文|凯风
新一轮机场争夺战,一触即发。
作为超级“流量”入口,机场既是门户城市的标配、城市能级的体现,也是航空物流、临空经济产业发展的重要支撑。
一众经济大省正在拼命建机场,从东部的江苏、山东、浙江到中西部的四川、新疆、河南,无不以 “市市有机场” 为目标。
与此同时,超大特大城市开始谋划 “双机场”乃至“三机场” ,抢占空中交通话语权,上海、北京、成都已率先晋级,广州、深圳、重庆、南京、济南、青岛紧随其后。
令人意外的是,广州第二机场、深圳第二机场、上海第三机场,都不在自己的市域范围内。
01
这些城市的第二/第三机场,放在了邻市。
日前,深圳印发2035综合交通规划提出,共享粤港澳大湾区世界级机场群,支持 惠州平潭机场 打造千万级区域性枢纽机场,发挥 深圳第二机场 作用。
惠州系深圳都市圈的核心成员之一,两地市中心相距只有90公里。
惠州已有的平潭机场经过改扩建之后,将作为“深圳第二机场”而存在,而深圳本市的第二机场畅想也宣告终结。
无独有偶,前不久印发的 广州 2035综合交通网规划提出,加快 珠三角枢纽(广州新) 机场建设,推动与广州白云国际机场协同分工,共建广州国际航空枢纽,引领大湾区世界级机场群发展。
珠三角枢纽(广州新)机场,即坊间热议的广州第二机场。
虽有“广州新”之名,但最终未选择市内呼声极高的增城、南沙区,而是落在邻近的佛山市高明区,佛山正是广州都市圈的成员。
不只是广深,在此之前, 上海 机场集团官方确认与南通共同签订南通新机场合作共建协议,规划建设 南通新机场 ,成为上海国际航空枢纽的重要组成部分。
南通新机场,即坊间热议已久的“上海第三机场”。
南通系上海大都市圈“1+8”的核心成员之一,与上海只有一江之隔,但在行政区划上既跨市又跨省,远非两座城市之间的协同那么简单。
而有着 武汉“第二机场”之称的花湖机场 ,同样不在武汉市内。作为亚洲最大的专业货运机场,花湖机场选址在武汉都市圈内的鄂州市,与武汉天河机场形成双机场的协同发展格局。
事实上,作为 成都第二机场的天府机场 ,原本也是建在隔壁的县级简阳市(原属地级资阳市代管),但随着2016年成都正式合并简阳,天府机场最终被纳入成都的市域版图之内。
可以看到,深圳第二机场不在深圳,广州第二机场不在广州,上海第三机场不在上海,武汉第二机场不在武汉,均是布局在都市圈内的邻近城市,形成协同发展的新格局。
可见,打破行政边界,在 都市圈内的邻近城市 打造新机场,正在成为同城化时代的新选择。
02
第二机场,为何要建在别的城市?
任何城市,如果只是出于自身扩张的需要,将所有资源、所有政策都集于一身,让虹吸效应发挥到极致,显然是第一选择。
然而,且不说城市自身的承载力本就存在上限,与机场密切相关的空域资源本就十分紧张,要将所有设施都塞在一市之内,显然也不现实。
更关键的是,任何城市的发展,都不可能仅靠单打独斗,国家层面反复强调“区域协调发展”的重大战略,地方层面也将“均衡发展”作为高质量发展的关键一环。
同时,从国际城市发展规律来看,打破行政边界,以中心城市带动都市圈、城市群发展,以 都市圈同城化 、 城市群一体化 为阵地,形成抱团发展,也是大势所趋。
这种背景下,我们看到都市圈内基础设施的互联互通,跨城地铁、城际地铁层出不穷,而机场在都市圈内的重新布局也是自然选择。
打破行政藩篱,让机场回归其区域服务的本性,通过“流量”入口带动更多地区发展,正是都市圈时代的应有之义。
就此而言, 深圳第二机场设在惠州 ,既能弥补深圳东北部、惠州、汕尾等地的航空缺口,又能承接深圳机场溢出的客运及货运需求,可谓双赢之举。
同理,将 广州第二机场设在佛山 ,可进一步均衡广东的机场布局,弥补肇庆、阳江、茂名、云浮乃至广西部分地区的缺口。
上海第三机场最终落子南通 ,既有上海空域区域饱和的现实困局,也不乏跳过长江口将南通纳入大都市圈核心区域的考量,以此扩大上海的实际辐射范围。
事实上,这些新机场虽然看似偏远,远离沪广深等中心城市,但这都是暂时的。
一旦规划确定,地铁、城际铁路、高铁等交通建设都会随之而来,不仅能缩短不同地区的距离,还能通过机场规划带动轨道交通网的拓展。
都市圈基础设施的互联互通,正在从纸面走进现实。
03
既要格局,也要现实。
双机场分布于都市圈内,是格局的体现,但将“流量”入口拱手相让,在长期是多赢之举,但在短期势必影响自身的发展。
作为全国最强市,上海、广州、深圳都选择了 “两手都要抓” :一手布局第二或第三机场,一边推进既有机场扩容,做大航空能级。
近日, 上海浦东机场四期扩建 航站区主体工程开工仪式,建成后浦东机场将拥有3座航站楼,可保障浦东机场年旅客吞吐量1.3亿人次的需求。
今年以来,上海浦东机场旅客吞吐量逼近7000万人次,与广州白云机场不相上下。
而在上海机场扩建之前, 广州白云机场三期扩建 工程如火如荼,有望明年底达到通航条件,建成后终端旅客吞吐能力达到1.4亿人次、货邮吞吐能力达到600万吨。
与上海“得二望三”的机场布局不同,广州只有一座机场,虽说单机场吞吐量连续多年全国第一,但整个城市的旅客量却被上海、北京乃至成都赶超。
因此,当在市内布局“双机场”不可得,那么做大白云机场,打造成为全球最大的单体机场,或许就是务实选择。
与广州一样的还有深圳。比上海、广州更激进的是, 深圳正在通过“填海”来推进机场扩容。
据报道,深圳机场三跑道扩建工程预计2025年底投入使用,建成后,深圳机场可满足年旅客吞吐量8000万人次、货邮吞吐量260万吨的需求目标。
究其原因,深圳机场早已不堪重负,加上深中通道开通后珠西客流涌入,供求关系更为紧张。
周边土地开发相对成熟,没有足够多扩容的空间,只能通过填海形成新的陆域,供第三条跑道使用。
三大一线城市不约而同推进机场改扩建,背后既是航空旅客需求井喷的结果,也与其航空能级的不断提升不无关系。
日前,民航局、国家发改委联合发文,提出加强国际航空枢纽功能体系建设,加快推进“3+7+N”国际航空枢纽功能体系建设。
其中,北京、上海、广州为第一梯队,被定位为全方位复合型国际航空枢纽,深圳、成都、重庆等7城位居第二梯队,为区位国际航空枢纽。
这是国家定位,也是发展现实,更是未来交通能级不断提升的信号。