动力可平顺可暴力 行驶有品质感 名爵MG领航PHEV试驾测评
1个多月前，我们对名爵领航进行了试驾，认为这台车从造型到内饰、再到动力和NVH都有了质的提升，市场也给予了积极的反馈，近期销量也是一路走高。在此基础上，名爵在元旦又线上发布了领航PHEV插电混动版，三款车型售价区间为16.38-18.38万元，进入新能源市场领域。值得关注的是这台车搭载了上汽的第二代EDU智能电驱变速器，拥有10个挡位调速能力，对于动力的梳理更加智能和科学。还有配备了最新的IEM智能能量管理系统，让车辆在用电和用油之间有更精准的切换。近期我们对领航PHEV 1.5T混动Trophy旗舰版进行了试驾，发现这台与燃油版有诸多差异，以下是具体内容。
外型设计——与燃油版保持一致 增加“哥本哈根蓝”新能源专属色
领航PHEV是在燃油版的基础上改变动力系统而来，外型方面保持了与燃油版相同的造型，遵循名爵最新的家族式“燃动科技美学”设计语言。有“猎鲨”前脸布局、数字燃动格栅等诸多细节，这台顶配车型配备了Trophy运动套件，包含“黑骑士”黑色风格车身饰件。这台车依然采用了很有特色的渐变色——赛博灰，而作为新能源专属的“哥本哈根蓝”则是PHEV版独有的。
“猎鲨式”前脸富有冲击力，内部弯折黑色格栅是“燃动”美学的体现，形态犹如燃烧的火苗。而且上下格栅的层次感尤其清晰，锋利的头灯和弯折的侧腮与大嘴造型的融合度都非常高，从这个角度看显得异常“凶猛”。LED比特式大灯的近远光LED反射片灯组由四个单元构成，配合分体式日行灯，看起来很有神。
车身尺寸与燃油版完全一致，长宽高分别为4610/1876/1685mm，轴距为2720mm。保留了前悬略长、后悬略短的俯冲化姿态，显得颇有运动感。黑骑士风格的侧窗边框、车顶行李架和底裙都与燃油版一致。车身腰线在后门把上方弯折和内收营造出了漂亮的车肩。扁平的外后视镜集成侧转灯和摄像头、前门把手配置了无钥匙进入。不过，从这个角度看，我们发现底盘下方有一定的突出，这是底盘下方布置电池引起的，明显降低了离地间隙。
采用与燃油版2.0T车型相同的19寸轮毂，双色旋风造型和红色刹车卡钳带来良好的视觉动感。匹配的是尺寸为235/45 R19的米其林PS4轮胎，抓地性与静音性都比较出色。
车尾与燃油版的唯一区别是增加了500PHEV的标识，保留了燃油版相同的比较时尚和运动化的造型。LED尾灯内部灯带用纵横交错布局，如同能量汇聚，边缘熏黑色则是传统。
采用较为运动化的双边双出排气管，细长的管口与上方水平反光片上下对称，很有力量感。中央底护板增加了导风槽结构，保险杠两侧边缘还有立体出风口造型，虽然是装饰件，但在视觉方面细节确实很用心。
车厢布置——全液晶仪表盘感觉更好 后排空间无影响 新增空气过滤系统
车厢的布局、用料与配色都与燃油版保持一致，环抱式中控台、飞机引擎状出风口、半悬浮中控屏等布局从HS上一直保留到这里，中控台采用大面积皮质面料覆盖，流露出轻奢的风味。而这套白色+航海蓝的撞色搭配的地中海风格，给人温馨、浪漫的感觉。
真皮包裹的方向盘触感细腻，两侧增加打孔提升摩擦力，3点和9点位置有贴合手型的指窝，提升驾驶欲望。内侧尤为亮眼的红色按键——SUPER SPORT键带来超跑的既视感，对于年轻人有着难以抵抗的诱惑。方向盘后方的换挡拨片依然保留，不过功能却发生了变化，用来调节能量回收的强弱。左后方驾驶辅助拨杆也没有变化，采用顶端按压和前后上下拨动调节。
仪表盘采用了12.3寸全液晶显示，比起燃油版的小尺寸液晶+双侧背光显示看起来要舒服很多，整体配色、显示风格都是完全统一的。表盘两侧为车速和能量表，采用数字显示，中央主区域可以显示车辆能量状态、导航、娱乐信息等多种界面。在运动模式下，指针、刻度等局部会显示成橙色，普通和经济模式都是蓝色。当然，SUPER SPORT模式下的变化更大，我们后面试驾环节再介绍。再有就是右侧能量输出比例上面的小圆环+数字显示就是能量回收等级显示。
10.1英寸的半悬浮式中控屏采用低位布局，不会对视线造成任何阻挡，不过屏幕偏小。采用了最新的斑马VENUS系统，支持阿里系统生态，增加了90秒连续语音对话和美的智能家电远程控制，在UI界面上也进行了优化，采用大图标显示便于触控，而且支持双桌面操作。通过菜单可以调节如驾驶辅助、灯光、门锁等诸多功能设置，语音控制包括多媒体、导航、电话、空调和天窗。与燃油版相比，车辆设置菜单中增加了能量管理菜单，对于剩余电量可以进行人为管理。360度全景影像画面像素依旧较低，这点与燃油版仍然一样。
挡杆台布局也基本没有变化，小鸡腿挡杆居中布置，钢琴烤漆面板和银色装饰搭配很有精致感，底座也是同样双色搭配，加上皮质外框，颇有档次感。不同的是左侧增加EV按键。
前排储物空间做得很细致，挡杆前方有专用的手机格，配置了两个USB插口。挡杆后方还有两个水杯槽和开放式储物格，中央扶手下方的储物空间方正，但容积不大。还有讨人喜欢设计，就是在挡杆台在副驾驶一侧增加了扶手，每当驾驶员激情驾驶，扶手会起到重要的作用。
中控台包裹的皮质触感舒适，缝线均匀，与顶部蓝色软胶搭配，不管是视觉效果还是触觉，都有较高的精致度。一直很喜欢飞机引擎状的立体式出风口，这里得到保留。这台车还配置了BOSE音响，有9个喇叭，车厢的档次感再次提升。另外这台车配置了256色氛围灯，还有一套高效PM2.5空调滤芯、抗菌抗病毒过滤系统，从视觉到空气都有很好的管理。
座椅采用头枕一体化椅形，双色搭配尤其好看，大面积肩部支撑增加了打孔。座椅的填充物软硬适中，两侧的包裹做得很到位，坐垫承托性充足，电动调节的幅度也比较大，还增加了手动腰撑调节，人体工程做得很成熟。
后排座椅与前排材质相同，也是双色搭配，座椅填充物饱满，坐垫承托性充分，靠背较为平整，侧向支撑性一般，好在靠背角度可以调节。并没有因为座椅下方布置动力电池而侵占乘坐空间，实际表现与燃油版完全相同，侃哥身高172cm，腿部有三拳左右，头顶有两拳，横向距离也较为充裕。
配置了地台式空调出风口和两个USB插口，可翻折中央扶手带两个杯架，地板也比较平整，中央小幅度隆起并不影响放脚。
车顶配置了采光面积高达1.19平米的全景天窗，开启面积0.51平米。天窗一直延伸到后排头顶，采光度相当好，玻璃的隔紫外线效果也不错。
尾厢的常规容积也与燃油版完全相同为463L，后排座椅支持4：6分割放倒，而且基本平整，最大容积可拓展至1287L。
不过尾厢地板下方与燃油版的布局完全不同，取消了备胎，布置了很多部件。除了BOSE的Richbass低音喇叭和功放、三角架，补胎液，这里还安置了蓄电池、保险丝盒和ESS锂电池冷却液，当然这是因为前机舱确实塞得太满了。
动力与操控——纯电也能跑高速 动力衔接平顺 混动输出够暴力
动力系统是这台车的核心所在，它搭载由上汽“蓝芯”1.5T发动机和一台高功率永磁同步电机以及第二代10速EDU智能电驱变速器组成的一套混动系统，从上图可以看到，机舱确实被塞得很满，没有多余的空间。其中，1.5T发动机采用了混动调校，代号改为15E4E（燃油版代号15C4E），最大功率和扭矩都有所降低，最大功率124kW,最大扭矩250Nm。单永磁同步电机的数据没有单独给出，我们能查到系统的综合功率为214 kW，系统综合扭矩480Nm。电池采用的是宁德时代CM811三元锂电池，能量为16.6kWh，纯电续航为75km。
而第二代EDU智能电驱变速器又是这套动力的核心，与第一代EDU采用双电机、双离合和两档减速齿轮的结构完全不同，第二代EDU的核心是三轴AMT结构，其中一根轴与发动机相连、一根轴与电机相连，而第三根轴输出到差速器再到车轮。从结构上看，发动机与电机位于变速器的两侧，发动机一侧用离合器来控制动力结合，并且拥有6挡调速能力，而电机也拥有4挡调速能力，两者可以单独工作，也可以同时工作，因此官方称拥有10挡变速，可换挡速度可以做到很快，官方宣称时间为0.2 秒。
实际驾驶，在车辆静止状态，发动机熄火，此时车内尤其安静也没有一丝振动，很有档次感。起步阶段，以电机输出为主，感觉电机的扭矩很充分，轻踩油门就能顺利滑行，稍微深踩就能获得充沛的加速感。我们这台试驾车在出发时有90%左右的电量，在市区行驶系统默认以电机为主，这台电机虽然不清楚它的功率和扭矩，但能感受到的是它的动力储备绝对充分，市区道路80km/h以内速度它都释放直接的动力，推动车身显得轻快。后来在高速公路上，我们采用EV模式试探它的动力极限，在4挡变速器的协助下，加速100km/h都很轻松，之后动力输出明显会有个放缓的阶段的，应该是程序设定，仿佛在与驾驶者沟通，你确定还要纯电驾驶？保持油门，纯电加速到120km/h都没有问题，说明电机单独驱动这台重达1.7吨的车身是足够的。
在NORMAL模式下深踩油门，大约一半左右，或者直接切换到SPORT模式，发动机就会介入工作，作为动力的补充。能感觉发动机在启动瞬间有轻微的点火抖动，仪表盘上的发动机状态被点亮，随后强劲的动力喷发而来，能够获得酣畅的加速感。我们尝试了地板油驾驶，确实非常像一些3.0T的发动机在峰值区间的状态，爽快的感觉让人大呼过瘾。而且在运动模式下，发动机与电机共同发力，正常加速两者的升挡仿佛是交替进行，没有顿挫感。而急加速时电机会率先发力、发动机再降档发力，响应够快后劲还足。
我们当然不会忘记SUPER SPORT模式，按下红色按键，仪表盘会切换到图中所示的画面和颜色，不过中控屏不会改变，这点与燃油版有所不同。这个模式下，感觉发动机和电机都在低档位加速，发动机的转速比较高，振动也略微明显些，但扭力输出会更加充沛，加速体验不仅是快，从视觉、听觉和身体能够获得更丰富的信息，更容易刺激人的驾驶欲望。
这台车采用一套较为智能的IEM能量管理系统，能够识别高速、山路、拥堵、限速、下坡等11种路况，自动分配电机与发动机的工作状态，获得较为节能的驾驶方式。同时，系统也会伺机分配发动机的动力用来充电，以至于我们很想体验到这台车的亏电状态，还不太容易。用EV并且采用较为暴力的驾驶方式，一直到剩余4%的电量时，发动机才会强行介入。当然此时的发动机负荷就比较大了，一方面要驱动车辆，又要分配一定动力充电，振动明显且加速明显不给力，建议用户不要用到超低电量。
那么如何保持电池电量？其实很简单，可以电量管理中人工设定到高电量，也可以用智能模式交给系统去管理，只要不是一直用EV，基本是不会到我们这种状态的，所以在日常用车中其实不必担心。当然，也鼓励用户们多充电，保持电量充足，市区代步把它当纯电动车用最好。
我们之前试驾领航燃油版的时候感觉那台车的NVH做得很出色，在领航PHEV上，因为它是可以长期电动驾驶的，车辆的整体静音性做得还有超越，中低速不是问题，即使在高速时，车辆的风噪与胎噪控制得都很好，可以获得比较高级的驾乘感受。底盘保留了一定的路感，但没有出现零碎的振动，通过坑洼时感觉有些硬，车身的摆动幅度有些大，因为底盘的重量增加了不少，悬挂必须做的更加硬朗保证足够的支撑力。
可以看到后悬挂前端增加了电池模块，虽然平整度不错，但毕竟有一定的下探。排气管采用边缘绕开布局，油箱的容积缩小至37L。相比燃油版，整备质量增加了249kg。
侃哥点评：
插电混动的技术路线很多，上汽的二代EDU系统无疑是非常有特色的，它支持大功率电机单独输出，完全可以当纯电动车用，混动模式下的动力也相当暴力，获得富有快感的加速体验，还有就是能量管理系统也比较智能，长期不充电用车，也不会到亏电状态。领航PHEV的动力做到了平顺、强劲同时又省油，显得比较成熟，再加上这台车的外型、内饰也很吸引人，行驶品质也比较上档次，整体的产品很强，是一台值得推荐的新能源SUV。
