控制在30m左右，减小对土地的分割，以达到集约利用土地资源的目的。
第二个小例子，为了提高通道资源的利用效率，我们在天府新区核心区路段采用了高架桥左右分幅设计，充分利用高架桥下空间，布置底层城市快速路，分别在主线和天府支线高架桥下方布设了6.7公里和10.6公里的底层道路，高速公路与城市快速路一上一下，该方案实施后，两段共节约占地约1300亩，相当于一次用地，建成了两条道路，也为城市发展留下了充足的空间。
第三个例子，由于路网密集，机场高速全线有10处互通立交，为了减少占地和拆迁，我们力争做到立交整体布局紧凑，其中有代表性的华龙互通立交，高速主线在此处下穿成渝客专，并需设置互通与成都五环路联系，还受到河道、高压铁塔等地物影响，且高铁、高速公路、城市快速路相互交叉，设置常规全互通立交存在占地多、拆迁多、干扰多的不利因素，经过反复研究，设计团队巧妙采用单环变形全苜蓿叶形立交，实现了在400m长度范围内共11条道路成功下穿成渝高铁既有桥梁，既节约了占地，又减小了立交建设对铁路运营的干扰。
在配套服务设计方面，我们深度融合“交通+”理念，打造了超级服务区。机场服务区距离天府国际机场约15公里，是全线建筑设计的重中之重，设计阶段以“亲近、融入、服务”为目标，通过多次比选，最终确定采用“流动的原野”作为设计方案，从成都往机场方向一侧，时尚现代风格的商业综合体依山而建，以半弧形的包容形态，拥抱地形中已有的自然丘陵，并将大地锦缎、风吹田野所形成层叠之感，融入建筑造型。设计时利用地形高差、保留场地内部分山体以形成自然景观，其余场地采取平场方式进行处理。整个场地设计因地制宜，主楼与山体相互融合，创造出整体感极强，又具有生态意义的服务区布局。远期我们的机场服务区将深度融合“交通+”理念，将新增拓展用地约350亩，开启服务区4.0时代，以满足机场值机、候客等待、交通、餐饮、商业、仓储、物流等多项功能。
在路面设计方面，我们多举措创新提升路面实用功能和行车体验。天府国际机场高速公路具有交通量大、桥梁比例高的特点，设计团队利用自身技术优势，提供了“设计——监控——试验——检测”全过程成套解决方案，为机场高速量身定做路面设计。其中表面层采用抗滑、降噪、耐久的高性能沥青混合料，改善行车舒适性，全面提升驾乘体验；基层采用抗裂型水泥稳定碎石，基层表面采用同步碎石封层，增强了防水和层间粘结性能，减少早期裂缝；基层和底基层采用双层28厘米结构组合，在路面结构厚度和造价不变的情况下，节约了工期，提升了路面整体性；桥面铺装边部预留路面层间排水通道，防止层间水造成的桥面铺装早期病害；隧道铺装更是采用复合式沥青路面，显著提高行车安全；贯彻绿色环保理念，在隧道路面施工过程中采用温拌技术，减少对环境的污染。下面请我的同事接着介绍。
省公路设计院公司隧道分院高级工程师蔚艳庆:
我接着在智慧交通方面以及环保方面进行介绍。在智慧交通方面，我们采用多项新技术助力建成智慧高速公路。提到智慧交通，过去我们是实现了“可测、可视、可服务”的信息化，智慧交通发展到现在已经可以做到“实时监测预警、业务协同共享、精准化决策、精细化服务”，通过这些举措以后可以全面提升整体运营管理水平。第一方面我们应用云计算虚拟化技术，建设云数据中心，这样可以实现各个业务系统之间的互连互通信息共享。第二个方面应用大数据和人工智能这两项技术，我们进行了大数据的分析处理。这样做的好处可以为管理者提供科学决策依据。第三个方面我们过去传统的交通事件检测器，预报的准确率低，而且经常出现误检漏检，这种现象频发，导致的它的实际应用价值比较低。我们目前引进了一个交通事件视频监测技术，通过深度学习，实现了交通事件报警预警、交通运行参数采集，最终我们可以实现实时路况预测目的。最后这些数据我们可以在我们的管理分中心、管理所，以及我们的手机移动终端均能实现定位、状态显示以及视频上传等功能。
在环保景观建筑设计方面，我们致力于打造最美高速。成都天府国际机场是作为展示成都城市形象的窗口，景观设计我们首先以蜀文化为依托，紧扣天府国际机场太阳神鸟的主题和国际枢纽的定位，我们融入蜀锦的文化元素，以“大美蜀韵、天府锦廊”为景观设计理念，通过“一路、三段、八节点”的模式构建序列，我们说的一路就是高速公路为主轴线，三段景观序列就是神鸟浅湾—万木争荣—神鸟迎宾，形成“节点服务段落、段落讲述主题”，形成重点突出、主次分明的路域景观。驾乘人员进入高速以后可以感受到逐段深入、层层递进的路域环境。具体到我们方案设计上也是以大面积的草木以及花草为基底，同时点缀常绿、观叶观花等乔木，呈现出一种蜀锦编织、多彩绚烂的景观概念。同时我们在龙泉山隧道段，为保护东部新区张家岩水库饮用水源，我们设置了创新性设计路面径流收集系统以及应急处置双系统，这样实现了“清污分流”，即便是发生一些不良气体或者是不良液体的泄漏事故，我们也是可以避免流入张家岩水库。
在建筑设计上，我们也别出心裁，力求历史与现代、闲适与高效之间的动态平衡，既我们可以表达当地的地域特色，又不突破空港风格，并且空港风格的建筑风格保持一致，这样一方面可以强化机场高速的识别性。我这里介绍两幅画面，第一幅就是我们全线处收费站，我们均采用了一个收费天棚“神鸟展翼”方案，这个方案整体采用双拱结构，灵动舒展的造型以及与太阳神鸟为灵感的天府机场形态遥相呼应，微微波动的顶棚形态犹如神鸟展翅，富有极强的动感，充分融合了天府传统文化特色。第二幅画面就是天府机场高速管理中心，我们设计更强调融入自然，使天府管理中心融入自然，打造地景式生态景观，单体通过大面积的退台处理和屋面绿化，消解了庞大建筑群体带给街区的压迫感，同时通过更多形体的散落和组合，打造了内外交融的立体式花园，使管理中心也成为我们全线景观的一部分。
非常感谢两位专家的详细介绍，接下来我们就一起看看网友朋友的问题。
网友“在路上”问道：去年年底成都新机场高速和成宜高速都已经通车，但是天府机场高速南线进度却很慢，导致成宜高速成为断头路，南线预计什么时候通车？
省公路设计院公司副总经理蒋劲松:
成宜高速它不是断头路，目前通过清风枢纽互通与成都第三绕城高速转换，接入了高速公路网，可以实现各向交通转换。
根据目前的工程计划，机场高速南线预计在8月底能够主线贯通，具备试运营条件。
谢谢蒋总的解答。网友“橘子灯”问道：机场高速南线只有18公里，为什么推进得这么慢？为什么不能和成宜高速同时通车？
省公路设计院公司副总经理蒋劲松:
好的。机场高速南线它全部位于天府机场周边的空港新城，所以说机场高速南线就必须要适应城市规划、布局，由于空港新城规划一直处于动态调整中，到2019年才基本确定城市总规，因此机场高速南线总体方案也到2019年中才最终明确，这就导致它的施工时间比成宜高速晚了2年，但是我们也在努力地推进这个施工，所以说通车时间比成宜高速要晚8个月。
网友“夜雨”问道：机场高速南线能否直达航站楼，不行的话有无解决办法？
省公路设计院公司二分院副院长龚臻:
好的，感谢这位网友的提问。与机场高速公路南线设置了T1T2互通，与机场内部的空港大道直接相连是一致的，在机场高速的南线，也在天府国际机场的南侧设置了T3T4互通，与空港大道可以直接相连，通过这个互通，市民朋友现阶段可以直接到达T1、T2航站楼，远期T3、T4航站楼开通之后也可以直接到达。谢谢。
网友“麦子”问道：走机场高速到天府机场要多久，以及具体路线（比如从哪里进，哪里出）？
省公路设计院公司二分院副院长龚臻：
好的。谢谢这位网友的提问，如果是主城区的市民朋友要到天府国际机场，可以选择从三环路满周林互通立交，或者是成都第一绕城高速的白鹭湾互通立交驶入天府机场高速，然后在T1T2互通驶出高速，驶入机场，时间大约30-35分钟；如果是天府新区或龙泉的市民朋友可以在高庙山互通、车城互通、华龙互通、双简互通等立交驶入天府国际机场高速公路，然后同样在T1T2互通驶出高速，驶入机场，时间大约20-25分钟。谢谢。
网友“彬彬有礼”问道：如果坐飞机走错机场了怎么办？
省公路设计院公司隧道分院高级工程师蔚艳庆：
感谢网友的提问。的确存在这个问题，因为我们有双机场，如果大家的确坐错了，坐到双流机场以后，但是你在天府机场进行乘机，那么我们在双流机场天府机场也可以进行转换，主要通过地铁，大家可以坐10号线->9号线->18号线。
当然最好提醒广大网友，一定要留意自己航班的始发位置，千万不要走错机场。
网友“一心”问道：在天府机场高速设计和建设过程中，遇到了哪些困难，如何克服解决的？
省公路设计院公司二分院总工程师王义鑫：
好的。谢谢这位网友的提问。首先前面已经介绍到了天府机场高速作为天府机场的综合集疏运系统的重要组成部分，它必须要符合天府机场立体网规划以及周边的城市规划，所以在设计过程中需要与大量的城市，还有机场的规划、高铁、地铁、市政、石油等各行业开展大量的协调工作，在天府机场现场指挥部的组织下，所有的参与行业的设计和建设单位几乎每周要召开两三次协调会，来解决实施过程中遇到的各种问题；
整个项目，前面我们也介绍到了我们有三大首创，比如说是省内首条新建的8车道高速公路，同时我们T1T2互通采用的主线分合流等，我们的龙泉山隧道在全国所有新建高速公路隧道里面首次采用了4洞10车道的设计方案，所以我们在设计过程中开展了大量的科学实验，创新设计；
整个这个项目是始终贯彻平安品质工程、绿色公路、精品工程等理念，在工程质量、景观打造、行车舒适性等方面都贯彻了最高标准要求，所以最终呈现出的这条高速公路不仅可以快捷地到达天府国际机场和重庆，同时也体现出了我们四川省和成都市的门户形象、颜值担当。谢谢大家。
由于时间关系，我们今天的访谈到这里就要结束了，非常感谢各位嘉宾做客我们的直播间，带来耐心的解答。今天的访谈到这里就结束了，再次感谢大家对四川省人民政府网站在线访谈栏目的关注，我们下期节目不见不散，再见！
