沈阳地铁规划浅论（五）——新的开始（2018-2025）•上篇
韩东阳：沈阳地铁规划浅论（三）——新世纪的征程（2005-2012）·下篇 本文引子
到2020年，沈阳地铁二期规划中的组合环线9、10号线会最终完成；而南北干线地铁4号线持续施工，预期将会最迟于2022年通车；至此，沈阳地铁二期规划将基本完成，形成1、2、4、9、10五条线路组成的初步线网。尽管因众所周知的经济原因，2012年获得批复的《沈阳市城市轨道交通建设规划（2012-2018）》的实施进度较预期放慢了2~3年；但是在2016年左右，原有的建设规划预定的期限即将到来，沈阳市很快组织编制了宏大的第三期建设规划。地铁线路们的命运，再次被摆放到到审判桌上；然而随着国家对地铁热的刹车，这次涅槃后的新开始也并不顺利。
前文指路：
第五部分 新的开始（2018-2025）·上篇
一 “2015年规划”的诞生
在讨论地铁规划前，让我们再次回顾一下沈阳第四轮城市总规的情况。在本系列的第三篇《沈阳地铁规划浅论（三）——新世纪的征程（2005-2012）·下篇》对它做过介绍，这一轮城市总规的实施年限为2011~2020年，目标是将沈阳打造成“一主三副”的格局：及“三环内+浑南新城”为主城，外加“蒲河新城”“浑河新城”“永安新城”三个新城的格局。
时间到了2015年，尽管当时二轮建设进度缓慢，4、9、10三条线路没有一条实现全线开工；但在彼时的预期当中，二轮建设将会在2019年完成收束。也就是说，沈阳地铁“2008年规划”指导的二轮建设将告一段落；如何在适应于第四轮城市总规的情况下，进一步推进第三轮地铁建设成为了当时考虑的重要问题。在此背景下，经过对“2008年规划”的完善与整合，新一个版本的地铁规划登场了，我们可以将其简称为“2015年规划”。
“2015年规划”与“2008年规划”相比，线路条数有所增加，增添了城市核心区的另一条弦线（13号线），规划的待建南北向线路从两条（6、8）增加为三条（6、8、12）。自然地，与线路规划同时出炉的，就是沈阳地铁第三轮建设规划（2016-2023）。在2015年拟上报的版本中，第三轮建设计划包含新版本3、6、7、8、11五条线路的一期工程，以及2南延、1东延、4北延、4支线四条延伸线，总计9个项目，建设里程208km；实际11号线一期、4支线未上报，总规模减为172km。
这一版本规划的编制时间恰逢全国地铁建设热度愈发高涨的时期；在这一阶段，全国二三线城市上报的建设计划普遍达到200~300km，众多城区人口规模严重不足的城市也陆续开展了地铁项目。在这一背景下，沈阳地铁上报的第三轮建设计划同样较为激进。最终，随着2017年全国范围内地铁建设的刹车，这一轮规划被腰斩，实际批复的部分只有3号线、6号线、2南延、1东延，总计4个项目。当然，这些故事都是后话，在沿着时间前进到2016年这个节点时，让我们先来分析一下这版“2015年规划”，也许将有助于理解这些线路的意义，以及为何历史会这样行进。
二 东西向线路的微调
1 最终落地：3号线
3号线在“2008年规划”中首次出现，但那时它显得默默无闻；时过境迁，到了2015年，3号线原本看似鸡肋的开发区-于洪新城段却迎来了春天。宝马新工厂在四环外的开发区落地，作为沈阳一直以来的纳税大户，宝马当然有权利提出自己的交通需求；在现在看来，沈阳市很可能向宝马方面向做出了交通方面的保证。另一方面，于洪新城在南阳湖街以东已开发完毕，为推动于洪新城的西部片区发展，解决交通问题也变得愈加重要。
此外，从城市轴线上看，考察第四轮城市总规的实际实施状况，我们也会发现：开发区西部、西南部是城市建设实体率先扩展至四环路及以外的地区，此处成为了市区西部的长轴。因此，3号线西段站距偏大，具有负担开发区腹地快速远距离出行的功能。
在上一篇中提到，“2008年规划”中，3号线进入和平区后，东段走线逐渐偏离于大客流走廊。在“2015年规划”中，也许是出于提高线网初期客流覆盖范围的目的，将原属于5号线的南一环线位让给3号线，以保证整条线路的客流充足。经过与5号线东段的线位互换，新的3号线一期总长38.4km，起讫站为宝马大道-新泰街，线路走行二十二号路、细河路、汪河路、滑翔路、砂阳路、文化路、文化东路、方家栏路等，远期向浑河南岸延伸。
最终，3号线成功拿下进军第三轮的筹码，并且异常坚挺地将机会保留到了最后。
2 忘却的纪念：5号线
“2008年规划”中的5号线走向很好，但遗憾地错过了第二轮建设规划；这一次，5号线的优势路线换给了3号线，自己获得了和平-沈河段沿十三纬路的路由。事实上，结合铁西段北二路的走线，5号线这一版线路也具有相当大的竞争力。然而十分吊诡的是，在三期建设计划中，我们仍然没有看到他的身影。似乎，5号线被忘记了。
限制5号线的因素，毫无疑问是进程极为缓慢的永安新城建设计划。第四轮城市总规中，支持于洪区建设的“永安新城”是城市外围4个副城之一。永安新城的建设用地分为两翼，南翼沿京沈高速、秦沈客专构成的条带布置；北翼沿永安大道、洪兴路布置。至2018年，南翼依托原沙岭片区、胡台片区，建设了规模不小的工业园区以及少量居住区，与经济技术开发区结合在一起；而北翼几乎未有明显建设计划，甚至永安大道仍未建设完成。
5号线原定的发展方向是去往洪兴路，永安新城北翼。考虑到西北部的发展进程，考虑建设5号线市区段以外的路段显然是不合适的。另一方面，5号线南端也仅能穿过浑河即设置终点，亦无发展空间。于是，5号线将成为一条长度小于20km的“纯市区线”，仅凭市区段的较好走位，在这个时代，显然也并不是太大的优势。如果它得以凭短小精悍而进入第三轮上报版建设计划，也可能面对与7号线相同的悲剧命运。
3 大起大落：7号线
7号线又一次出现了，在“2008年规划”中，它就是7号线，走向也完全没有变化，仍保持“开发大道-八棵树”的西南-东北走向。从路网结构上看，7号线是沈阳地铁线网中非常稀缺的斜向线路。在介绍“2008年规划”时，我们就指出：7号线路东北方向进入山区，以该线路延伸向蒲河并不是最经济的选择。同时应注意到，7号线西段终止于经济技术开发区北部，由于已有1号线与3号线共同助力，7号线继续向西延伸的意义也不大。于是，7号线继续成为一条长度25.9km的短小“纯市区线”。
也许是由于这条纯市区线路对路网结构（尤其是斜向出行）影响重大，7号线一期获得了进入三轮建设的名额。但遗憾的是，在数次博弈与取舍后，在最终的批复版本中，我们没能看到它的身影。与没能进入三期规划的5号线相比，7号线曾经看到了机会，也曾经离机会无限接近，甚至在批复前的传言中依稀有它的消息，然而，大起大落，人生无常。
随着7号线的消失，沈阳计划中的第一个三线换乘站——中街站（1、6、7工字型换乘站）将不可能在2025年前完成。从“1999年规划”开始，7号线等了20年，还将继续等待下去。
4 设想的单轨：11号线
11号线脱胎于“2015年规划”产生的一个新概念“弦线”。在“2008年规划”中，对城市外围的线路几乎没有安排。但到了2015年前后，过小的市区环线带来的问题越发显著。主要的例子是如下两个：第一，上海4号环线规模不大，导致外围放射线路间的换乘均要经过市区，费时费力，以至于出现修建“第二环线”的呼声。第二，北京内环线2号线规模更小，已逐渐失去环线的独特功能，甚至2015年后的新建线路几乎已不再经过2号线内部。在这样的背景下，考虑到沈阳地铁组合环线的西环、北环过于靠近市区，在外围设计弦线的思想便出现了，于是诞生了13号线（当然它没有进入三期建设计划，但这个设想保留到了今天）。
11号线与13号线的市区弦线不同，是一条远郊弦线，也是“2015年规划”中最大的“饼”。即便今日，我们也可以完全肯定这条11号线不可能全部建设；此后11号线的确在规划层面实现了拆分，这是后话。沈阳市谨慎地选择了“道义-虎石台-蒲河镇”这一段11号线作为一期建设项目。事实上这个选择已经考虑了蒲河新城整体的发展进程，与浑南新城东西向交通需求仍待发展不同，在长期的建设过程中，沈北的东西向人口流动（尤其以道义为中心）已经形成；于是在狂飙突进至今没有减缓迹象的沈北，沿其建成区的东西长轴设置较短小的轨道交通也是值得考虑的一个选项。
线路自蒲河路站-大溪地站，全长24.96km，站14座。线路全线高架，在制式方面亦有特色地选取了6节编组单轨制式。
10号线南段的往事仍历历在目，在地铁热降温的背景下，这个纯市郊项目自然没能保留到最后，11号线一期在上报的版本中被取消了。在未来，“2015年规划”中的11号线将会被拆分成不相连的两段，北段将继续使用“11号线”的番号，成为真正的东西向线路。
后文引子： 下一篇中，我们将继续旅程，介绍“2015年规划”中的南北向线路（6、8、12），以及它们的命运；如果篇幅允许，延长线的一部分故事也会随之奉上。敬请期待《沈阳地铁规划浅论（五）——新的开始（2018-2025）·中篇》
2019.10.26更新后文：
