深度：同时依赖4家电池供应商，小鹏汽车HOLD的住吗？

援引盖世汽车进入发布的《小鹏G3核心零部件供应商一览（部分）》一文中，涉及小鹏G3使用的电芯、电池模组、电池总成、电池液冷板、驱动电机、电机控制器、VCU（整车控制器）、减速器、OBC（充电机）+DCDC（逆变器）线缆等分系统供应商状态，综合研判小鹏G3电动车先天性技术储备不足等“致命伤”。

针对老款小鹏 G3 ( 参数 | 图片 )车主不满意之前的补偿方案，小鹏汽车重新给出了新的补偿，之前的补偿政策保留，新增二选一选项，分别为一万元补偿积分用于充电、保养等方面，或者三年六折回购政策，并且尚未提车的车主可以改为选购新款车型。

笔者认为补偿方案一定程度上缓解了老款车主不满情绪，但是其实也已经一定程度上影响了自身的口碑。不过笔者相比于销售政策，更加在意的是新款小鹏G3整车技术方面的表现。

笔者在前一篇稿件《深度：小鹏G3新款换装2款电池系统或引致命安全危机》中，给大家分析了新款小鹏G3一款车型搭载两种不同类型动力电池的弊端，而通过了解，进一步发现新款小鹏G3居然选购的2种类型动力电池居然来自4家不同的电池供应商，这是笔者研究新能源汽车以来从未碰到过的情况。

上图为盖世汽车总结的小鹏 G3 ( 参数 | 图片 )汽车动力电池部分的供应商信息。

小鹏汽车在原有比克和联动天翼两家电芯供应商的基础上，增加了宁德时代和德朗能动力动力电池供应商。其中宁德时代负责提供811方壳三元锂电池，德朗能负责继续提供18650圆柱形电芯。PACK还是由两家不同的供应商负责研发设计制作，但4家电池供应商全部采用1家品牌（或不同型号）的电池液冷板，为其电池进行温控伺服。

笔者很想知道，1个车型装配4个品牌电芯、2种电芯规格、2个品牌厂商提供不同规格的电池模组，这种技术状态是出于小鹏最供应商的不自信？对首款车型采用电芯及电池总成的技术路线不自信？还是干脆对自己车型的安全性不自信？一家新能源汽车新创品牌能够HOLD的住这么复杂的动力电池设计方案吗？

笔者尝试解读这种在传统车厂制造新能源车型都少有的供应体系的根源吧。

1、同时4家电芯供应商，小鹏汽车如何保证电池安全：

笔者一直强调新能源汽车，特别是纯电动汽车电池热管理控制系统是极其重要的，这不仅关乎到车辆性能、电耗等驾驶方面，更是一款纯电动汽车安全与否的核心关键。

对于成立3、4年的小鹏汽车而言，同时采用4家动力电芯供应商，2家电池PACK供应商，并且全部适配1套动力电池热管理系统，这意味着小鹏汽车在电芯极限数据、电池总成以及整车全寿命周期的可靠性和安全性测试方面，远远没有传统车厂做的精准和长久。因此在新款小鹏G3上市后，由于新款车型采用新款电池供应商，厂家如何保证花费了充分的时间进行技术验证，而不是为了业绩和资金提前上市车辆，让广大车主成为厂家的小白鼠。

2. 2种形态动力电池，小鹏汽车未来如何规划发展路线

小鹏汽车在创立之初即对特斯拉的研发路线推崇备至，因此老款小鹏采用了和特斯拉早期车型一致的18650圆柱形三元锂电芯作为动力电池。但是由于18650电芯在安全方面的不足，新款小鹏G3在继续使用18650电芯的同时，向宁德时代抛出了橄榄枝，采购宁德时代最新的811方壳电池组适配新款小鹏高续航版本车型。

客观的说，18650/21700型圆柱形电芯、软保险新、与方壳电芯在能量密度、安全性、一致性方面各有利弊。准确的说，不同规格的电芯，集成在合适规格的模组、由具有针对性的热管理系统伺服、适配在不同技术设定的整车上，可以获得更好的性价比与安全性。

如果，整车厂处于成本选择的出发，而不是基于整车层面的安全性考量，将不同型号、不同侧重点的电池系统集成在预先设定技术特性的车型二次修改。恐怕，要做的不仅涉及电池总成（硬件）、电池控制（软件）的“外科手术”，而是要对车型平台、前后轴荷、主被动安全碰撞测试等一系列整车层面的二次研发。

作为新创品牌成本控制方面相比于传统品牌更加严苛，而小鹏汽车这种同时布局两种动力电池路线的做法让人匪夷所思，因为2种动力电池研发体系是完全不同的，意味着要想达到理想的测试目标和状态，都需要分别进行技术验证，这对于主机厂投入的时间、资金等人力物力而言全都是双倍的投入。

相比于新老款车型的技术传递，小鹏汽车也比同样是新创品牌的威马更加不足一点，小鹏之前由于技术研发问题拒绝了老款车主直接更换新款动力电池的要求，但是威马由于一直秉持研发采购宁德时代电池，因此透露出一定程度上具备更换更高续航里程电池的发展策略，相比于小鹏汽车同时布局2种类型动力电池，威马品牌的技术研发路线无疑更适合新创品牌。

3. 过于依赖供应商，小鹏汽车如何确保技术优势

笔者通过研判老款小鹏G3动力仓细节以及新款供应商信息发现，小鹏汽车过于依赖各大供应厂商，缺乏自主创新以及掌握核心技术的能力。从动力电池到电机电控，从充电模块到高级辅助驾驶硬件全部都是深度依赖供应商，而且由于供应商众多导致小鹏汽车在3电技术方面缺乏2次研发的实力与环境。

上图为老款小鹏G3动力舱各分系统技术状态细节特写（拆除防尘罩）。

上图为北汽新能源 EX3 ( 参数 | 图片 )动力舱各分系统技术状态细节特写（拆除防尘罩）。

上图为 秦 ( 参数 | 图片 )Pro EV500动力舱内部细节特写（拆除防尘罩）。

笔者目测，小鹏G3驱动电机与驱动电机控制总成采用高压线缆连接，没有采用驱动电机、减速器和控制总成“3合1”总成技术。充电机和DCDC等高压用电系统进行了“2合1”总成，将同为高压用电的高压配电盒单独设定。相比同时期量的北汽新能源EX3电动汽车（搭载4代e-Motion电驱动系统）强调的物理性整合与持续轻量化策略，比亚迪秦Pro EV系列 ( 参数 | 图片 )电动汽车（使用“e平台”技术解决方案）功能性整合与模块化策略，技术代差超2年。

然而，小鹏汽车一味的依赖供应商，缺乏二次研发能力是小鹏汽车后续发展的瓶颈，特斯拉也已经从早期的供应商模式转变为核心部件一定程度上自主研发的发展路线。毕竟要协调如此众多的供应商是一件非常繁琐并且费时费力的工作。

笔者有话说：

虽然之前老款车主的维权活动渐渐平息，但是笔者认为新款小鹏G3后续问题将会在交车后陆续呈现出来，一年多时间、同1个车系、2种不同规格、4家电芯供应商的技术研发和生产模式，让笔者对小鹏汽车后续发展缺乏信心，在补贴即将完全退坡的时刻，小鹏汽车后续发展路线如何，如何保证自己的核心技术与竞争力也是笔者后期关注的重中之重。

笔者坚持认为，目前全部可以合法上牌照上路行驶的电动汽车（新能源车），首先要保证的是整车及动力电池的安全性，其次才是续航里程及充配电效率。至于被诸多造车新势力始终强调的“无人驾驶”先进程度，在国家法规没有明确出台之前，都是为整车服务的附庸系统。可以锦上添花，但绝不是决定的根本。

对于上市1年有余的小鹏G3，密集的推出续航1款360公里级搭载18650型电池的基型车、1个续航400公里级搭载18650型电池的改型车、1个续航500公里级搭载“811”高镍电池的改型车。

暂且不说续航360公里级的基型车在终端市场不足1年存在寿命，以及“小白鼠”验证的表现如何。就说，续航500公里级搭载“811”高镍电池的改型车与续航400公里级搭载18650型电池的改型车，同台竞技的技术状态。

综合盖世汽车发文介绍的小鹏G3，电驱动系统、动力电池系统、整车控制系统以及引以为傲的无人驾驶系统全部由第三方供应的技术状态研判。严重缺乏核心技术自行研发的小鹏G3的可靠性、安全性值得质疑。

文/新能源情报分析网粟超、编辑/宋楠