来源：界面新闻
在扫描二维码进入位于浦东新国际会展中心的
2017 CES Asia
现场后，我反复掏出手机确认地点，深深怀疑自己走错了地方。
无论是车模数量、展车数量，还是到场媒体数量、LED大屏幕数量、领导讲话提词器数量，甚至现场签到台前围观等着领资料袋的吃瓜群众数量，亚洲消费电子展上出现的汽车厂商们和真正的四大车展（北京、上海、广州、成都）完全不在一个量级上。
没有犹如军备竞赛般烧钱的展台搭建，没有随时准备好职业笑容、假扮成“信息分享师”的车模，也没有光怪陆离、时刻闪瞎双眼的舞美效果，更没有拥挤到爆炸、起身拍个照都会被一群大手生生按下去的“媒体报道团”。参展的汽车厂商们也没有哪一家豪气地包下整个展馆，大家都只是低调安静地挤在N3馆里展示着自家在汽车科技上的最新成果。
而汽车厂商们这样“性冷淡”参展风格也让我们真正拥有了不可多得地静心体味新科技的绝佳机会。
既然是亚洲范围内最重要的消费电子展会，我们首先来关注亚洲范围内的汽车制造商们的表现。首当其冲的是近年来销量与口碑在亚洲范围内取得双赢的日本汽车制造商——本田（Honda）。
当然“Honda NeuV”作为一款本田产品，也没有完全放弃方向盘、刹车和油门，驾驶者可以随时介入驾驶过程。一个新奇的点是本田希望通过“Honda NeuV”发挥无限制的共享精神，车辆拥有者不用车时，在经过许可后，其他人可进行自动驾驶移动和拼车。
另一个抓人眼球的新玩意叫做“UNI-CUB β”。外形古怪的它主打概念是个人移动工具，采用本田独创的平衡控制技术，使用者仅通过倾斜身体来移动重心，便可前后左右以及斜向自由移动。还可以远程操作实现在无人的情况下搬运货物、根据事先编好的程序给人引路等功能。
同时，在从单纯的“汽车制造商”向“出行方案提供商”转型过程中，本田此次也在CES Asia上提出了名为“Safe Swarm”的互联网汽车技术，设计初衷是通过车车之间通信共享前方路况和障碍物信息，分析汽车并线和变线时的车速，辅助汽车在恰当的车速下并线和变线，防止交通堵塞，最终达到让交通流变得像鱼群活动一样顺畅的方案。
而在距离本田展台几十米的现代汽车（HYUNDAI）展台，呈现出的则是另一种前沿感。
这家成立于1967年的韩国汽车品牌在中国首次公布了未来的Mobility战略，并宣称将来汽车将不再是单纯的移动工具，而将是全新生活方式的中心。前述战略包括提出了Connected Mobility、Freedom in Mobility和Clean Mobility三大未来方向，涵盖了车联网、自动驾驶汽车、氢燃料电池概念车、可穿戴机器人和微移动设备等尖端技术。
用精致有序的布展方式在400多平米的面积里放下了很多已经量产并交付实用的产品将现代汽车走近未来的决心展露地一览无余。
IONIQ ELECTRIC自动驾驶汽车就是最接近我们的产品。作为全球唯一配备三种电池动力系统（混动、纯电动、插电式混动）的车型，IONIQ ELECTRIC除去为自动驾驶而配备的设备外，外观和动力与在售版车型完全一致，作为现代汽车对标混动霸主丰田普锐斯的产品，IONIQ在自动驾驶高科技的搭载上，已然领先对手。
另一辆主打氢燃料电动的新一代FE氢燃料电动概念车也同期亮相。事实上，这并不是现代汽车第一次接触氢燃料。2013年，现代汽车研发出世界首款量产氢燃料电池车型——TUCSON氢燃料电池汽车，此后便一直致力于推动氢燃料电池汽车的普及应用。现代汽车相关人士告诉界面记者，这款以中国最初的氢能源电动车专用平台为基础的FE氢燃料电动车预计将于2018年量产。
此外，现代汽车还向公众展示了可穿戴机器人。可穿戴式机器人的研发目标是超越单纯的移动方式，解决个人移动相关的各种问题。此次展出了医用可穿戴设备（H-MEX）、工业用可穿戴设备（H-WEX）和生活用可穿戴式设备（H-UMA）等。H-MEX用于帮助下半身麻痹患者行走，H-WEX将用于防止作业现场工人腰部受伤和辅助肌力；H-UMA将用于辅助老弱者的步行。
而与百度合作也在逐步深入，从2015年搭载车载互联服务-CARLIFE开始，现代汽车与百度的合作不断强化。今年年末，现代集团的新车将搭载与百度合作开发的通讯型导航BAIDU MAPAUTO和对话型语音识别服务DUER OS AUTO（度秘）。
BAIDU MAPAUTO是与百度地图服务相连的通讯型导航，从界面记者在百度展台的实际试用感受来看，这套系统更像是将大众点评和百度地图综合后搬到了中控大屏上，除了实时反馈交通信息，规划最快路线、交通违规多发地提示外，还可以提供停车场、美食店、景区等周边信息，用起来相当顺手。
另一个以百度对话型语音识别技术为基础，专为车辆开发的DUER OS AUTO则更强调实用性，比如说“你好，北京现代”，语音识别就会自动启动，可以设置目的地、重新搜索路线、放大及缩小地图、空调装置和控制音响装置的开关、风力大小、音量调节等。类似的语音识别技术目前已经走入量产阶段，自主品牌诸如吉利汽车和上汽乘用车旗下的产品都已经搭载了该项技术。
讲到车载互联系统，就不得不提起最早进入国内、承担着中国消费者车载互联系统启蒙导师作用的上汽通用安吉星（OnStar）了。
提起安吉星，无论是不是通用车主都会不约而同地发出一声“哦，我知道！”。毕竟这是个从1996年就开始在全球推出车载互联系统的公司。毫无疑问，现如今习惯使用车载系统的人越来越少，更多的消费者买车时要求中控屏幕尺寸一定要大，而到了日常使用时却更偏爱用手机来进行导航和音乐播放，大部分前装车载系统都存在反应慢、更新慢和逻辑反人类的弊病，让后装系统有了丰厚的生存空间。
而作为一家全球领先的智能车联网服务提供商，上汽通用安吉星却依旧选择耕耘在前装车载系统阵地。三届从未缺席亚洲消费电子展的他们此次发布了别克新一代eConnect智能互联科技， 将主要服务内容从当初的14项扩展到22项，并且还在国内实现4G LTE Wi-Fi网络连接服务，推出车联网B2B服务平台以及闭环的一站式车联保险服务，希望将前装产品的稳定安全和周到发挥到极致。
同时，上汽安吉星也在手机应用上与时俱进。现场摆放着一辆最近的“网红”新能源汽车——别克VELITE 5就可以完全利用安吉星手机APP进行查看和操作。对安吉星来说，查阅行驶里程、剩余电量油量、机油寿命、附近充电桩等已是小菜一碟；远程操控，诸如上锁解锁、远程启动、位置提示灯也不在话下。最精妙的是，安吉星APP可以进行充电模式的智能远程设定，结合峰谷电价和出行时间选择最合理的充电方式。
在国内拥有近100万活跃用户的上汽通用安吉星正在稳固行业老大的地位，来自天津的新兴电动汽车制造商国能NEVS则更希望挑战电动汽车的“暴君”特斯拉（Tesla）。
作为N3馆中唯一的新兴汽车品牌，国能NEVS在面对其它七家，包括宝马、奔驰、沃尔沃、现代和比亚迪在内的传统汽车制造商时，丝毫没有露出怯色，来自三个方面的积极信号给予了这个年轻品牌充足的自信。
首先是今年1月时，国能NEVS在发改委的核准下，正式成为第九家成功拿到独立新能汽车生产资质的企业，也是继江苏敏安电动之后，第二家拿到独立新能源资质的中外合资企业。作为未来9-3纯电动系列量产车的主要生产基地，也为了能尽快登上工信部的新车公告，国能NEVS天津工厂的建设工人们正在披星戴月。
NEVS国能中国副总彭金春在接受界面记者采访时表示，天津工厂总装车间厂房上月初就已经主体封顶，涂装厂房已开工建设，其余车间计划于2017年底完工，并同时达到整车车身投产条件。
其次是国能NEVS并没有走设计、制造、销售的传统车商路线，而是秉持着“遇见更好的出行”这一理念，将自己从一开始就打造为“出行方案解决商”。前述汽车品牌都正处于向这个概念的转型中，而国能NEVS则直接就是照着这个概念诞生的。
国能NEVS更多强调改变现有出行方式，而不是重新创造一个汽车品牌。“连通出行方式，按你的方式移动”是他们努力传递的观点；八成大客户，两成私人用户是他们现有的做法。从现场人潮澎湃来看，国能NEVS做的不错，
最后是国能NEVS制造出的产品在纯电动车细分市场具有不错的竞争力。基于萨博9-3平台打造的三厢轿车9-3 Concept和SUV 9-3X Concept从外观上看符合主流审美水平，家族式前脸和LED灯源的运用提升了质感。内饰充满着克莱斯勒的味道，尤其是方向盘造型和按键分布。动力数据上，150kW的最大功率、280牛·米的峰值扭矩、10秒的百公里加速时间中规中矩，300公里的设计续航里程较为出众。
“9-3 纯电动轿车将于2018年年中在NEVS天津工厂下线。9-3X纯电动SUV 将在位于福建龙岩的福建新龙马下线。”国能新能源常务副总经理彭金春铿锵有力地向界面记者表示。
规模不大、音调不高、干货不少，是这届CES Asia汽车展馆带给我最直接的感受。而另一方面，许多主流汽车品牌的缺席也让N3馆相比“四叶草”黯淡不少，一线豪华品牌中的奥迪，二线中的捷豹路虎、雷克萨斯、英菲尼迪等都选择放弃CES这个展示平台。家用车品牌中，无论是合资还是自主，从未涉足的占绝大多数，同样的情况也发生在美国CES展上，是研发进度的滞后导致“无料可爆”还是展会太多无暇顾及，亦或是CES并不能直接促进销售？这是个值得思考的问题。
