来源 | 运联传媒（ID:tucmedia），作者 | 运联研究院 朱敏杰
作为近两年的热门领域， 新能源车 推广了很久，但一直毁誉参半，市场褒贬不一。然而，新能源车不仅迎合了绿色货运，并且在燃料、维保成本方面低于燃油车，深受物流企业热爱。那么， 新能源 物流车买或租哪个更合适？
【核心导读】
（1）政策大力推广绿色货运， 新能源车 渐入物流市场；
（2）租赁商的专业化服务在 新能源车 市场中更胜一筹；
（3） 新能源车 购置成本过高，并且在性能上有很多问题；
（4） 新能源 电池价格居高不下，无法循环利用，未来能源集团和主机厂可能取代电池厂商。
1、新能源车辆市场，冰火两重天
2013年以来，政策大力推广绿色货运， 新能源车 市场迎来爆发，大量玩家抓住机会纷纷涌入市场。
1.1 新能源车 市场冰火两重天
2018年，全国 新能源车 产量127万辆，同比增长60％；销量126万辆，同比增长62％。主要受国家政策激励，新能源车市场依旧保持快速增长。在整体销量增长率高达62％的情况下，物流车总销量达10万辆，同比下降了28％， 新能源 物流车领域比较薄弱，市场难切入。
数据来源：运联研究院整理
1.2 新能源 类型：电动、小车型占主流
（1）车型分类
新能源车 按动力来源不同可分为混动车、电动车、燃料电池车以及其他非常规燃料车。由于车辆的结构复杂性以及使用的便捷性，市场上被应用比较多的商用车以纯电动为主。
按车型来分，可以分为小面、大面、依维柯车型以及轻微卡等。应用的比较多的是小面和大面，其他车型由于各种比较难普及，在市场上仅占很小一部分。
（2）大面、小面为主，依维柯、轻卡难展开
据不完全统计， 新能源 物流车一共有103款，市场保有量在28万台左右，其中小面的保有量最多，占到了13万台，大面7万台，依维柯等车型3万台，微卡与轻卡占到了5万台。干线运输很难看到新能源车辆的身影，就连新能源依维柯车型的应用率也不超过30％，微卡、轻卡的保有量高达5万台，但市场应用不超过6000台。
（3）基础设施不全
一方面， 新能源 车型越大，对充电桩要求更高，普通的充电桩设施无法满足其需求，比如依维柯、轻卡需要去专业的充电站设施进行充电，而国内充电站设施普及度远低于充电桩。另一方面，工作距离越长的车辆所配载的电池容量要求就更高，电池容量越大，其价格越高，本身自重也越高，加大了物流企业运营时的成本，随着政策福利退坡，新能源物流车所带来的成本会比燃油车更高。
2、新能源物流车发展分析
新能源车 的诞生，为物流企业带来了更低的运营成本，但在性能和续航上仍存在许多问题，此时租赁商为物流企业带来了专业化服务，很好地降低了车辆的管理成本，并且可以实时解决车辆临时的故障问题。
2.1 新能源车 降低运营成本，但续航问题较大
（1） 新能源车 降低燃料、维保成本
按快递末端配送每天200km，每月30天计算，燃油车每公里油耗在0.6元-0.8元左右，每个月燃油成本在3600元-4800元，而一般的电动小面每公里所耗电费为0.45元左右，虽然需要每天进行充电，但每月仅需2700元的成本。并且， 新能源车 在维保成本上远低于燃油车，加上折旧，新能源车每月可以节省高达2000元的投入成本。
（2） 新能源车 性能问题较大
国家出台政策推动 新能源 物流车发展，要求物流企业提升末端配送使用车辆的新能源比例，因此新能源物流车一路增长。市场上 新能源车 大多采用磷酸铁锂和三元锂两种电池，电池相对来说寿命较短，容易发生分解作用，哪怕商家做了许多安全措施，新能源车的电池问题依然存在不小的隐患，使得新能源物流车在运作时容易出现故障，降低时效。
另外，铁电池相对安全性能较高，但容量较小，无法满足物流车辆的续航性。所以目前的情况来看， 新能源车 还是比较适用于短途配送场景。
2.2 资金和养护专业化、路权导致当前租赁占主流
（1）租赁可以有效解决现金流问题
从现金流角度来说，租赁有效解决了物流企业在买车时的一次性资金支出问题。而如果选择直接买车的话，物流企业不但需要面临巨大的资金压力，相应的不稳定的业务量也会增加自身车辆的闲置率，有点得不偿失。
早期， 新能源车 是香饽饽，物流企业为了 新能源 噱头，追求国家所给的补贴而选择买车。而近两年，政策退坡，福利降低，而电池价格虽然有很大下降空间，电池企业却还没有进行降价措施，新能源车的购置价格早已是同款燃油车的两倍，并且电池的更换成本过高，物流企业不得不选择租赁。
（2）专业化维修和保养租赁方更专业
新能源车 最让人头疼的问题是出故障较多，并且后续的维保较复杂。租赁商具有更专业化的服务，可以解决车辆在运营过程中出现的故障问题。并且凭借庞大的后期保养资源，可以更好地解决后续的电池更换及其他零部件问题。
（3）租赁方在路权方面更有优势
路权是撬动 新能源 物流市场的重要因素，物流企业大多为了特殊区域的路权才入局的新能源市场。虽然国家有颁布近九条政策来放宽路权，牌照仍然没有那么好批下来。而选择租赁的话，借助租赁商新能源物流车的牌照资源，可以直接让自身业务在短时间内运营起来，并且有些燃油车无法触及的区域，也可以通过租赁 新能源车 去拓展业务。
（4）资本补贴让租赁更划算
近两年来，资本倾向于 新能源 乘用车市场，屡屡发起投资；而在新能源商用车领域仅4起融资，并且都在租赁领域，暂时以试错轻资产的租赁商为主。4起投资由地上铁和全路程两家企业承包，金额达到10多亿元。随着市场进入洗牌阶段，那些近两年没有融到资金的企业，正在慢慢走向消亡。
3、新能源车租赁领域断崖式降温
近两年， 新能源 租赁市场迎来断崖式降温，曾经的老大哥沃特玛，还有EV已经淡出市场，目前还在市场中活跃的企业主要包括近两年获投的地上铁、全路程，还有在模式方面具备优势的八匹马等。
3.1 地上铁——28000辆车的巨头
地上铁创立于2017年，主要服务B端客户，通过直接采购主机厂所制造的 新能源 车辆后，将车辆租给快递及城配企业，并且提供配套充电基础设施和管理运营服务。对车企来说，地上铁为其节约了卖车成本并且加大了汽车的销售量；对物流客户来说，地上铁用专业化的服务为客户降低了管车成本。
地上铁主要做微面、轻客、轻卡还有冷藏车辆的租赁业务，覆盖深圳、北京、上海、广州、成都、武汉等城市，实际运营超过28000台车辆，主要客户有德邦、百世、通达、顺丰等企业。在其他业务方面，地上铁自建充电桩+合作网点超过3500个，具有完善的全国基础设施网络。
3.2 全路程——中国版Ryder
全路程成立于2014年9月，一度被行业誉为「中国版Ryder」，致力于为快递、城配、落地配企业提供车辆租赁及后期维保服务。全路程一方面洞察了城配及快递末端的车辆成本压力大的问题，推出了合适的租赁服务；另一方面，专业的维保服务可以降低企业的管车成本，提升业务效率，减少因为车辆故障而导致的业务间歇。
目前，全路程一共运营3000辆车辆的租赁服务，覆盖广东、浙江、上海、福建、山东等26个核心城市，不仅与通达有所合作，还有跨越、 京东 、安能、壹米，甚至易酒批等垂直平台也是其客户。由于不同的客户需求，全路程的业务大多数还是以一汽、江铃、重汽的燃油车为主， 新能源 车主要以纯电动中型面包车为主，占业务比例不到10％。
3.3 八匹马——以专业配送领域为切入口
八匹马创立于2015年1月，主要运营微面、轻卡、奔驰凌特以及冷藏车的车型租赁服务。除了服务快递快运和城配企业以外，八匹马还专注于如医药、生鲜、洗涤等领域的特种配送企业客户，为他们提供配送车辆以及维保服务。
八匹马目前投入了10000多台 新能源 车辆在市场中运营，已经在北京、上海、广州、深圳、杭州、重庆、成都、合肥、西安等50多个城市建立服务网络，服务于邮政、菜鸟、 京东 、苏宁、日日顺、 德邦、华宇、圆通、百世等大客户。
4、新能源车辆未来展望
4.1 长期看来， 新能源 趋势不可逆
现今， 新能源 物流车面临的最大问题是购置价格过高，电池更换成本过高。以30-40度的大小面车型来说，电池的购置成本就在5-6万元，如果后续要更换，还不如买一辆新车。虽然国家补贴退坡，但如果电池企业们考虑如何将价格降下来，减少物流企业的购车成本。那么， 新能源车 可以更好地在行业中进行普及，未来油车将被逐渐取代。
4.2 续航和基础设施亟待解决
补贴退坡，路权作为最大卖点带领行业继续发展，然而 新能源车 的续航以及充电问题比较让人头疼。2018年底国内共拥有充电桩77.7万台，同比增长74.2％，公共充电桩30万台。北上广的基础设施发展较好，公共充电桩拥有量位列前三，北京拥有4.16万台充电桩，居榜首；然后第二、第三是上海的3.93万台，广东的3.59万台。
然而，这些充电桩仅能应用于大小面以及乘用车，物流车辆更需要比较成规模的充电站加持，国内的充电站数量不超过1万，根本无法为电池容量较大的物流车辆做无间断续航。所以发展充电站数量，解决充电续航问题也是重要的一点。
4.3 电池厂商未来可能会下场
细看 新能源车 租赁市场背后，第一波新能源车企如地上铁、八匹马、EV、主机厂等都没有电池背景，依然要以合作或者购买的形式来获取车辆电池。并且，目前市场上新能源车企对资本讲的故事中，电池的梯次利用暂时并没有实现。电池成本十分高昂，无法循环利用，未来很有可能诞生租赁市场，而位居上游的能源集团，还有具有庞大资金的主机厂们很可能成为这片新市场的主导者。
©运联原创，如需转载请联系授权。