尽管三季度还没结束，但今年新能源车大幅跑赢整体车市，已无争议。在这轮新能源车的狂欢中，多个品牌都取得超过100%的同比高增长。

然而，作为吉利汽车纯电车型的主力品牌，几何汽车整个上半年仅仅破万的销量，让它仍难成为主流新能源车品牌，销售公司“掌舵人”一度空缺数月，迟迟未推出全新架构车型，让业界再次对其前途产生猜疑。

在这背后，几何品牌在吉利体系中，已经愈发边缘。

铺店承诺未兑现，几何销量仍未见起色

不同于部分品牌的“取巧”，把子品牌或新能源车车系放在同一门店销售，吉利旗下的几何汽车拥有独立销售渠道，几何并不占用吉利品牌的店面铺货资源，但此举也让几何在终端难以广泛接触销售者。

以南都记者所在的广州为例，据几何汽车官网，目前只有5处几何汽车销售点，这些销售点有的依托在吉利4S店旁，有的只是规模较小的用户中心，与几乎随处可见的吉利4S店相比，几何线下渠道的存在感偏弱，南都记者走访了解到，吉利旗下的星越L、星瑞等终端热销已经成为常态，而几何A、几何C却并不被太多消费者熟悉。

如果把范围延展到整个广东省，除在广州深圳这两大新能源车销量重镇有超过一家门店外，几何在多个城市的销售点都只有1个，甚至是0个，要撬动二三线市场，并不现实。而从几何的门店性质来看，并没有大规模的4S店，直营店的数量也偏少，吉利对几何的渠道建设，事实上也抱着极其谨慎的态度。

作为一个独立的子品牌，几何汽车曾提出“1+4+N”的渠道模式，“1”指代的是线上销售模式，“4”指的是四种门店业态，包括4S店、品牌体验中心、用户增值中心以及技术交互中心，“N”则是指更多元的汽车新零售模式。

和造车新势力相似，几何也曾发力城市商业体中的品牌体验中心布局。公开信息显示，2019年，几何汽车曾在深圳南山、龙华的商业体中开设“几何空间体验店”，但南都记者调查了解到，仅仅两年不到，目前这些体验中心均已撤场，门店信息在官网、官方APP等都已无法查询。彼时，几何曾提出 300 个4S 店和 300 个品牌体验中心的“畅想”，销量持续低迷，加上商业体高昂的租金，显然这一目标并没有达成，以几何汽车公开的经销信息来看，目前几何汽车的布点，主要依赖各地汽车城的小型门店。

支撑开店的基础是销量，诚然，几何汽车今年的销量若论增长幅度，其实并不小，但由于基数较小，几何在C端消费者心中，仍难成主流。

今年以来，国内新能源车的高速增长成为常态，吉利汽车的半年报显示，今年上半年几何的销量为1.38万辆，同比增幅154%，但如果和广汽埃安、蔚来、小鹏等品牌相比，销量差距依然巨大，在吉利这艘销量百万级的巨轮上，几何的销量占比极低。

近期，几何近期曾公布，8月份的订单量超过9000辆，并获得超过2000辆的海外订单，但几何却没有正面公布8月具体交付数量，也引起疑惑。吉利汽车上市公司公布的8月销量中，当月新能源车销量为8201辆，显然几何汽车的销量不可能超过这一数字。

同门PK：几何前景被看衰

吉利在电动车领域的野心路人皆知，其新能源车品牌数量，在国内车企中也属独一份。

吉利品牌的帝豪EV车型，凭借网约车等车辆的投放，曾经也是市面上主流的电动车之一，目前帝豪和帝豪GSe均有纯电动车在售，这两款车型处于吉利品牌体系中，处境相对稳定。

而吉利孵化的极氪品牌，则属“当红炸子鸡”，极氪诞生以来一直伴随着流量与争议，但作为率先采用SEA浩瀚架构的品牌，以及李书福、安聪慧的亲自带队，尚未交付一辆车的极氪，却已经是吉利未来重点打造的品牌。

和戴姆勒共同打造的smart品牌，如今正在转型为新能源车品牌，新车将主打年轻、个性细分市场。而LEVC、远程商用车等聚焦商用市场。

不同于上述车型精准的定位，看似仍能贡献一定销量的几何汽车，地位实则最为尴尬，究其原因，与几何一直缺少爆款车型有着直接关系。

在燃油车领域，吉利有CMA架构，在电动车领域，SEA架构即将大规模量产，而几何A、几何C的身世，却与帝豪EV、帝豪GSe两款纯电车型，有着不可磨灭的“兄弟”关系，号称高端的几何品牌，实际上并未打造一款独立的高端车型。不久前的8月，几何C的年度改款推出了5款车型，但除了名字以及车机系统等略有所变化外，新款车型依旧延续了老款的低迷，并未激起太多水花。南都记者注意到，在产品力的传播中，“真续航”是几何汽车重点对外宣传的产品点，但却无法因此换来高销量，随着社会补能设施的完善，不少比几何车型续航低的车型，市场表现都要更好。

去年，几何汽车的销量为2.25万辆，对于百万级的吉利来说，几何销量之低已经多次被业界和媒体抨击，考虑到曹操出行等网约车平台也使用了几何A车型，卖给C端用户的数量，同样也是谜团。

类比同样是传统车企孵化的广汽埃安，主销车型AIONS也曾有相当大的部分流入网约车市场，并由此引发品牌调性的争议，但该品牌迅速推出差异化的AIONS PLUS，并基于纯电架构开发了AION V、AION Y等车型，目前已经在C端市场站稳脚跟。相反，几何品牌依然在“吃”吉利品牌的老本，使得几何A、C两款车型的评价并不突出。

从人事任命来看，几何汽车也曾历经数次高管更迭，但显然几何过去两年的发展，都没有达到李书福的预期。

2020年5月，几何品牌刚满一岁，前几何品牌销售公司总经理郑状就已经离职，随后曾在北汽、长城任职的刘智丰接任，但在今年4月，他的黯然离场再次证明几何的发展不如预期。南都记者了解到，此后，几何销售公司“掌舵人”处于数月空缺状态，品牌由吉利汽车集团高级副总裁林杰“分管”，直到最近，几何汽车销售公司常务副总经理叶勤正式“出场”，几何销售公司才迎来新的实际“掌舵人”。

而让消费者对几何置疑的另一原因，是几何在销量并不高的前提下，却也不乏质量问题，第三方质量平台的数据显示，几何车型存在宣传货不对板、轮胎开裂、无法慢充、车机系统无法升级等多个问题。

疯狂“试错”背后：吉利新能源无退路可言

含着“高端”钥匙出生的几何，目前并没有基于SEA架构的新车，其边缘化的身份得到进一步印证，而主打12万-15万元区间的几何，在30万元级别的极氪面前，已经事实上脱离了“高端”的定位。

从时间来看，几何品牌的电动化之路，甚至要先于极氪、smart、LEVC、路特斯等品牌，但半年仅1.38万辆的销量，甚至比不上吉利热门燃油车型的单月销量，在业界看来，几何“掌舵人”一度空缺近半年，加上迟迟不推出基于全新架构的电动车，仍采用吉利品牌进行“油改电”车型的投放，那么几何品牌将离主流越来越远，吉利电动化的这步棋，极有可能变成了一次“试错”。

尽管几何品牌被业界不看好，但极氪、smart，以及与沃尔沃“同宗”的Polestar极星，使得吉利控股旗下的新能源牌依然充足，就连百度的集度汽车，贾跃亭的FF，都有来自吉利投资的身影。

但这并不代表吉利新能源车布局就一定乐观。一个无法忽视的现实是，和其他自主品牌相比，吉利目前的新能源车销量占比极低。

吉利上市公司公告显示，今年1-8月，吉利合计取得81.79万辆的新车销量，新能源车销量（含EV、HEV、PHEV、MHEV）约为4.6万辆，新能源车销量占比只有约5.6%，考虑多新能源车销量中部分为混合动力车型，那么吉利在纯电领域的销量依然不容乐观。几何销量不如预期，极氪尚未交付，并不在吉利上市公司统计范围的Polestar，其对标特斯拉Model 3的车型Polestar 2，在华销量一直低迷。

以比亚迪为例，1-8月的新能源车销量为26.65万辆，销量占比已经超过七成，而广汽埃安近期的月销量，已经在迫近燃油车品牌广汽传祺。尽管各车企的技术路线不一，但缺乏走量的新能源车的问题，已经困扰吉利多年。

要解决这一问题，吉利目前只能寄望于极氪，此前吉利发布的五年规划中，称到2025年，智能电动车的销量比例要超过三成，极氪的目标销量为65万辆，只字未提几何品牌，也再次印证了几何的边缘化，叶勤的上任，第一个挑战就是提升销量。

新能源车销量的低迷，也直接影响了吉利汽车的市值。目前比亚迪港股的市值为吉利汽车的三倍有多，长城汽车港股市值比吉利汽车高出约400亿元，A股市值则是吉利汽车的两倍以上，造车新势力中的蔚来、小鹏，市值同样要高于吉利汽车。

南都记者 钟键挺

编辑：黄露