丰田：日本爱知县宅男的EV情结

几天前，丰田在日内瓦车展上展示了最新的电动概念车型 i-TRIL，结合去年底丰田突然宣布要新成立 EV 事业部门并由丰田章男本人亲自负责的消息，大家纷纷认为，丰田面对现如今 EV 发展的大好势头，终于按捺不住要出手了。

毕竟作为世界 Top 级的汽车集团巨头，丰田在如今最为火热的 EV 市场上似乎有点过于低调，不像老对手大众去年抛出了巨大的 2025 战略和好几款炫目的概念车，也不像同源日本的日产集团，有一款 Leaf 这种世界知名的 EV车型撑场面。

提到丰田的新能源汽车，大家马上想到的就是丰田的混动汽车 HEV，以及氢燃料电池汽车 FCV，在纯电动汽车这块似乎是缺席的——所以大家纷纷觉得丰田要来亡羊补牢做 EV 了。

但事实上，丰田也是 EV 圈里的老前辈了。

电动 SUV 的鼻祖： RAV4 EV

说丰田没有一款真正的纯电动汽车，那是不科学的。翻开历史的小本儿，你会发现，全世界第一台量产上路的纯电动 SUV，就是丰田 RAV4 EV。

当然，全世界第一台量产的油电混动汽车普锐斯，也来自丰田，还有全世界第一台量产氢燃料电池汽车 Mirai。

没错，这三项世界第一都出自丰田。目前来看，普锐斯帮丰田赚了很多很多的钱，Mirai 帮丰田赚了很多很多的名声，EV 领域大概算得上是没什么实际的建树吧，但这并不意味着丰田在 EV 领域缺少投入或者期待。准确的说，丰田对于 EV 的研发跟 HEV 是同步进行的，但两者的命运完全不同。

1997 年，丰田在北美推出第一代 RAV4 EV。

1997 年，丰田在日本本土推出第一代混动普锐斯。

巧的是，这两款车不仅同一年上市，还同在 2003 年停产。

当然，两款车的开发目的并不相同。

第一代 RAV4 EV 在加州的诞生，主要是为了应对美国加州地区 ZEV （Zero Emission Vehicle，零排放车辆）法案的硬性要求。（而普锐斯的开发背景则是丰田内部一项名为 G21 project 的计划，意为开发面向 21 世纪的汽车产品）。该法案诞生于1990年，并数次修改， 1996 年，颁布该法案的加州空气资源委员会（California Air Resource Board ）与七大车企签下协议，要求这些企业在当地必须销售一定比例的 ZEV 车辆，其中就包括丰田。

第一代 RAV4 EV上市后直到 2002 年才开始对普通消费者出售，在此之前专做租赁市场，把车子卖给租赁车公司，截止 2003 年停产，一共卖出 1484 台，其中 328 台直接卖给个人消费者。

第一代 RAV4 EV采用松下的 NiMH EV-95电池，续航达到 153 公里，充电时长约 5 小时，最高时速为 126 公里。这款电池据说相当耐用，当时最高里程记录达到 24万 公里。后来也是因为这款电池的专利被 Chevron （美国能源类大集团）买走，丰田不得不停产了第一代 RAV4 EV 。

有趣的是，第一代普锐斯也使用了 NiMH 电池，结合第一代普锐斯和第一代 RAV4-EV 在同一年停产的事实，还真有点意思呢。不过， 停产前，第一代普锐斯卖了 12.3 万台。

第二代 RAV4 EV 的故事就比较新鲜了。另一个主角是特斯拉。

2010 年丰田和松下分别投了一些钱给特斯拉，前者还打算跟特斯拉合作开发第二代 RAV4 EV，这款产品后来按计划，在 2012 年于美国加州发布。

请注意， 2010 年 12 月，日产那款号称是全世界最畅销的电动车的 Leaf 也在美国上市了。伴随着日本本土对新能源汽车的需求，以及美国加州 ZEV 法案日渐严格的要求，丰田在此时又一次希望在 EV 领域做点啥，于是拉上了特斯拉。

根据美国纽约时报当时的报道，双方此次合作，特斯拉拿到的合同金额为 1 亿美元，提供电动 SUV 的电机，锂离子电池，变速器以及软件等。特斯拉称，这些配件跟 Model S 的部件是一样的。

第二代 RAV4 EV 采用 386V 锂电池包，由 4500 个电芯组成，容量为 41.8 千瓦时，最大输出功率为 129 千瓦，提供两种模式：Normal （标准）和 Sports （运动）。前者最高时速 137 公里，运动模式下时速最高可达 161 公里。同时，RAV4 EV 也有两种充电模式，即标准模式和延长模式，前者续航可达 148 公里，后者续航里程为 188 公里。充电时长也有所区别，但 240V 电压下 5 到 6 小时内都可以充满。

因为跟特斯拉的合作截至 2014 年，所以 RAV4 EV 在合同期后也就停产了，截止 2015 年，第二代 RAV4 EV 一共售出 2489 台，比原计划的 2600 台销量略差一点。特斯拉原本还期待这份合作可以继续，但看起来市场反应并没有让丰田动心。

FTEV ：定位转向市内通勤

RAV4 EV 的故事就到底为止了。
当初选择一款 SUV 来做电动车试水，丰田未必不是对 EV 心怀期待的，但是 EV 的普及在当时仍然是困难重重，于是丰田逐渐将 EV 的重心转移到小微车型，作为城市个人通勤车来加以考虑。

2009 年 1 月，丰田基于小型车 iQ 开发出FTEVⅠ （Future Toyota EV）概念车，9 个月后推出第二代概念车。2011 年推出第三代。

第三代 FTEV车型投入量产，叫 iQ-EV，由丰田在北美的一个子品牌 Scion 生产，定位于汽车共享服务，因此主要是卖给汽车租赁公司，就跟第一代RAV4 EV 刚上市时一样。

丰田为 iQEV 制定的销售计划也是相当保守的，2012 年的计划是 600 台，日本 400 台，欧洲市场和北美各 100 台。这种限量版的销售，主要是为了试探市场上对 EV 车型的反应。

后来由于 iQ-EV 的续航里程仅为 105 公里，跟日产 Leaf 的 160 公里比起来差了一大截，所以丰田 2012 年就宣布只限量生产 100 台 iQ-EV，仅供日本和北美地区，其中有 90 台提供给北美地区的汽车共享项目，这个项目主要是由加州大学 Irvine 分校发起的，目的就是打通城市里公共交通工具到目的地之间的最后一英里，作为一种辅助交通工具进行推广。

PMV ：越来越低的 EV 定位

故事来到了 2013 年，丰田的EV之心仍然不死，只不过这一年,他们的 EV 车做的更小了，从 SUV 变成小型车，然后直接变成“三轮车”，成为仅供个人使用为主的短途通勤工具。

i-ROAD问世了。

从某种意义上来说，i-ROAD 也是全世界首款量产的三轮电动汽车，2013 年于日内瓦车展亮相以后，BBC就在报道中惊呼 i-ROAD 是今年最吸引人的汽车，并称这将是全世界第一款量产的 Lean Machine。

i-ROAD 亮相时，大家都震惊于这款迷你小三轮车的独特设计：三轮两座，外观看起来就像摩托车但是有三个轮子，但由于配备了 Active Lean (意为主动倾向)系统，所以车身能够以特定角度保持稳定的倾斜，车身两边装置驱动器，车载电脑根据时速、陀螺仪、转向信息等数据，自动计算出准确的倾斜角度，以抵消离心力。这辆车最小的转弯半径在 3 米内，最高时速 45 公里，续航里程 48 公里，充电时长 3 小时左右。丰田定义其为 PMV（Personal Mobility Vehicle），即个人通勤汽车。

2014 年，丰田在法国格勒诺布尔市与当地政府联合推出了电动汽车共享计划，投入 35 台 i-ROAD。这同时也是丰田 Ha:mo（Harmonious Mobility Network） 项目的海外版，本土方面，则是在日本丰田城进行 i-Road 示范运营。但在法国推行的并不顺利，充电站建设屡屡被破坏，丰田甚至不得不在充电站装报警器，2015 年这个汽车共享项目被格勒诺布尔新任市长否决，无法继续施行。

FCV ：丰田未来赌注？

从 SUV 到小型车再到三轮汽车，丰田在 EV 领域的多次试水都不甚顺利。各种小规模限量版电动汽车和示范项目都没给丰田带来什么甜头。而 2014 年 1月，日产已经凭借 Leaf 在全球累计超过 10 万台的销量占据了全世界 45% 以上的电动汽车市场份额,这一年的特斯拉也正是风生水起，成为豪华电动车制造商的代表，丰田自己的混动普锐斯，2013 年全球销量已经超过 30 万。

新能源汽车的机会是巨大的，但在纯电动汽车市场已经占不到什么先机，丰田必须另觅他法。

2013 年日本政府推出了《日本再兴战略——JAPAN is BACK》的国家级战略，针对国内能源紧缺的现状大力推广各类新型能源和产品，一时间氢能源使用在日本如火如荼的展开，建了一大批加氢站，密度高居世界第一。

丰田觉得，机会来了，是时候祭出丰田终极大法 FCV了。

2014 年丰田在洛杉矶车展上发布了 Mirai，世界上首款量产氢燃料电池车就此面世，距离丰田开始研发 FCV 车型已经过去了 22 年。

Mirai，在日语里有未来之意。基本原理是将液氢燃料转换为电能驱动车辆，其最大输出功率为114千瓦，可在 9.6 秒内从静止状态加速至 100 公里/小时，单次充氢后，新车的续航里程可达到 483 公里，充电时长为 2-3 分钟。无可比拟的续航表现和充电速度让丰田断定，这才是新能源汽车的未来，这才是汽车的终极未来。Mirai 2015 年初开始在日本和北美、欧洲销售。

以 Mirai 量产为节点，业内普遍认为丰田于此时打定了主意要走 FCV 的道路，质疑的声音不是没有，但是丰田说，我们可以将混动车做成功，为什么氢燃料车不可以呢？

2050 战略：未来的转变？

2015年，丰田发布了环境挑战2050全球战略。

这是一份面向未来的、以汽车企业为中心，立足整个行业乃至整体社会生活形态的环境发展计划。这份规划提出了有关未来环境事业的六个挑战：

分别是汽车 CO2 尾气零排放、汽车生产周期 CO2 零排放、工厂生产零排放，对水环境的影响最小化、构建可循环的社会体系、建立和谐自然的未来社会。

这份规划充分体现出丰田对 FCV 未来发展的信心，和对 EV 的不够重视。

在这份环境战略中，丰田也系统回顾了自己历年来在新能源产品方面的投入和成就，主要是 FCV 和HEV，EV 方面的尝试几乎一笔带过（毕竟都没什么成就） 。

在提到未来汽车产品规划时，丰田是这么想的：

小绿圈里的就是丰田心中对 EV 的未来定位了，仍然是 PMV 即个人通勤汽车的形式。不仅在时间上比较靠后，数量上也不大。 这还是 2015 年底的事。

2015 到 2016年，全世界经历了一波电动汽车发展的高潮，尤其是 2016 年，纯电动汽车成为热词，更成为全世界热钱追逐的对象。油电混动汽车突然感觉听起来就不那么环保了，而身为巨擘的丰田，在众人耳朵里，居然没有一款像样的 EV 产品。

看着大众布局了 2025 战略，计划到 2025 年将 EV 的占比提升到 25%，再看看特斯拉已经把电动汽车的概念普及的深入人心，充电桩建设成为各国汽车产业发展的重要议题，几个大车企甚至成立了联盟来共同建设充电站，加上北美欧洲以及中国等主要市场都对 EV 汽车的发展给以极大的政策支持……

丰田打算再次出击 EV 市场了。

基于个人通勤工具的电动汽车定位显然是不够的，特斯拉已经把消费者对于电动汽车的想象和未来、科幻、炫酷等等标签联系到了一起。但是在有些媒体的标题里，丰田 i-ROAD 是这样的：

更有消费者在网上发出了这样的疑问：

不知道你看到这样的标题什么感觉，我看到以后印象最深刻的肯定是“老年代步车”、“三蹦子”。

丰田肯定意识到个人通勤汽车这一定位的不足，2017 年日内瓦车展上展出的 i-TRIL，就采用了 3 人座的布局（i-Road 只能勉强坐下 2 个人），续航里程也增加到 300 公里，这显然不再是 2050 战略小角落里的那个城市内个人短途交通工具的定位。

尽管已经宣布了要进行EV车型的投入，但是在 2017年 1 月中国的电动汽车百会论坛上，丰田的技术高管仍然做了一场以 FCV 和 HEV 为主的演讲，EV 没什么份额。

尽管很可能是 EV 计划还在发酵中，但回顾过往，你会发现丰田在新能源汽车的各个领域都有着长期的规划和投入，并且在量产能力上真的是非常惊人：上述提及的每款车型(除了刚亮相的 i-TRIL )，量产车都与概念车十分接近，并且量产计划都如期实现，并无跳票。要知道，就算只造 100 台，也是要一条生产线的，这就意味着很高的成本投入(有报道称 RAV4 EV第一代的单台开发成本高达 20 万美元)和对生产效率、生产品质的有效把控。所以，大部分人都认为，丰田凭借在 HEV 和 FCV 的经验开发 EV 不在话下，简直属于“降维打击”。

不过，话说回来，毕竟是从未出过一款真正畅销的 EV产品，丰田缺乏对电动汽车市场消费者的了解。旗下 FCV 的量产和 HEV 的风靡，都不能直接带给丰田这方面的灵感，外媒网站 Electrek 就吐槽了 i-TRIL 的定位和设计，从他们的标题 “ Toyota thinks this focus-grouped curiosity is the electric vehicle young people want ” （不负责任翻译：丰田觉得这个奇奇怪怪的家伙就是年轻人想要的电动汽车） 中我读出了一股淡淡的嘲讽，一个小孩对成年人并不理解自己的那种善意的嘲讽。

文中这段话更是直白：

Nevermind the weirdly specific target demographic and let’s stick with Van Zyl’s more appropriate reference to a “younger demographic”. It’s kind of worrying that Toyota would think this is the kind of vehicle young people want (and that young people are 30-50):

大意： i-TRIL