地铁建设整体降温：西安规划项目数减少，哈尔滨二期规划被退回

这一消息公布后，引发了很多讨论。因为与一个月前公布的第一次环评信息相比，规划项目数减少了一个，即原先纳入规划的16号线二期消失了。

这一变化，被很多观察者与之前多地地铁规划“缩水”的信息联系起来。但严格来讲，与其说是这是“缩水”，不如说是更务实了。

更重要的是，没有对比就没有“伤害”，在新一轮轨道交通降温大背景下（具体下文再谈），西安地铁四期规划的规模及其进展，已然具有风向标意义，应该让部分城市对地铁建设多一些信心。

因为虽然二次公示的项目数有所缩减，但是，总体建设规模，依然是不低的。这可以在两个维度得到证明。

一是线路总长达131.8公里。

这与前两次的获批建设长度相比，确实有所缩小，如较第三轮减少了20公里左右，可能刚好是一条线路的长度。但 缩水幅度其实并不大 。同时，相比第一轮的不到100公里，其实是增加了近40公里。

二是预估投资达964.64亿元。

这差不多是第一期投资额度的2倍左右，也比第二期高出100亿， 基本上和第三期持平 。

众所周知，相比线路长度， 投资规模才是一个更具有实质性的指标 。而从这个指标看，西安地铁四期规划，与上一轮相比， 基本上不存在缩水 。

当然，这一规模目前只是西安方面编制的，并不代表最终的批复情况。但考虑到西安地铁建设的实际状况，以及地铁客流强度，后期批复再大幅下调的可能性应该也不高。

总体上，基于当前的现实，西安地铁四期规划所传递出的信息，主要是“企稳”，而并非“缩水”。

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和西安相比，另一座最近同样炙手可热的网红城市所传出的最新地铁建设信息，则明显是另一个故事。

日前，多家媒体报道， 哈尔滨 地铁二期规划被退回。

信息来源是，有网友在人民网“领导留言板”咨询哈尔滨地铁二期规划上报情况，相关方面给出回复称：

因哈尔滨债务率指标不符合审批要求，导致二期建设规划被退回。近些年，由于该 指标一直不符合审批要求 ，国家发改委仍不重新受理哈尔滨市地铁第二期建设规划。

众所周知，2018年出台的“52号文”，大幅提高了申建地铁的门槛，包括一般公共预算收入和GDP的门槛变成了之前的3倍。

在之后，一大批城市的地铁建设计划都受挫，且至今未再有新的“地铁城市”诞生。

不过，哈尔滨地铁二期规划迟迟未能成行，在当下还有一个重要背景，就是去年底出台的针对十二个重点省市的基建新要求。

其中，城市轨道交通和市域（郊）铁路项目建设就明确：

项目总投资完成率超过50%但存在重大问题的，应当缓建或者停建；项目总投资完成率超过30%但未超过50%的，原则上应当缓建； 项目总投资完成率未超过30%的，原则上应当缓建或者停建 。

也就是说，这些地方，在相关指标未达标前，不仅没有资格启动新一轮的轨道交通建设，即便已经获批的，在投资完成率不达标的情况下，也可能缓建或停建。

而哈尔滨所在的黑龙江，正在上述十二个重点地方的名单之中。

事实上，此背景下，纳入重点范围的多个地方，地铁新规划都出现了变数。

如去年3月，长春方面有消息称，长春轨道交通第四期建设规划（2025-2030年）及其支持文件，已由相关部门批准建设，进入招标阶段。但大半年过去，似乎已无下文。

此外，去年2月，天津相关部门回应表示，将对第三轮地铁建设规划方案进行研究，适时上报。如今一年过去，也无进一步消息。

另一个同样传出地铁规划被“退回”的城市，是沈阳。有分析透露：

沈阳地铁第四轮建设规划的第一次环评早在2023年3月就进行了公示，但在2023年第三季度的初审和评估过程当中，评审单位对于投资规模，建设必要性，客流组织模型和基础设施建设的细节工程指标都产生了非常大的分歧，在最新的要求下发后， 规划设计单位针对沈阳市轨道交通第四轮建设规划做出了退件的处理……

有重庆的朋友发现，之前明确在2023年就要全部开工建设的市域铁路——分别连接永川、大足、南川、綦江的“四大快线”，在最新的官方表态中已未见提及。

基本可以确认，这些城市新的地铁规划，都将面临暂停。目前可以做的，可能就是如何尽量保住在建项目的顺利推进。

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整体上，包括地铁在内的基础设施建设的降温，是大势所趋。这是发展增速、地方债务、人口、房地产行业等综合变化下的必然选择。

但是，正如目前不同城市的不同状况所示，这种影响 并不是一刀切地均等施加于每个城市 。有的全面暂停，有的只是适度控制规模，背后所带来的反差其实不可低估。

有分析就认为，上述重点地区的基建新规， 可能至少会影响2-3年的发展周期 。而这样一个周期，很可能成为区域发展格局洗牌的加速期。

事实上，在“紧缩期”，有限的发展资源进一步向少数地方集中，从而告别“普涨”、“普增”的局面，由此带来区域发展的分化，合乎经济发展的内在规律。像一些已经被证明的“无效基建”，就应该果断按下停止键。

以轨道交通为例，不同城市对于轨道交通的真实需求，或者说这些基础设施的利用率是存在很大差异的。

以1月份的数据为例，在轨交运营里程超过100km的27座城市中，客运强度在1以上的城市，仅有上海、北京、广州、成都、深圳、西安、长沙。

也就说，考虑到地方需求以及人口变化和实际的成本承受能力，很多地方的轨交建设必然将进入尾声，难以再有大的突破。

而顶层设计也在顺应和强化这种趋势。前不久召开的重磅会议就有一个值得注意的表述：

要建立健全同宏观政策、区域发展更加高效衔接的土地管理制度，提高土地要素配置精准性和利用效率， 增强土地要素对优势地区高质量发展保障能力。

众所周知，土地要素是基建、产业等发展的基础资源。增强土地要素对优势地区保障的另一面，其实就是削弱对非优势地区的投入。

一“增强”一“削弱”，必将为区域发展洗牌带来“化学反应”。

那么，如何判断优势和非优势地区？其最重要的一点，就是看在人口、产业等基本面上，是否还具有较大的增长空间。

一个粗略的判断是，能够真正称之为优势地区的区域，在全国也就是那十来个具有高能级的中心城市引领的城市群、都市圈。

区域洗牌不会止步，且目前，我们正进入新的加速期。不同城市的轨交建设区别，只是大变局的注脚之一。

原标题《两座网红城市地铁生变！大洗牌，加速了》