很高兴被邀请回答上述问题。在回答问题之前，我们先来澄清两个概念性的问题，这样有助于后面对问题的分析和理解。

首先航空公司 IT 销售系统是如何构成的。

其次我们再澄清一下 GDS 的业务职责。

GDS 从业务层面可以划分为分销能力（ Distribution ）和 PSS 系统托管两大部分。分销能力主要是基于 GDS 掌控的机票代理、差旅公司、旅行社等分销资源，为航空公司提供机票分销业务； PSS 系统托管则是为航空公司提供 PSS 系统建设和运营托管服务。国外有相当数量的航空公司（例如汉莎航空）是自建 PSS 系统，他们的 IT 技术能力很强，技术上并不依赖 GDS 。而国内航空公司除了春秋和九元两家以外，绝大多数航司的 PSS 系统都有中航信 GDS 托管，这其中包括国航、东航、南航三家排名世界前十位的航空公司。因此中航信 GDS 在国内 PSS 市场是拥有绝对垄断地位的。

最后再回到这个问题本身。

在国外尤其是像汉莎这样拥有自建 PSS 系统的航空公司，在进行提升直销渠道比例的过程中，是可以完全避开 GDS 分销成本的。因为前后台系统都由航空公司自主掌控，对 GDS 不构成依赖。降低的 GDS 分销成本实实在在装在了航空公司口袋里面，因此他们才有底气靠增加分销费的方式将销售向直销渠道方面引导。

而国内的航空公司（除了春秋和九元）由于 PSS 业务由中航信托管，因此即使前台电子商务系统是自建的，生成的订单还是需要由后台的 PSS 系统统一管理，航空公司的航班还是需要在中航信托管的 PSS 系统里面管理，另外还包括客票及结算处理，无法摆脱对中航信 GDS 的依赖。所以即使表面代理佣金降低了，也只是分销渠道这部分成本降低，但是因为总体销售量不变，会导致另一侧的直销比例会增加，同样这部分 GDS 费用会有所增加。因此航空公司对中航信 GDS 的总体销售成本并没有得到降低。

至于为什么国内的航空公司没有像汉莎一样从前到后完全自建 IT 系统，这里面的原因比较复杂。我想这不仅仅是 技术能力和投入成本 的问题，还涉及到 PSS 系统安全性以及 GDS 市场开放化 的问题。目前国内 GDS 业务还没有完全向市场开放，这其中包括 GDS 分销业务以及 PSS 托管业务。这也是为什么在国内没有出现航空公司将 PSS 业务托管给海外 GDS 的原因。 （全文完）

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