很多人说，世界上有两种混动，一种是丰田混动，一种是其他混动。当然随着越来越多的人开始在购车时倾向于混动车型，混动技术似乎并不再是一家独大，而是变得百花齐放。同为日系品牌的本田就是其中之一，丰田混动or本田混动是很多人在买车时会纠结的问题，今天侦探就来和大家分析一下丰田混动和本田混动在技术上的区别。

丰田混动为何被立为标杆？

丰田的混动THS作为最早实用化的混合动力技术，在1997年推出的第一代普锐斯PRIUS是最早的量产混合动力车。而丰田的THS也是目前全球范围内公认的可靠、稳定。丰田的THS混动主要围绕着一套被称为ECVT的行星齿轮变速箱打造而成，配合阿特金森循环的内燃机和电动机。

丰田的混动系统追求的是发动机和电动机互补的工作状态，起步、低速、匀速行驶时由电动机来输出。因为这种工况下发动机的工作效率并不是最佳的状态，而电机则可以弥补了这个缺点。电机的工作特性让它可以直接达到最大动力输出，就不需要发动机在一个不够经济的条件下工作，从而间接提高了燃油效率。

在一般巡航和高速行驶的时候由发动机来输出，在急加速的时候发动机和电动机共同输出，并且由动力控制系统来分配电机与发动机的输出时间，以求达到最佳输出效果。当发动机启动并介入工作时，同时也会为电池充电，得益于采用特殊充放电管理，"浅充浅放"，放电只放到40%就会充电,充电只充到80%，所以电池寿命较长，这也是为什么大众普遍认为THS更为稳定可靠的原因之一。

而丰田混动这些功能的实线，其核心就是E-CVT变速箱了。与传统变速器不同的是，E-CVT变速箱不需要通过齿轮组切换齿比来实现传动比的变化，而是通过一个行星齿轮组，再结合辅助电机，来实现传动比的无级可调。这种结构最巧妙的地方就在于混动——它是真正把发动机动力和电机动力混合在一起，以最大化的实现有效利用发动机的最佳工况。

当然，你应该也发现了丰田的混动系统只有两种工作模式——纯电机和混动。也就是说电机无法完全切断动力输出，任何工况下电机都是工作的，所以这也是为什么丰田的混动系统在城市道路要比高速路更加经济。

多一种混动模式的本田

了解了丰田的THS，接下来该说说本田的iMMD混合动力系统了。其实丰田混动的结构，除了在跑高速时略有不足之外，其他方面堪称完美。本田输在了起跑线上，在混动结构上又很难再另辟蹊径，所以一直以来都处于开篇提到的"其他混动"阵营里。

但如果本田这么容易被击败也就没有什么所谓的两田了，本田在冥思苦想后发现，混动技术的根本原理不就是用新能源去弥补发动机的不足吗？于是本田展现了作为发动机技术控清奇的脑回路——让发动机变得更强大。

于是依靠着后来开发出的混动系统专用2.0L阿特金森发动机，利用VTEC技术降热效率显著提高。同时与发动机配套的动力单元PCU（Power Control Unit）也实现了高度的集成，实现小型化轻量化，也有效提高了能效。

有了更完美的发动机，本田iMMD系统就能走一条和丰田截然不同的混动路了。本田iMMD混动系统中，发动机在混动模式下只靠电机产生动力来驱动车辆，发动机并不会直接驱动车轮，而是为了给电池组充电，再由电池为电机供电。可以说燃油发动机的作用就像一台发电机，严格来说本田的混动技术更趋向于增程式。

当然，在起步和低速巡航时候，本田iMMD系统同样是纯电动输出，但当电量低于30%的时候，发动机会为电池充电。而电池电量耗尽或车速高于70km/H时，发动机会作为主要输出动力。也就是说，本田拥有三种模式的混动，分别为电机模式、混动工作模式、发动机工作模式，要比丰田可选方式更多一些。所以在高速公路上，本田是要优于丰田混动的。

不过本田iMMD系统下电机与电池后期维护和可靠性可能是个问题。因为本田的混动技术对于电动机而言需要更大的功率，电池也需要足够的容量和输出功率。

丰田混动的优势在于节能和平顺，而本田混动的特点是节能兼顾动力响应。目前来看本田混动算得上是丰田混动的最大对手了，但在混动系统的可靠性方面，丰田已经在全球卖出了800万台混动车型，这方面本田很长的路要走。但是根据国家新能源汽车补贴政策，增程式车型统一划归为插电混动进行补贴，所以本田这种更接近增程式的混动模式可能会在新的政策下拥有更好的未来。