奥博穆的十点计划

而我们则第一时间想起了迪斯，想起了 2019 年11 月第一台车 ID.3 在茨维考大众工厂投产时的盛况、想起 2020 年 3 月停满的停车场、乃至于 2020 年 8 月一万台插线OTA 的 ID.3；

当然，还有今年 7 月，迪斯的非正常离任，以及刚刚陪同访华的大众集团 CEO 奥博穆的十点计划…..

也正因为如此，我们依然觉得它并不匹配大众的市场地位的，不匹配那句「拥有桑塔纳，走遍天下都不怕」。尤其在高度内卷的中国市场，ID 更没有展现出15-30 万价位纯电大众市场的统治力…..

上周四，上汽大众举办了首届 ID Day，此前一天，我们也参与了上汽大众就 ID Day 举办的一场小规模媒体沟通。

今天，就大众发布 ID 五十万台海报的契机，我们来聊聊 ID，聊聊大众的 EV ——它在中国还有没有戏？

在上周三的小规模媒体沟通会上，上汽大众销售公司总经理俞经民说 ID 系列进入中国后，是「慢热」的。

2021 年，ID.4、ID.6、ID.3 分别在 3 月、7 月、10 月开启了在中国的交付。

「一年三台车，以前没有过，以后也不会用。」

而以这几个月份为节点，我们按季度去check 了一汽大众、上汽大众在纯电市场的销量和排名。

从销量的绝对数据来看，ID 系列发布后，无论 是 X 还是 Crozz，以上两家的纯电销量都获得了高速增长。

以上汽大众为例，刚过过去的 2022 年第三季度，它的纯电销量为 24480 台，相较于 2021 年第三季度的 12315 台，增长了超过 100%。

而从 2021 年第三季度开始，在国内非自主（合资）品牌纯电销量排行榜上，上汽大众也一直占据着第三、第四名的排行。

在它前面的，只有上汽通用五菱和特斯拉，以及互争三四的同门一汽大众。

换句话说，就合资品牌而言，ID 系列出现，让大众纯电在中国大幅度领先于奔驰、宝马、通用、日产、本田、丰田等等。

但这是合资与合资的比较，放在一个更大的竞争市场来看， ID 的出现却并没有帮助一汽大众、上汽大众在中国进入纯电前十。

同样根据锂解的数据，从 2021 年第三季度首次进入中国所有品牌纯电销量排行榜第 15 位后，无论是一汽大众还是上汽大众，一直都徘徊在 15、16 名左右。

最好的排名是第十四位，上汽大众在 21 年第四季度、一汽大众在 22 年第三季度分别拿到了这个排名。

当然，如果把一汽大众和上汽大众的纯电销量合并， ID 系列在国内有可能排入前八。

但即使是前八，考虑到主打的是 15 到 30 万价位的「大众」市场，ID 取得的成绩依然远低于大家的预期。相较于特斯拉、比亚迪，这样的落差会显得更为明显。

毕竟，大众的目标是到 2025 年要超越特斯拉，成为全球最大的电动汽车制造商。

为什么会这样，ID 的核心痛点又是什么？

上周三，就在小规模媒体沟通会进行时，我也分别与购买了 ID 车型的两位朋友私聊了。

对于他们手中的 ID.3 或者 ID.4 ，他们有好评，集中在驾驶质感、续航里程，乃至于价格上；但对于车机系统，却也吐槽凶猛。

上海的 ID.3 车主的说法是，好开，但车机很脑残，综合上 3 万补贴之后的价格，可以接受。另外，辅助驾驶意外还不错，跟蔚来 NT1 的车道居中能力有得一拼。

我追问，车机到底哪里有问题，得到的答复是，从提车后就没收到升级。他甚至希望我们帮手问问：「手机 App 上几个月不刷新的车辆位置（问题）什么时候解决？」

一边看他的吐槽，另一边刚好上汽大众也谈到智能座舱的问题。

俞经民坦白地说，目前在智能网联、智能驾驶方面，他们还不是领先者，也没有一个突出点作为长板效应去跟用户沟通。

过去，作为全球工业的皇冠，汽车是领先技术的集大成者。但到了软件定义汽车的时代，传统大厂不适应了。

这样的不适应，体现在大众上，就是 Car Software，以及成立于 2020 年 7 月、它的继承者、大众集团软件公司 CARIAD 开发进度的不如预期。

它直接导致了大众旗下各个品牌 EV 车型上市时间的大幅延期，包括保时捷Macan EV、奥迪Q6 e-tron、Artemis新旗舰等等，也影响了 ID 系列的整体表现。

那张插线 OTA 照片，几乎成为了大众软件问题迄今为止依然真实的写照。

In China，For China！

这是上周三沟通会，关于智能座舱、智能驾驶领域，大众再一次强调的说法。

今年 4 月， CARIAD 在华子公司正式成立，这也是 CARIAD 在欧洲之外的第一家子公司。

对于这家中国子公司，大众集团寄予厚望：中国团队需要基于本土消费者需求和客户体验，为中国市场提供创新的移动出行解决方案。

「智能网联、智能座舱、智能驾驶上，没有长板效应，所以大家觉得不解渴。我觉得快了。」俞经民说。

他透露到， CARIAD 进入中国后，迭代的速度非常快，并表示 23 年底在软件体验上会「基本追平」行业水平，到 25 年「领先半个身位，应该没有什么太大的问题。」

从目前披露情况来看， CARIAD 在华子公司成立后动静颇大。落到 ID 上，则首先是围绕着智能座舱的重构。

CARIAD中国 CTO 孙伟在不久前的进博会上就表示，他们已经开始把ID.系列车型的软件做功能升级和迭代更新，并结合 Aero B，就是明年下半年上市的 ID.轿车，推出新的功能、新的 HMI。

具体而言，包括全新的HMI人机交互。

当前的 ID. 系列，HMI的设计和开发沿袭了欧洲，只是做了本土化适配，跟中国消费者习惯有所不同，「这是可以提升的地方」。而针对明年的新车Aero B ，他们也在做全新的HMI 概念，由中国本土团队负责开发。

其次，则是引入更多智能座舱应用，譬如喜马拉雅、酷我音乐等 app，同时包括游戏在内的一系列新功能。

而在更早之前的10 月 13 日，大众还宣布将投入24 亿欧元，推进 CARIAD 与地平线成立合资公司，以加快中国市场的高级驾驶辅助系统和自动驾驶系统开发的进程。

CARIAD中国子公司——逸驾智能科技有限公司CEO常青则说：CARIAD中国只能做好，不能做差。

中国市场很卷，从王兴试图重新定义蔚小理，再到何小鹏提出春秋战国，甚至小米的明年入局…..在智能电动领域全新赛道上，中国的竞争基本可以代表全球的竞争。

我认同汽车并不只是电子消费品的判断，它更复杂，链条更长、需求更多样，对体验的要求更高；

我也认可大众的体系能力和长线布局，从锂矿开始，直到制造、物流、整个工厂的管理、营销数字化系统的打造、线下销售和服务网络等等。

但全新的赛道，意味着智能电动不仅仅是汽车工业，还包括信息产业。

因而，对于到 2023 年年底，大众在中国能在数字体验、智能体验上追平，并在 2025 年领先半个身位的说法，我是谨慎审视的。

毕竟，正如 CARIAD CEO Dirk Hilgenberg 所言：「转型是一个积极的过程，但也会有很多摩擦，甚至可以说我们转型中，有20% 是技术挑战，而 80% 是企业精神、文化的改变。」

祝大众能尽快完成这样的改变，ID 能有足够的智能长板。

（完）