来源： 中国经济周刊
《中国经济周刊》 记者 石青川 张宇轩
3月27日，“3·21”东航MU5735航空器飞行事故两个黑匣子均已找到，事故真相静待解析。尽管搜救工作告一段落，但空难造成的余波正在显现。
波音公司也因此再被质疑事故率问题，好不容易有起色的737MAX系列或再陷入困境。
空难发生后，东航停飞了与事故飞机同型号的航班。记者尝试联系多家航空公司询问波音737机型在飞情况，但采访均被婉拒。
随后，记者联系波音美国总部，在收到其会尽快进行回应的自动回复后，截至3月28日，未收到其他回复。
波音3月26日声明
“波音曾很重视中国市场，因为波音公司进入中国的时间比空客早，所以国内老牌的航空公司购买波音的机型较多。后来空客进入中国市场后，两方的市场份额才旗鼓相当。”一位资深“飞友”告诉《中国经济周刊》记者。
过去多年，波音一直在不断与空难“较劲儿”，屡屡卷入空难事故。特别是两起涉737MAX机型的空难，对波音造成了极为不利的影响。
2018年10月与2019年3月，半年内，印尼雅加达、埃塞俄比亚接连发生两起与波音737MAX机型有关的空难，两起事故直接导致共346名旅客和机组人员丧生。
资料显示，由于737MAX MCAS （机动特性增强系统）的不合理介入会导致飞机失控俯冲，产生严重的安全隐患。此后多个国家对波音公司力推的这一新式机型出示了“禁飞令”。
这几起空难事故也让人质疑，波音737事故率看起来这么高为何还在使用？
客机波音与空客分庭抗礼，货机波音碾压空客
资料显示，737机型是波音1958年底宣布设计的双发中短程飞机，截至目前，波音一共制造了4代737机型，总共交付超过10000架737飞机。
这4代分别是，第一代737原始型（737OG），于1988年停产，一共制造了约1144架，大部分已经退役，个别航空公司作为货机使用；第二代737经典型（737CL），具体型号为737-300、737-400、737-500，于2000年停产，一共制造了约1990架，目前很多飞机还在飞行，主要以货机为主；第三代 737新一代（737NG），具体型号为737-600、737-700、737-800、737-900，于2020年停产，一共制造了约6779架，其中737-800制造最多，一共有4989架；第四代737MAX，具体型号为737-7、737-8、737-8200、737-9、737-10，首飞于2016年1月29日，为波音唯一还在生产的737机型。
目前在飞机型中也数第三代的737-800最多，是部分航空公司的主要飞行机型。此次东航事故涉及的也是737-800机型。在3月21日当晚，该机型还执飞了国航
首都机场
前往梧州的航线。
3月21日当天，从北京首都机场飞往梧州的两趟航班机型均为波音737-800
一名业内人士向《中国经济周刊》记者表示，737系列是波音产品线上“熟得不能再熟”的机型之一，其所在的航空公司共有52架飞机，其中737-800就有19架，而737-700和737-800合计共有31架，超过总量的一半。
尽管在航空公司客运层面来说，波音与空客在中国市场的占比几乎持平，但从整体市场来说，波音在中国的覆盖面远大于空客。“国内航空物流货运的飞机几乎都是波音公司的。在货运行业中，波音与空客基本是9比1的比例。”上述“飞友”补充道。
这种说法也得到了物流从业者的证实：“我见过的几乎都是波音机型，因为波音的飞机改造成本低。”
波音比空客更容易出事故？
在国内来说，空客与波音的客机市场份额相差无几，“但因为进入中国较早，不少老飞机都是波音的，平均机龄来说，波音大于空客。”上述“飞友”说，这也是波音故障率高于空客的一个原因。
上文提到，外界有声音质疑波音737系列事故率看起来很高却还在使用的问题，实际上，这存在一定误解。
曾担任过波音737/747/空客320机长的陈建国对《中国经济周刊》记者说，业内并没有波音事故率高于空客的说法。波音的737（NG）与空客320为同时代竞争机型，从这个维度对比，两种机型事故率不分上下，若一定要说737事故率高，也只有737老款机型因方向舵设计问题而出现过短暂的高事故率。
陈建国还告诉记者，截至目前，有媒体公开报道的空难事故中，空客A320是27起，波音737（NG）是 20起。
“737（NG）这一代机型优势明显，特点就4个字，皮实、耐造。”上述“飞友”表达出对737（NG）设计方面的信任。
这种说法也得到不少业内大咖的支持，其中英国飞行安全委员会主席、资深机长Chris Brady曾在《The Boeing 737Technical Guide》一书中表示，737飞机的安全性经过60年检验，确实属于安全性较高的机型，尤其对于737（NG）飞机来说，安全性很好。
“所有737（NG）一共发生事故20起，有一起是737-700，其余都是737-800，这可能也与飞机制造的数量有关。比如，737-600一共就制造了69架，737-700也只有1000架，而737-800机型制造了将近5000架。”陈建国表示，目前很多航空公司每天都在运行这个型号，数量以及使用频次非常高。
但随着波音现阶段主流机型737MAX的事故率逐渐上升并面临诸多国家的停飞，波音开始成为一个时期内，频繁与“空难”挂钩的飞机制造企业。
波音连续三年巨额亏损，737MAX中国复飞再打问号
2018年737MAX的停飞导致波音当年业绩急剧下滑，由盈转亏。随后，2020年初暴发了新冠肺炎疫情，多国对国际航班、国内航班进行了限制，波音公司在双重打击下亏损连连。
今年1月，波音公司发布上一财年年报。相比2020年，2021年业绩转变明显，亏损规模有了大幅度缩减。
2021年，波音公司净亏损额由2020年的119.41亿美元缩减至42.9亿美元，而这一数据在2018年表现为盈利104.6亿美元。
波音公司2021年商用飞机交付情况。图片来源：波音公司2021年第四季度财报
2021年，波音商用飞机板块收入194.93亿美元，为总收入贡献了31.3%的份额。737系列依然是波音公司扭转业绩颓势的关键，2021年波音共交付737飞机263架，已经接近2018年580架全年交付量的一半，更是远远超出2020年的43架。
波音在连续三年的亏损挣扎中终于有了起色，其中737MAX成为关键中的关键。2021年度财报中，波音公司总裁兼首席执行官大卫·卡尔霍恩将亏损同比缩减的部分功劳归于737MAX在全球范围内的大面积复飞。“我们增加了737MAX的生产和交付，并安全地恢复了737MAX几乎在全球所有市场的服务。”
这一项转变的背景是，2020年11月，美国联邦航空局批准了737MAX恢复运营。据波音公布的数据显示，截至2022年1月24日，复飞的737MAX已完成超过 30万次收费飞行，并且波音计划将每月26架的生产效率提升至每月31架。
但737MAX复飞究竟需要多久才能将波音从亏损泥潭中拔出，依然是个未知数。作为波音商用飞机最大的市场之一，中国至今仍未放开对该机型的禁飞规定。
早在2021年3月，中国民航局副局长董志毅表示，737MAX复飞须满足三原则，即飞机的设计修改必须获得适航批准；驾驶员必须重新得到充分有效的训练；两起事故的调查结论必须是明确的，而且改进措施是有效的。从此前情况看，中国民航局提出的重大安全关切尚未完全得到解决，因此技术审查在中国尚未进入审定试飞阶段。
今年3月16日，民航华东地区管理局组织召开了华东地区波音737-8恢复商业运行阶段性工作汇报视频会。会上，上海审定中心技术专家邢广华介绍了波音737MAX飞行适航审查情况，并解读适航指令。
此举一度被外界视为737MAX在国内即将“解冻”的信号。而仅仅过去还不到一周的时间，“3·21”东航MU5735航空器飞行事故突降，业内有观点认为，737MAX复飞一事恐将再次悬起。
国内民航航班量倒回20年前
除了远期存在风险，短期影响看，波音的股价在东航MU5735航空器飞行事故当天，即3月21日大幅波动，但截至3月25日收盘，其股价已回涨并逐渐接近事发前价格。
国内航空行业板块股价自“3·21”东航MU5735航空器飞行事故以来持续低迷，其中，
中国东航
（600115.SH）股价跌幅最大，从3月21日事发后，截至3月25日收盘，累计跌幅达13.88%。东航在中国香港市场以及美国上市的股票，最大跌幅都超过10%。
东航物流
（601156.SH）也因此受到影响，最大跌幅达到4.56%。
除了航空公司，机场相关上市企业也受到影响。3月21日前还处在上涨阶段的
白云机场
与
上海机场
，3月22日开盘后开始转头向下。3月21日至3月25日收盘，白云机场最大跌幅达到8.18%，上海机场累计跌幅也达到7.4%。
已有多位有差旅需求的人士向记者表示，考虑换乘其他交通工具，或暂时延后出行。而一位由于时间原因必须乘飞机的女士对记者说，3月26日，在重庆江北机场等候时只能零星看到两三位旅客，安检口也只开放了3个，现在选择飞机出行的人寥寥无几。
