沈阳地铁规划浅论（三）——新世纪的征程（2005-2012）·上篇
前文指路：
全系列前言： 身为沈阳人，尽管已长期离沈，但近期欣闻九号线开通已近两月，另听闻后续线路进展有序，不免想对沈阳的地铁规划进行一番点评。沈阳是我最了解的城市（之一）了，地铁项目的进展一直并不迅速，但去年年底《沈阳市城市轨道交通第三期建设规划（2019-2024年）》获批之后，沈阳的地铁建设终于又有了进一步的依据。本次批复有喜有忧、有优有劣、有惊喜也有遗憾；值此时刻，特撰此文，以时间为序回顾历史，面向未来。此文乃是对当下个人认知的记录，无论是非，待未来回头，总得回味。
本文引子
上回说到，尽管经历四次筹建地铁未能成功，但在地面交通压力的逼迫下，沈阳市于2003年9月再次开始新线网规划的报批工作，第五次筹建地铁。此时，第一期先行建设线网中的十字骨架线路已形成共识：它们是东西走向的1号线和南北走向的2号线。此次的规划能否批准实施呢？
第三部分 新世纪的征程（2005~2012）·上篇
一、规划终成
2003年9月向发改委报批的沈阳地铁线网规划是第一个完整的全市范围内的线网总体规划，它实际上编制在1999年，以下简称“1999年规划”。这一版规划由四条放射线路（1~4号线）与一条环线（5号线）组成，4号线与5号线各有一短小的支线，线网总长度约180km。
放射线路的走向依次为：1号线：十三号街-植物园；2号线：道义大学城-桃仙机场；3号线：宁官-虎石台；4号线：苏家屯-观音屯；4支：大南街-理工大学；5号线：环线；5支：北二路-丁香。可以看出，1999年线网规划与20世纪末报批的第三轮城市总规的匹配度相当高。在上一篇中，我们简述了第三轮城市总规对21世纪第一个十年间的城市发展方向的预计，结论是：城市主要将会向南、西、北方向扩张，应支持向城市外部的组团疏解中心城区密集的人口。
在今天看来，这是一个非常正确的思路：在城市外部建立工业产业、高新产业聚集区，吸引人口向城市边缘转移，从而达到缓解人口压力的目的。在这项政策的引导下，至2005年为止，城市的新开发地区出现了如下变化：
1.西部地区：新世纪伊始，开发区建立了大量制造业企业；另一方面，此后数年间，为置换土地获得差价，铁西区老城内的大型工业企业均逐渐向开发区搬迁；开发区内聚集了大量就业岗位，同时铁西老城大量土地用于开发房地产。
2.苏家屯地区：沈苏快速干道（今南京南街）落成，苏家屯开始布局浑河新城，南京南街周边的产业与住宅区均有所发展。
3.浑南地区：二十一世纪广场至沈营路之间建立了当时的高新产业聚集区，浑南大道开始建设，浑河桥南地区居住区极速扩张，以浑河堡为中心形成了小型商业聚集区，为日后大型商圈的形成奠定了基础。
4.沈北地区：沈北大学城建立，虎石台-蒲河形成众多产业园组成的产业集群，两者共同作用将就业人口向沈北聚集，大学城所在的道义区域凭借其与传统城市中心的交通优势，建立了众多大型居住区，开始了至今仍未停止的迅速扩张。
5.东部地区：尽管在东陵公园以东主要以休闲观光业态为主，但围绕沈棋公路仍形成了一系列大型社区。
城区边缘组团聚集产业、人口的结果符合人们预期；快速沟通这些新建立的组团与传统市中心的任务就落在了地铁线路头上。1999年规划以此为主导方针，设置了4条放射状线路。1号线沟通西部开发区、于洪区中心、铁西中轴线、传统和平沈河中心区域、黎明居住区，远期到达东郊的植物园；2号线沟通沈北大学城、三台子居住区、北站商贸区、沿青年大街一路南下、到达浑南地区为止，远期可延伸至桃仙机场；3号线由开发区边缘出发，经铁西老城南部，随后斜穿整个中心城区，最终到达虎石台-蒲河组团；4号线自北部建成区边缘开始，向南依次经过皇城、五爱、南塔、五里河，经长白到达苏家屯副城。另外，为弥补城区西北、东南方向的线路密度不足，特地设置了两条支线。
与今天的规划相比，1999年规划的复杂性不高，城区线路密度小，周边组团的覆盖亦较为有限；但以当年的眼光来看，在全国只有3座城市有商业化运营的地铁的情况下，这一版规划仍是比较激进的。当时的城市规划者们显然无法预计到后续城市边缘组团的发展远远超出当年的预期，城市格局和城市重心的偏移越发明显，最终在21世纪的第一个10年过去之后，除已建设的1、2号线外，所有的线路规划都被推翻；当然，这是后话。
1999年规划的首次报批因2002年地铁审批的冻结自动中止。在2003年81号文出台后，该规划于2003年10月重新开始报批，最终于2005年10月成功获得了国务院批复。2005年11月，1号线一期，工程于同月开工；一年后的2006年11月，2号线一期可行性研究报告获得批复，开工建设。至此，沈阳的地铁时代终于开始了。
至2012年，1、2两条线路的首期工程均完工通车，这也是沈阳地铁的第一个建设期；2005~2012年间沈阳亦只建设了这两条线路，看似里程不大，但对城市的影响却是极为深远。
二、1号线——连通东西的红色动脉
- 再次“成为”1号线
对于诸位读者来说，1999年线网规划中的1号线看起来并不陌生。这条线路的走向从1940年起的各次规划中变化颇小，自铁西老城至东中街的区段是沈阳东西方向的中轴线，串联起了铁西居住区、铁西广场商圈、沈阳站-太原街商圈、南市居住区、怀远门-中街商圈，覆盖人口范围广、具有无与伦比的商业氛围。必然地，1999年规划再一次将其列为1号线。
另一方面，为配合经济技术开发区的发展，1号线西端继续向西延长了。经过铁西广场后，线路沿建设大路一路西行，至于洪区转向南，进入开发区后顺势向西，最终到达十三号街。在2003年，首次报批时的1号线一期为：张士-黎明广场，后因张士地区处于建成区状态，征地困难，无设置停车场的空间，故补报1号线西延长线张士-十三号街，在十三号街建设控制中心与车辆段。2005年11月，地铁1号线正式开工建设，最终于2010年10月载客试运营。
这条标志色为红色的线路，现状总长度27.8km，设22站21区间，是联通东西的红色动脉。
2.铁西老城的变化
2005年，1号线开始建设的时代距今已近14年；在这14年中，1号线的沿线发生了许多变化。在这些变化中，最重要的是铁西老城厂区置换的进程。事实上，正如上一节所述，铁西老城的大小企业在政策的引导下，纷纷通过高价出让铁西老城的土地、在开发区低价拿地建设新厂区的方式完成搬迁；这个过程自21世纪初期即已开始。至2010年，铁西建设大路以北的厂区大部完成了搬迁，而剩余厂区的迁移一直持续到了现在。厂区搬迁留下了大量接近传统市中心的优质土地资源，甚至大量是处于一环路范围以内的绝对优质资源。这些土地上，大小楼盘和商业项目出现了——且以高层住宅建筑为主。铁西老城建设大路以北的人口密度迅速增加，并出现了向地铁沿线聚集的趋势。但问题是，铁西北部普遍缺乏就业岗位，距离最近的辐射全市的就业密集区就是沈阳站-太原街商圈；2010年，地铁1号线开通后，铁西老城地铁沿线与沈阳站之间的通勤时间可控制在20min以下，这显著地提高了人们的通勤意愿。于是，铁西变成了一个规模极为巨大的“睡城”：早高峰，人们自铁西老城各站上车，向东前进，而晚高峰恰好相反，这成为1号线钟摆效应的来源。
就在厂区搬离的空余土地上，铁西的商业也开始扩展，2010年后，在兴华街沿线渐渐出现了一个带状商业项目的聚集区，为9号线的诞生吹响了号角，后面再叙。
3. 开发区的崛起
随着大量工厂在开发区建立，早高峰期间的1号线向西端终点站方向的客流亦不容小视，而对很多人来说，在工作地附近购置住宅是很自然的选择。于是，三环路（绕城高速）外铁西的人口开始增长。由于1号线的开发区段较少设置城市居住用地，大多数人选择了稍靠南的沈辽路沿线，故中央大街-宁官这一段沈辽路两侧住宅小区不断增加。而这里距离传统市中心非常遥远，乘坐地面交通（206路、283路等）前往城市核心耗时过长，居民普遍倾向于乘坐地铁；两者相互促进，在客观上形成了了城市人口的外迁的结果。在未来，开发区的人口布局势必还会有进一步变化，也许这要等到地铁3号线的时代了。
4. 沿线商业资源的集中
开发区与铁西老城之间，张士-于洪广场一段的开发高峰发生在2011年之后，大量的新建住宅吸引了人口和商业，最终在于洪广场形成了地区性的商业中心。同样的进程在铁西老城也发生了，围绕地铁启工街站出现另一个地区性的商业中心。而铁西广场作为传统商圈依然强势，并在暗中完成了商业形态的升级。这些是在2013~2014左右的事，此时，地铁1号线通车仅3年；我们不得不承认，地铁1号线使新兴地区（包括大规模改造地区）的人口趋向于其沿线集中，并造成商业资源的聚集。
在1号线的东段，东中街的提升改造为皇城区域的商业发展贡献巨大，而龙之梦项目的建设更是为东一环地区构建了一个交通枢纽和商业枢纽；很难评价它们的迅速发展与地铁的建设孰因孰果，但最终的结果是：地铁1号线打造了一个个城市价值高地，在更大的范围内重新分配了对这些传统的市中心们的辐射范围，加快了地区之间的人员流动。
5. 地铁1号线的未来
当然，在1号线上我们见到了明显的不足。除开发区的工业企业外，在1号线西段的很长距离之内，都缺乏就业岗位，早高峰自十三号街起，自西向东的客流持续叠加直到沈阳站方可释放；更为恐怖的是，铁西广场、重工街、启工街与保工街占据了1号线早高峰进站量前4席，由此造成了云峰北街~沈阳站区间的极大压力（该区间高峰断面客流全网之最）。现实情况是，地铁1号线高峰间隔仍仅能保持在4分10秒的水平，9号线通车后，早高峰铁西广场站等待2~3次列车方能上车已为常态。2019年7月，地铁1号线日均客流约49万人次，高峰期乘车体验不甚理想，及时缩短间隔，提高1号线的运力已为当务之急。
直到在沈阳地铁三期线网实施完毕后，穿越铁西核心城区到达和平、沈河的线路仍然缺位。也就是说，直到2024年前，都不会有1号线的分流线路出现；在可预见的未来，1号线会继续朝百万客流进发，如何提高运营水平，这是对地铁运营方需要持续面对的问题。
后文引子： 地铁1号线的介绍就此告一段落，同期建设的2号线又被称为“金廊线”，它为何可有此名，沿线是怎样发展和变化的？此外，在1、2号线建设过程中沈阳的第二轮地铁建设的准备情况如何？在下一篇《沈阳地铁规划浅论（三）——新世纪的征程（2005-2012）·下篇》中将会娓娓道来。
【敬请期待《沈阳地铁规划浅论（三）——新世纪的征程（2005-2012）·下篇》】
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2019.08.07更新下一篇：
