自从一季度中国汽车出口超过日本，成为全球第一大汽车出口国之后，汽车出口就越来越成为市场关注的焦点。

但很多人不知道的是，也曾经有过那么一段时间，日本汽车横扫世界市场，意气风发，满是少年应有的模样。

历史就是一场轮回，充满了神奇的巧合。宏大叙事是时代的底色，避无可避。时代的一粒灰，落到一个人身上就是一座山，但也可能刚好填平一道沟壑，天堑变通途。

日本汽车的崛起，大背景始于1973年的第一次石油危机，这其中既有日本汽车卧薪尝胆，苦练内功打下的基础，更是大时代的馈赠。只是随着时光一点点的流逝，这段历史逐渐变得模糊，到了今天甚至有些面目全非。

现在就让我们拨开迷雾，从历史中去发掘未来。

01

至关重要的能源

历史，入眼都是一堆堆的灰烬，我们记得住每一个历史大事件，但终究无法还原当年那燃烧的模样。我们只能借着余温，去想象那些曾经的星河灿烂。

我们都知道，上个世纪50-70年代的二十年，是美国中产阶级的黄金年代。有人将那段时间美国工人的优越生活归功于苏联的制度竞争，比如刘正在《苏联解体，美国工人的幸福随之终结》一文中，就这么写道：

这个逻辑了解释分蛋糕的问题，但并没有解决蛋糕总量的问题。 问题就是整个70年苏联一直都在，1981年的军演更是标志着苏联的实力的巅峰，可是整个70年代，美国工人眼看着生活就是江河日下，一天不如一天。

实际上，美国工人的黄金时代，从根本上要归结于人为压低的能源价格，尤其是石油。

人类生产力和财富的本质，最后都要归结到能源。为什么那二十年，世界石油价格低呢？因为石油以美元计价，而美元通过布雷顿森林体系与黄金进行了绑定。

“我不在乎大国崛起，我只在乎小民尊严”，“要裤子不要核子”，想法都比较的清澈单纯。事实上，美国中产幸福生活的基础恰恰是其美国的强大的国力，核心是布雷顿森林体系。

1944年7月，以美国为首的西方国家建立了布雷顿森林体系，本质上是以美元和黄金为基础的金汇兑本位制。这个体系的主要内容就是美元与黄金挂钩，其他国家货币与美元挂钩。布雷顿森林体系的初始设定是黄金与美元的价格固定为35美元一盎司，换算下来，每一美元的含金量为0.888671克黄金。

在这个布雷顿森林体系下，美元附着在黄金上，狐假虎威，其购买力远超自身的内在价值。石油以美元计价，也就是用黄金计价，而黄金的价值长期看是稳定的，这就人为压低了原油的价格。

我们看金油比这个指标。金油比，就是伦敦金现与WTI原油结算价的比值，本质上就是原油用作为一般等价物的黄金来计价所得出的结果。因为是黄金与原油直接挂钩，所以排除了中间的计价货币，尤其是美元币值的干扰。

在2015年之前，金油比一般稳定在20以下。 事实上，布雷顿森林体系从1944年开始，一直持续到1971年8月15日寿终正寝，在这中间二十多年的大部分时间里，金油比的比值都在18-20之间，非常的稳定。

那么问题就是，美国是怎么说服其他国家，接受了这么一个明显偏向美国的货币体系呢？因为两次世界大战已经把这个世界打烂了，美国作为唯一一个战火没有烧到本土的工业大国，是这个世界近乎唯一的光。

布雷顿森林体系的崩溃，从一开始就是注定的。因为黄金开采成本高昂，总量非常稳定，而纸币印起来却几乎没有任何成本，两者总会在未来的某一天分道扬镳。

根据世界黄金协会的数据，1948年全世界黄金储备共3.02万吨，其中美国就有2.17万吨，占比超过70%。 但随后储备就开始不断流失，尤其是1957年之后，美国的黄金储备急转直下，到1968年，美国的黄金储备近乎腰斩，落到了1万吨以下，占比也从70%到了不到25%。 1971年，面对不断流失的黄金储备，尼克松选择躺平，不再承担黄金的兑换义务，布雷顿森林体系也就正式走向了末路。

黄金是地球上中央银行的敌人。黄金的特性，让任何敢于与黄金挂钩的货币都走向同一个结局，那就是德不配位，灾殃必现。

布雷顿森林体系让美国二十多年黄金的超级购买力，也把美国的油价压到了一个长期不合理的低价水平，换来了那二十几年美国工人的黄金年代。

出来混，总是要还的。 布雷顿森林体系之后，脱离黄金的美元购买力直线下降，1970年原油价格还是每桶1.8美元，1971年底牛刀小试就涨到了2.24美元，涨幅接近25%。 1973年第一次石油危机期间，OPEC在德黑兰开会讨论油价问题，决定把油价从每桶2.12美元提高到11.65美元，随后以美元计价的石油价格就如脱缰的野马，再也回不到了从前。

1973年第一次石油危机的背景是第四次中东战争，你当然会问，中东是产油大户，既然前面还有三次中东战争，那为什么油价没怎么波动呢？原因自然是布雷顿森林体系美元跟黄金挂钩，相当于石油以黄金计价，油价当然稳定。现在美元从美金变成纸币了，那价值自然不是同日而语了。

脱离了黄金这个锚之后，资源国必然要跟消费国保持合理的定价体系，利益重新分配也就再所难免。

1968年时，沙特人均GDP只有777美元，当年美国是4696美元，美国刚好是沙特的6倍，到了1979年，沙特的人均GDP超过1.2万美元，当年就超过了美国。

上个世纪七十年代，美国的高通胀和经济衰退，就是在为以前的过度消费买单。简单说，以美国在世界经济的地位，他配不上那么高的生活水准。美国八十年代开始的里根经济学，主打减税降费，原因无非就是美国作为最大的消费国，蛋糕被资源国切走一大块之后入不敷出，只能改弦更张选择做大蛋糕的政策了。公平和效率，你总得顾一头。

美元后来选择绑定了石油，形成了现在石油美元机制。应该说，石油是一个并不次于黄金的选择。作为工业的血液，石油是任何国家都逃不开的基础工业品。

世界石油产量实际变化不大，1971年，实际石油日均产量是5亿桶左右，到今天也不过是9亿桶左右。 这么多年还没有翻倍，真的是已经非常克制了。

而绑定了石油的美元，则是另外一幅场景。

作为全球事实意义的中央银行，美国的M2不 断地增加，1971年底，美国M2总额刚超过7000亿美元，到2021年，这个数字已经突破20万亿。

如果现有的石油美元体系延续下去，石油的价格，会逐年上升，因为石油的开采，每年涨幅不大，但是美元印的可是越来越多了。

02

日系车的崛起

日系车的崛起，跟高油价是一体两面。

1930年代，美国加油站汽油价格在20美分一加仑左右，这个价格一直维持到60年代末，70年代早期，石油价格上涨之后，美国的汽油价格跳升到40美分一加仑左右。

油价的上涨，带来不仅仅是汽油价格上调，还有通货膨胀，成本上升，工厂消减产量，工人失业，经济衰退。

1973年的第一次石油危机，是美国消费的分水岭。

美国汽车用燃油价格从1973年5月的38.5美分每加仑涨到了1974年6月的55.1美分每加仑，关键的是，涨价就罢了，还加不到油，据美国汽车工业协会的数据，当时有20%的加油站整整一周没有燃油供应，为了节约燃油，很多学校和企业不得不停业。

油价高，日子不好过了，人穷志短，马瘦毛长。美国消费者也只能做出同样的选择，消费降级，口红经济。

在高油价之前，美国消费者喜欢的车是上面这样的。庞蒂亚克GTO，最经典的Musclecar（肌肉车），拥有一台V8发动机，排量6.4L，325马力，妥妥的西装暴徒。

高油价之后，日系车在美国攻城略地的排头兵是上面这位，丰田第三代卡罗拉。前置后驱，1.4L发动机。这两辆车的差距，瞎子都感觉的出来。一个是生活，另一个只是活着。

人都是一样的，兜里没钱之后，生活返璞归真，买车也开始回归交通工具的本质，美国人对日系车的接受程度不断提高。

卡罗拉在美国的热销推动了丰田在美国市占率的提升，1965年丰田在美国的市占率只有0.1%，到了1980年市占率就跃升到6.2%。

那美系三强，通用福特克莱斯勒，这段时间就坐以待毙么？

那倒也不是，美系三强也在开发小排量经济型汽车，但需要时间，还有一个非常重要的前提，那就是美国汽车厂商认为油价上涨是暂时的，油价总有一天会回到原来每加仑40美分左右的价格，毕竟过去四五十年，美国的油价就从来没有超过50美分。

屋漏偏逢连夜雨，此消彼长，1979年对日系车还有美系车来说都是一个转折点。这一年爆发了第二次石油危机，美国汽油价格继续飙升，汽车销量下滑，当年美国汽车产量降到不到1200万辆，但是日系车共在美国销售了240万辆汽车，市场份额超过了20%。

重压之下，美系三强交出了近乎历史最差答卷，通用当年亏损7亿美元，福特亏15亿美元，克莱斯勒最惨，亏损17亿美元，资不抵债眼看就要破产了。

日系车迎来了美国整车厂以及失业的汽车工人的抵制，也是在这一段时间，美国掀起了牵涉范围甚广的打砸日本车，甚至抵制日货的浪潮。

平心而论，日系车在美国的遭遇，纯属池鱼之殃。美国消费者也不是不想不支持美系车，问题是他的钱包配不上啊。

日系车的崛起是生态位的胜利，这个生态位决定了，日系车不是想要推翻整个燃油车体系，他只是一个补充。日系车走的是经济适用型的路线，这个定位本来就是美系车所不擅长甚至是放弃的。事实就是，日系车顶峰的时候，也没有在技术上碾压其他车系，此外，日系车高端品牌的塑造一直不算成功。

以变速箱为例，从上个世纪60年代开始，AT变速箱的专利基本都在美国的博格华纳手中，以致于美国AT变速箱的渗透率都到80%了，日本还只有10%。

至于品牌塑造，石油危机之后，日系车也走上了高端化的道路。1986的讴歌、1989年的雷克萨斯和英菲尼迪，都创立于这个时间段。但直到今天，走得最远的雷克萨斯哪怕在日系车有溢价的中国，品牌力也不如BBA。市场普遍的印象就是，雷克萨斯，一直做的都是“精致的平庸”，像极了那些被社会磨平了棱角的中年社畜。

日系车增长的速度也相对温和，并不暴烈，产品开发按部就班，节奏跟美系车也没有特别大的差别。

以丰田为例，1975年丰田共销售汽车234万辆，其中出口90万辆，一直到30年后的2007年，丰田的汽车销量才第一次超过800万辆。

因为出口量大增而受到美国政府的调查，日本政府以及车企也非常配合，主动减少对美国出口，并逐渐转向在美国当地生产，以减少在美国销售的阻力。

1984年，丰田汽车还只有4%的汽车海外生产，到了2007年，海外生产汽车的总量就已经超过了本土，丰田也真正走出日本，成为全球车企。

有意思的是美系三强在这段时间的历史，他们当时面临的问题和窘境，现在的日系车在面对新能源冲击时一样都没拉下，真的是历史的轮回，太阳底下无新事。

看不见、看不起，看不懂，跟不上，这是一般人面对新事物时的应对方式，美国汽车制造商也一样。

进入80年代之后，美国油价虽然略有回调，但再也没回到以前每加仑40美分以下的水平。形势比人强，美系车不得不转型去研发低油耗的经济适用型乘用车。

打不过自然就要加入，美系车开始试着跟日系车学习研发经济适用型乘用车的技术和方法，采取的手段跟我们早期的汽车产业政策一模一样，那就是“以市场换技术”。

美系三强纷纷跟日系汽车制造商合作，在美国设立整车厂。通用跟丰田联合经营了位于加利福尼亚州的NUMMI装配厂，与铃木联合经营了加拿大安大略的CAMI装配厂，还与本田公司签订了发动机的供销协议；福特与马自达合资运营了密歇根州佛拉特罗克的AutoAlliance工厂；克莱斯勒与三菱联合建设经营了位于伊利诺州诺默尔的“Diamond Star”汽车工厂。

对于美系三强，日本汽车行业在技术方面大门敞开，毫无保留。结果是，大力出奇迹的美式风格，跟省钱就是赚钱的日式管理，根本就不在一个频道上。

自家人的吐槽最为致命，迈阿密大学经济学教授詹姆斯·W·布罗克在那本著名的教科书——《美国产业结构》中写道：

“在报道对于1989年东京汽车展的印象时，汽车新闻的发行人惊叹道‘日本制造商陈列的展示车、概念车以及新产品要比我想象的要多得多······它们不断地在创新，并且它们的产品几乎没有瑕疵。’”

“关于发动机技术，另一名分析师表示美国和日本之间的差距就好像‘石器时代和当今社会’。”

“通用的主席Roger Smith为其新发动机缓慢的研发速度而感到遗憾，他指出通用长达60个月的发动机研发周期‘要比我们赢得第二次世界大战胜利的时间还长’。”

产业转型比想象中的要困难的多，不仅仅是“百万漕工衣食所系”，还有路径依赖。顺人性的转型容易，逆人性的难，何况还是逆这么多人的人性。既得利益集团背后，也是一个个的家庭，也都是血肉之躯。一句简单的“历史的车轮滚滚向前，时代的脚步永不停歇。”，听起来不免有些轻佻。

前路漫漫雨纷纷，谁在痴痴等。这句歌词听起来有种凄美的意境，但如果路上走的就是你呢？

强如美利坚长子的通用汽车最后解决这个问题，还是靠的“钞能力”。2002年通用汽车收购韩国大宇，才算是真正拥有了低成本小型车的制造能力。

可以说，大宇撑起了通用在中国的半边天。大宇的小型车Matiz，在国内叫雪佛兰乐驰，大宇Lacetti引进中国成为科鲁兹，同样的情况还出现在别克凯越，雪佛兰景程这两款车身上。这几款车型都是当年通用在中国的主打车型，他们下线的时候无一例外都会被诟病是韩国车，但是通用真的尽力了。

美国的产业政策，一向非常的灵活，从来都是因地制宜，从本国利益出发，绝不教条。

19世纪60年代，产业以种植园为主的南方主张自由贸易，工业发达的北方坚持贸易保护，南北战争之后双方就统一了思想。

日系车在美国攻城略地，美国政策从一开始的排斥，到中间的“市场换技术”，再到最后的“所在即所有”，保住产业和就业，可以说有一套完整成熟的应对策略。这是独立自主的大国才有的策略。

大国发展看内因，小国发展看外因。

市场比较担心美国将来会排斥中国汽车出口。短期看来这是个问题，中长期看关起门来自己玩只会固步自封，何况美国的传统燃油车制造商通用、福特也不会允许特斯拉一家独大，当年日系车的那一套流程，无非中国自主品牌重新走一遍就是了。

03

中国汽车出口的未来

弯道超车，是我们提到中国新能源汽车行业的时候，经常用到的词。实际上，没有弯道超车，只有换道超车。

中国为什么玩不转燃油车市场，为什么一开始就有人就提出“发展自主品牌，要耐住寂寞20年”？按理说，自主品牌跟日系车一样，走得都是经济适用型的路子，中国还更有规模优势，同赛道竞争只要往前走就行了啊。

因为层层叠叠的专利壁垒，你迈不过去。这就好比早上你出门去上班，其中必然有一条最近的路，现在有人把这条路申请了专利，不让过了。好，你换条路走，毕竟只要能到，稍晚点也可以。可如果有人把你试过的能走的路全都用专利封上了呢？

这就是燃油车的现状。有时候你会好奇，为什么新能源时代了，丰田汽车一年100多亿美元的研发费用，全球排名前列的专利总量，结果电车BZ4X一出，懂车的和不懂车的全都沉默了。

燃油车行业这么多年来没什么大的进步，但大家研发费用还倍高的原因，就是为了申请专利把能填的坑填上。走自己的路，让别人无路可走，大家都是这么干的。

弯道超车很难，换道超车才有戏。

新能源跟燃油车，是完全不同的两个赛道。新能源替代燃油，根本原因就是性价比高。单纯从交通工具属性出发，新能源更便宜。

就像布雷顿森林体系带来的低油价让美国工人阶级进入黄金时代，便宜的新能源尤其是电力作为汽车的驱动力，也会提高整个社会的生活水准。

跟大家印象中不太一样的是，最近几年中国汽车出口的增加，并不全是因为新能源。

中国汽车出口要追溯到刚加入WTO之后的2002年，那一点点的星星之火，后面就成了星火燎原，2008年出口68万辆，势头很猛。随后因为金融危机，增速放缓，从2011年开始一直到2020年，中国汽车出口量每年都维持在100万辆上下。

转折点发生在2021年，从2020年下半年开始，因为疫情的原因，高度全球化的欧美日韩汽车产业链，突然就断了。典型的是汽车芯片，2021年2月，美国德克萨斯州寒流，德州仪器、恩智浦、三星和英飞凌的工厂纷纷停工，随后是福岛地震，瑞萨电子和信越化学停产，年中，台湾大旱缺电，进入6、7月份，疫情失控强制居家办公，台积电这些代工巨头三天两头的停产，眼看台湾疫情缓解，8月份马来西亚疫情又爆发了······

这个时候，全球疫情控制最好，拥有全产业链的中国，就成了全村的希望。2021年中国汽车出口增长86%直接从100万辆跳到了200万辆，2022年再上一个台阶到了300万辆。

从乘联会的数据看，新能源包括纯电插混，和燃油不分上下，一起贡献了2021、2022两年的出口增量。如果刨掉特斯拉，中国汽车出口还是燃油车扛起了大梁。

中国第一大汽车出口制造商你绝对想不到，是上汽集团，这个因为国内新能源发展不及预期压力山大，最近不得不发布“新能源汽车发展三年行动计划”的传统合资大厂。

上汽集团的出口，走得是曲线救国，或者说借尸还魂的路子。上汽集团的出口，主力是原来英国罗孚汽车旗下的名爵。名爵在中国算是籍籍无名，但人家可是地道的英伦血统，历史悠久，其定位类似于今天的保时捷帕拉梅哈。英国罗孚汽车成立于1877年，是英国汽车工业最后的幸存者，旗下拥有罗孚、名爵、Mini和路虎四大品牌。

2005年，当时的中国南汽集团收购了名爵，2007年上汽收购南汽名爵又转到了上汽旗下。到今天，名爵已经是纯正的中国制造了，但是在欧洲，消费者普遍认为名爵是辆欧洲车，有着相当的知名度。

走同样路线的还有吉利，吉利这些年一直在海外各种买买买，从收购沃尔沃，到控股宝腾、路特斯，再到参股阿斯顿·马丁，还成为奔驰母公司戴姆勒集团的第一大股东，吉利的目标是成为全球化的车企。

东风集团的出口则是靠着法国合作伙伴的影响力，重点开发欧洲尤其是法国市场。

奇瑞汽车和长安汽车走的是一带一路路线，针对主要的发展中国家，靠后天努力以及车的硬实力，打入当地市场。在今年的上海车展上，奇瑞拉来了上千名海外经销商代表参观，着实秀了同行和国内媒体一脸。

中国汽车出口的目的地比较分散，毕竟主要的汽车消费国，都有着不小的众所周知的门槛。2022年中国汽车出口的第一目的地是墨西哥、其次是沙特阿拉伯和智利。去年因为俄乌危机，中国对俄罗斯的出口量大增，但也不过13万辆，仅仅排在第六位。

过去两年，中国汽车出口的飙升既有疫情的原因，也有中国燃油车和新能源实力提升的贡献，但未来还是要看新能源，毕竟新能源作为汽车行业的发展方向已经是明牌了。

中国汽车出口的未来，则取决于中国自主品牌在新能源汽车行业中所处的生态位。

生态位就像两军交战，各自所处的山头。当市场一片空白，没有对手，山头你先占了就是你的，后面再有新来的，就只能仰攻，事倍功半。

新能源汽车市场，现在就是一张白纸，细分市场很多，谁先进入就掌控了生态位，也就有了定价权。

中国自主品牌的第一步，从蔚来汽车开始。2017年12月，蔚来ES8上市，这是一款中大型的电动7座SUV，基准版定价44.8万，这是中国自主品牌乘用车历史上的最高定价。这款顶配的电动SUV，自上市以来的销量并不高，最高的时候单月都不超过4000辆，常年维持在1000-2000辆的规模上。可这也是第一次，中国自主品牌的车，价位跟奔驰宝马站在同一个台阶上。

继蔚来之后，“蔚小理”中的其他两家，也纷纷推出了相应的产品。特别是理想，在单价20-40万这个台阶上站稳了脚跟。

不同的生态位，对于整车厂的要求是不一样的。

马斯克的特斯拉的策略是由上及下，第一步生产小批量的高价车，以证明电动车的可行性；第二步，推出有性价比的中高价位车，以吸引更多顾客；第三步，最终生产大众化的经济型电动车产品。这个三步走前两步已经完成，但最后的第三步却并不容易。豪华品牌奔驰和宝马一直以来都试着推出经济型的产品，但总体看成效不大。豪华车和经济型车，其运作思路和操盘方法，往往大相径庭，很容易就水土不服。

同样，经济适用型车企向上走品牌升级路线，也是异乎寻常的艰难。

新能源赛道上，中国自主品牌最核心的竞争力在于，基本上在每个生态位上，都有重量级选手。

在轿车市场上，最小的A00级，五菱的Mini EV近乎独孤求败，在A0到B级这个经济适用型汽车的主战场上，比亚迪是绝对的主力，在C级及以上的豪华车市场上，蔚来和理想也都占得了一席之地。

跟日系车当年只能用A级小车打市场相比，中国新能源汽车现在的生态位，比当年的日本汽车可是高多了。而且，受伤的不仅仅是日系车，中国市场流行的一句话就是，“电动汽车不要买杂牌，比如奔驰，宝马，保时捷！”

这种360度无死角的全方位生态位决定了，中国汽车出口的上限要远远高于日本汽车，现在的汽车出口，不过是个开始，可能连个前奏都不算。

在中国轿车市场，有几款公认的标杆车型，那就是A0级的本田飞度、A级的丰田卡罗拉、B级的丰田凯美瑞和本田雅阁，SUV市场两大标杆车型，则是本田CR-V和保值之王汉兰达。在日系车进入中国的四十多年的时间里，这几款车型一直都是自主品牌学习逆向的榜样。

青出于蓝而胜于蓝，真正换道超车，将老师傅挑落马下的，是比亚迪。战报会骗人，战线不会。比亚迪在经济适用型汽车的每一个细分级别里，都击败了同级别的日系车。

A0级的比亚迪海鸥，自从上市之后不仅销量远超飞度，而且占据了这个细分市场近乎50%的市场份额；A级的比亚迪秦，口号“秦统天下”，月销4万辆，卡罗拉只有2万辆；号称比亚迪亲儿子的汉，以C级的大小降维打击B级的丰田凯美瑞和本田雅阁，月销2万辆；SUV市场有比亚迪宋，上市以来几乎月月霸榜；比亚迪唐联合理想，打破了汉兰达的保值神话，让汉兰达从加价之王到现在终端优惠上万。

比亚迪的起点，就是从逆向丰田卡罗拉开始的，比亚迪的第一款畅销车比亚迪F3，有着花冠的前脸，飞度的屁股。到了今天，丰田BZ3车，挂着牛头标，却有着一颗比亚迪的心，比亚迪旗下的弗迪为丰田提供磷酸铁锂刀片电池和电机。

问题就在于比亚迪品牌升级能否挑战成功。1989年丰田的豪华品牌雷克萨斯第一款新车上市，经过了30多年，雷克萨斯离豪华车的标杆BBA，还是有一段距离。

好的方面是，新能源豪华车的生态位，目前还是空白。理想和蔚来虽然平均价位已经到了30万以上，但显然根基不稳，豪华车的品牌定位还未形成。理想因为增程式的设计，一直被认为只是产品经理的胜利，蔚来的换电模式，市场则担心他可能坚持不到赛道的终点。至于BBA的电车，都逼得4S店打出了“奥迪也有纯电新能源”的横幅，姿态卑微的让人心疼。

乾坤未定，新能源豪华车的市场，谁都有可能是黑马。

比亚迪仰望U8，预售价109.8万，就是比亚迪在高端品牌方向的尝试。走的是一种没有品牌溢价，纯纯的技术流，在高端品牌上玩高性价比的新玩法。就目前看，成功的概率很大，因为前方白茫茫一片，四顾无人没有对手。

巴菲特的老搭档查理·芒格曾经这么评价王传福：“简直就是爱迪生和韦尔奇的混合体，他可以像爱迪生那样解决技术问题，同时又可以像韦尔奇那样解决企业管理上的问题。”

一开始我看到这段话的时候，感觉就是普通的商业互吹，逢场作戏，纯走肾不走心。但是最近再翻出来，细细咂摸，就愈发感觉其中的意味深长。

查理·芒格1924年1月1日生于美国内布拉斯加州的奥马哈，1931年10月18日，爱迪生逝世，3天后，美国为了纪念这位伟人，宣布全美同时熄灯一分钟，这个悼念方式可算是空前绝后。查理·芒格当时已经满7周岁，他应该体会到了爱迪生在当时美国绝无仅有的影响力。

至于杰克·韦尔奇，这位传奇人物1981年任通用电气总裁，2001年3月退休，在他的带领下，全盛时期的通用电气12个下属事业部，有9个能入选当时的财富500强。在杰克·韦尔奇担任总裁的这段时间里，通用电气的市值从100亿美元出头，最高在2000年超过6000亿美元。

这么对比，这个评价就有意思了。