来源：证券市场周刊　王东岳 / 文

8 月 5 日，特斯拉在美国得克萨斯州奥斯汀工厂举办 2022 年股东大会。马斯克在大会上高调宣布， 2021 年，特斯拉利润率超过所有车企。

2021 年，特斯拉实现营业总收入 538.23 亿美元，同比增长 70.67% ；实现归母净利润 55.19 亿美元，同比增长 665.46% 。公司整体毛利率较上年提升 4.26 个百分点至 25.28% ，净利率提升 7.76 个百分点至 10.49% 。

早前，特斯拉发布了 2022 年半年报，上半年，特斯拉实现销售收入 356.9 亿美元，实现归母净利润 55.77 亿美元，公司以净利润测算的单车盈利突破 1 万美元，单车盈利再创新高。

回溯特斯拉的发展历程，凭借在技术上的持续突破创新、成本上的极致追求、供应和销售两端的体系搭建以及各项优势形成的品牌合力，特斯拉用十年时间成长为全球盈利能力最强的电动车制造公司。

低成本竞争

2008 年 2 月，特斯拉交付公司首款超豪华电动汽车 Roadster ，开启电动车时代。 2018 年，特斯拉以全年销售 24.5 万辆电动车的成绩，超越比亚迪成为全球电动车销量冠军，入场 10 年后，特斯拉成长为最受欢迎的纯电动车企。

2021 年，特斯拉累计交付电动车 93.62 万辆，同比增长 87.43% ，公司归母净利润大幅增长至 55.19 亿美元，上市 10 年后，公司迎来真正意义上的扭亏为盈。

2021 年年报中，特斯拉着重强调了公司新能源汽车产品及其部件和系统在设计和测试工程方面所建立的重要内部能力。一方面，特斯拉在计算机辅助设计以及耐久性、强度和碰撞试验模拟方面拥有的核心竞争力，帮助公司得以缩短新车型的产品开发时间；另一方面，公司在材料方面拥有的专业知识，帮助公司能够在汽车性能、成本和耐久性之间找到平衡。

多年来，特斯拉始终奉行第一性原理，将问题溯源从最核心处开始推理，最终找到问题的解决方法，因此，公司的低成本和精细化管理渗透在各个环节。

做为电动车的核心部件，电池占电动车的成本一度超过 40% ，电池的性能和成本差异直接体现电动车企的竞争优势。

2008 年，特斯拉推出首款超豪华电动车 Roadster 。 Roadster 最早搭载的是松下 LCO- 石墨 18650 圆柱形电池，成组后 PACK 能量密度 120Wh/kg 。

2012 年和 2015 年，特斯拉先后投产了 Model S 和 Model X ，尽管同样搭载 18650 圆柱电池，但公司将正极材料由钴酸锂（ LCO ）换为镍钴铝（ NCA ），负极材料由石墨负极切换为碳硅负极，原材料的改变帮助 Model S/X 在能量密度、使用寿命和成本等方面都得到了改善和提升，搭载的电池单体能量密度和 PACK 能量密度分别提升至 250Wh/kg 和 150Wh/kg ，电池成本则由 190 美元 /kWh 逐步降低至 160 美元 /kWh 。

2017 年，特斯拉 Model 3 正式交付。在 Model S/X 电池的基础上，特斯拉进一步将 18650 电池更换为 21700 电池，由松下和 LG 化学负责供应；同时，特斯拉与宁德时代签订合作协议采购磷酸铁锂电池（ LFP ）。根据特斯拉官方披露，相比 18650 电池， 21700 电池体积增大了 46% ，电池容量约为 5750-6000mAh ，比 18650 电池的 3000mAh 提高了近一倍，电池能量密度也由此达到 300Wh/kg ，较 18650 提升约 20% 。

在原材料和产品结构上的持续创新，让特斯拉的电池成本不断下降。 2018 年，启用 21700 锂电池后，特斯拉电池成本进一步降至 111 美元 /kWh 。

2020 年 9 月，特斯拉发布了自主设计的 4680 电池（直径 46 毫米、高 80 毫米的圆柱电池）。按照公司披露， 4680 电芯的单体能量将提高 5 倍，整车续航里程可增加 16% ，电力相比有极耳电池提升了 6 倍，功率输出提升了 6 倍。马斯克表示， 4680 电池预计将节省约 86% 的成本，每 kWh 成本将降低 69% 。

同时，为了与 4680 电池匹配，特斯拉在组装环节改用全新 CTC 技术，取消 Pack 设计，直接将模组安装在车身上，进一步降低负载成本。 2020 年 9 月，马斯克在特斯拉 “ 电池日 ” 上介绍 Model Y 将采用一体压铸成型工艺对其后底板进行压铸。

与传统车身制造冲压 + 焊接的方式相比， Model Y 后车底总成采用的一体化压铸技术压铸铝结构，将 Model 3 后车底的 70 个铝板换成 2 个大型压铸铝结构件，连接点由 700-800 个减少至约 50 个。同时，一体压铸成型工艺通过精简铝合金中间制造环节达到减重效果。

根据国海证券测算，通过一体化压铸， Model Y 的后车身重量仅为 66 公斤，比尺寸更小的 Model 3 后车身部位轻了 10-20 公斤。同时，焊接环节的精简使组装环节的原材料消耗以及人工成本明显下降，单位生产的资本投入及车间面积也随之减少。据特斯拉披露，通过汽车底板一体化压铸成型，可实现单位投资降低 55% ，车间面积缩减 35% ，整车厂组装效率大幅提高。

2022 年 4 月，特斯拉正式交付了首批配备 4680 电池和结构化电池组的 Model Y 量产车，采用一体化压铸技术的 Model Y 正式下线。

纯视觉路线

智能驾驶是智能汽车未来的核心场景之一，作为自动驾驶领域的先行者，特斯拉一直坚持使用与众不同的基于视觉的低成本技术路线。

据特斯拉披露，公司通过 “ 影子模式 ” 将配备 Autopilot 的用户车辆作为数据收集工具，在后台运行并收集真实路况环境下的实时数据，与驾驶员的操作进行实时对比，并反馈给特斯拉的自动驾驶神经网络进行深度学习。

依靠视觉算法与 “ 影子模式 ” ，特斯拉形成了自动驾驶 “ 数据 + 算法 ” 的迭代闭环，并最终实现通过 “ 摄像头 + 深度学习神经网绚 + 计算机硬件 ” 的组合模式以模拟人类驾驶时的 “ 视觉信息 + 大脑处理”过程。

在算法和数据方面的先发优势和长期积累，使特斯拉成为目前唯一采用 “ 纯视觉路线 ” 的量产车企。

以 Model 3 为例，其设计搭载的外围传感器仅有 21 个，其中包括 12 个超声传感器、 8 个摄像头以及 1 个毫米波雷达。 2021 年 5 月，特斯拉更进一步取消了在北美市场 Model 3 车型搭载毫米波雷达。

与特斯拉不同，目前大部分电动车企的自动驾驶系统均是以激光雷达为基础的 “ 多器件融合路线 ” 。例如，做为首款搭载激光雷达的量产车型，小鹏 P5 搭载了 2 颗 Livox HAP 激光雷达；长城 WEY 摩卡搭载了 3 颗 Ibeo NEXT4D 激光雷达；本周最新上市的阿维塔 11 则是搭载了 3 颗华为 96 线激光雷达。

激光雷达拥有分辨率高、抗干扰能力强、感知信息丰富等优势，但造价极为高昂。据方正证券， 2021 年 L3 级别单车平均搭载 2 颗激光雷达，均价超过 6500 元，单车成本超过 1.3 万元。与之对比，特斯拉的摄像头平均采购成本不足 10 美元，毫米波雷达采购成本约为 200-300 美元，单车成本差异接近 1 万元，直接体现出特斯拉的成本管控理念。

线束 “ 革命 ”

在线束处理上，自 Model S 和 Model X 起，特斯拉开始尝试对电动车架构进行改革，根据功能划分域控制器，整体架构介于分布式和域集中式之间，极大减少了 ECU 的数量并同步缩短了 CAN 总线的长度，线束长度降至 3km 。此后， Model 3 在 Model s 和 Model X 的基础上对 “ 域 ” 进行重新划分，各个 ECU 不再按功能进行划分，而是以物理位置直接分为四大部分，进一步提升集成度， Model 3 的线束长度进一步缩短到 1.5km 。

根据中信证券测算，传统汽车线束的重量约占整车的 5% ，长度的缩短为汽车设计让出更多的物理空间，并在减轻汽车总重的同时减少能耗提升续航。同时，通过拆解发现， Model 3 在高压线束中采用铝导线代替传统的铜导线，由于铝与铜的密度分别为 2.7kg/ 立方米、 8.9kg/ 立方米，增大线径的铝导线（增大约 1.6 倍）依旧可以进一步减少车身重量（约 21% ），且铝料的成本较铜便宜一半以上，导线材料替换帮助 Model 3 进一步实现轻量化，并降低制造成本。

架构 “ 变革 ”

在销售和供应链环节上，特斯拉采用了更为扁平化的组织架构模式。与传统车企将采购权交给中间商不同，特斯拉选择尽可能跳过一级供应商，直接指定二级供应商的采购方式压缩供应链层级，削减生产成本。以 Model 3 为例，其一级供应商不过 100 家。

在销售模式上，特斯拉也改变了传统汽车公司的 4S 经销商体系，开启 “ 线上销售 + 线下展示 ” 的直营销售模式，公司通过设置展示厅来宣传和介绍公司产品，以满足消费者的体验、交付、售后需求。

通过直营模式，特斯拉得以绕过中间商，直接获取客户的数据信息和反馈，及时对产品进行调整使其更适应客户需求，提高产品的竞争力，提高用户对品牌的认可度。同时， “ 先付款后交付 ” 的商业模式，也使得特斯拉能够更好地控制库存成本，降低车辆库存带来的成本压力，并有效缓解资金压力。

安信证券曾指出，特斯拉强大的电池管理技术保障了电动车的稳定高续航，自动驾驶则实现了颠覆式的创新，公司在安全、性能、配置、成本等方面表现出的超强产品力塑造了一个具备极客精神的科技型公司的品牌形象，使绝大部分消费者认为特斯拉的产品力是高品牌价值的基础。同时，马斯克独特的个人魅力也为特斯拉塑造了一个富有硅谷特色的“锐意进取、改变世界”的品牌形象，其领导下的特斯拉坚持遵循第一性原则，从需求本质出发，敢于打破常规，创新程度堪称“颠覆”。

因此，尽管特斯拉并不是第一家生产电动汽车的公司，但先入为主的品牌印象却使特斯拉的名字与电动汽车牢牢绑定。在消费者眼中，特斯拉是第一家将电动汽车带进普通大众视野、改变大众生活方式的公司。因此，品牌带来的产品“光环”，使特斯拉享受到明显的产品溢价。

与市场上的竞品相比，在相似配置下，特斯拉的电动车可以实现更高的销售价格。例如， 7 月 “ 新势力 ” 销量冠亚军哪吒 S 、零跑 C01 与国产 Model 3 均定位于中型电动轿跑。在产品使用功能上，哪吒 S 和零跑 C01 的辅助和配套功能要多于 Model3 。哪吒 S 全车配备 11 个摄像头，毫米波雷达配备 5 个；零跑 C01 全车配备 11 个摄像头、 12 个超声波雷达和 5 颗毫米波雷达；在轴距、最大功率、最大扭矩等参数上，哪吒 S 、零跑 C01 也与 Model 基本相近。

尽管国产 Model 3 在最高时速、百公里加速上保持领先，但在续航里程、电池能量等方面，哪吒 S 、零跑 C01 和 Model 3 却是各有优势。而在最终定价上，哪吒 S 的定价区间为 19.98 万元 -33.88 万元，零跑 C01 定价区间为 18 万元 -27 万元，均明显低于特斯拉 Model 3 的 29.1 万元 -36.79 万元定价。

同时，媒体对特斯拉的信息覆盖，也帮助特斯拉在没有传统广告和相对较低营销成本的情况下实现对潜在客户的挖掘和影响。因此，与同行业公司相比，特斯拉的销售费用占营业收入比重显著低于同行业竞争公司。

根据东吴证券统计， 2022 年一季度，特斯拉的单车售价（除去租赁和积分收入影响）约为 5.21 万美元，同比增长 9% ；期间，公司单车销售、管理等费用合计约为 0.32 万美元（约合人民币 2.04 万元），同比降低 44% ，约占整车售价的 6.14% 。

一季度，小鹏汽车的单车销售均价约为 20.25 万元，同比下滑 3.88% ，公司单车销售管理费用 4.75 万元，约占单车售价的 23.46% ；同期 ， 蔚来汽车单车销售均价 35.87 万元，同比下滑 3% ，公司单车销售管理费用合计 7.82 万元，约占单车售价的 21.8% ；理想汽车单车销售均价 29.35 万元，同比增长 6.58% ，公司单车销售管理费用 3.79 万元，约占单车售价的 12.91% 。三家公司的单车销售费用绝对额以及占售价比例均大幅高于特斯拉。

销售 “ 下沉 ”

回顾特斯拉的发展历程，在电动汽车性价比不具备与传统汽车竞争能力时，特斯拉提出的 “ 三步走 ” 战略成为公司 “ 制胜 ” 的关键。

电动车初期存在技术研发投入大、材料成本高等诸多问题，促使过往的电动汽车厂商为获得庞大的用户群体，倾向于性价比路线，但是过分削减电动车成本的后果是产品性能不佳，以致于电动车很长一段时间内无法获得认可。

2008 年，特斯拉另辟蹊径，选择自上而下地以高售价和高性能的超豪华轿跑打入电动市场，打造高端品牌定位，公司推出定位高端的 Roadster 品牌，颠覆大众对电动汽车续航性能不佳的认知，奠定其高端电动汽车品牌的定位。

此后，伴随在成本端的持续努力，生产成本逐渐下降的特斯拉开始通过降价下探进入大众市场。 2012 年，特斯拉推出 Model S/X 定位富裕阶层，并实现量产。 Model S/X 的推出使特斯拉不再是一个高高在上的小众电动车品牌，公司的用户群体不断下沉和扩大。

当品牌认知形成后，特斯拉开始通过规模效应和品牌溢价赚取利润。 2016 年，特斯拉发布 Model 3 ，亲民的价格定位让 Model 3 一经推出便跃升成为爆款。 2018 年， Model 3 实现 14.58 万辆销售，成为年度销量冠军车型。

2019 年，特斯拉上海超级工厂建成投产。上海工厂产能的持续释放和由此带来的规模效应，使特斯拉核心业务车辆销售的毛利率不断提升， 3 年累计提升超过十三个百分点。

据特斯拉披露，截至 2021 年年末，特斯拉在中国的长期资产 24.15 亿美元，约合人民币 154.08 亿元。 2021 年，特斯拉交付量达到 93.62 万辆，其中仅上海超级工厂就实现了 48.41 万辆的交付量，占总交付量的 51.7% 。公司在中国区实现收入 138.44 亿美元（未考虑出口收入），单位资产销售产出高达 5.73 亿美元（约合人民币 36.52 亿元）。

与之相比，造车 “ 新势力 ” 中最早选择自主建厂的小鹏汽车在 2017 年出资 40 亿元用于肇庆制造工厂建设。按规划，肇庆工厂占地面积超过 60 万平方米，建筑面积超过 23.09 万平方米，设计年产能 10 万辆。 2019 年，肇庆工厂建成投产。

年报数据显示， 2021 年，小鹏汽车共销售新能源汽车 9.82 万辆，实现销售收入 209.88 亿元人民币，公司单位资本投入产出约为 5.25 亿元，与特斯拉仍有不小差距。

“ 新势力 ” 品牌竞争力待提升

8 月 9 日，乘联会发布 2022 年 7 月全国乘用车市场分析数据。 1-7 月，新能源乘用车批发 303 万辆，同比增长 123% ；零售 273.3 万辆，同比增长 121.5% 。其中， 7 月新能源乘用车批发销量 56.4 万辆，同比增长 123.7% ；零售销量达到 48.6 万辆，同比增长 117.3% 。

7 月，新能源车厂商批发渗透率和零售渗透率分别为 26.4% 和 26.7% ，较 2021 年 7 月分别提升 9.8 个百分点和 11.9 个百分点，新能源乘用车市场再创历史新高。其中，比亚迪纯电动与插混双驱动继续保持领先地位，奇瑞集团、广汽集团为代表的传统车企在新能源板块表现突出。经统计， 7 月，厂商批发销量突破万辆的企业有 16 家，同比增加了 11 家，占新能源乘用车总量 83.4% 。其中，比亚迪、上汽通用五菱和吉利汽车分别以 16.22 万辆、 5.93 万辆和 3.2 万辆，位列前三。

7 月，小鹏、哪吒、理想、蔚来、零跑、威马等新势力车企销量同比和环比表现同样不俗，单月交付均破万辆，第二阵营的哪吒汽车和零跑汽车表现强劲。其中，哪吒汽车凭借 1.4 万辆的交付量一跃成为月度销售冠军，同比增长 133.5% ；零跑汽车以 1.2 万辆位居第二，同比增长 177% ；此前数次夺下销冠的小鹏汽车则以 1.15 万辆退至第三名；本月，理想汽车交付了 1.04 万辆理想 ONE ，蔚来汽车共交付新车 1.01 万辆，纷纷跌出新势力 “ 三甲 ” 名单。

根据乘联会数据， 7 月，特斯拉中国新能源汽车共计销售 2.82 万辆，较上年同期减少 4800 辆，降幅 17.02% 。销量快速增长背景下，造车 “ 新势力 ” 与特斯拉的销量差距同比 / 环比均有改善。

不过，在盈利能力上，造车 “ 新势力 ” 与特斯拉仍有明显差距，大部分造车 “ 新势力 ” 还没能走出亏损 “ 泥潭 ” 。根据年报数据， 2019-2021 年，蔚来的净利润分别为 -16.36 亿美元、 -8.6 亿美元和 -16.58 亿美元，三年累计亏损 41.54 亿美元；同期，小鹏汽车归母净利润分别为 -5.29 亿美元、 -4.19 亿美元和 -7.63 亿美元，累计亏损 17.11 亿美元；理想汽车归母净利润分别为 -3.49 亿美元、 -2324 万美元和 -5042 万美元，累计亏损 4.23 亿美元。 2022 年一季度，上述三家公司分别亏损 2.87 亿美元、 2.68 亿美元和 171 万美元。

同时，刚刚取得优异销售的零跑汽车和哪吒汽车在上一年度中同样处于亏损状态。财务数据显示， 2019 年至 2021 年，零跑汽车的营业利润分别为 -7.31 亿元、 -8.7 亿元和 -28.68 亿元，三年间累计亏损达 44.69 亿元。 2021 年度，哪吒汽车的净利润为 -29 亿元。

凭借在技术上的持续突破创新、成本上的极致追求、供应和销售两端的体系搭建以及各项优势形成的品牌合力，特斯拉用十年时间成长为盈利能力最强的电动车企。

与之相比，国内奉行差异化竞争的造车 “ 新势力 ” 也在尝试走出迥然不同的经营道路。不论是蔚来的高端 SUV 路线、理想的增程式插电混动路线、小鹏的全栈自研自动驾驶路线，还是哪吒汽车的高端、零跑汽车的极致性价比路线，都代表不同的企业发展路径。但截至目前，上述造车“新势力”还尚未能形成与特斯拉分庭抗礼的品牌竞争力。