2020年，新能源战事激烈，尤其是在20万以上的中高端市场，各大派系纷纷调遣主力出马， 特斯拉 直接宣布降价， 小鹏P7 在蓄谋已久后终于上市， 比亚迪 汉EV（以下用 比亚迪 汉代替）则在默默磨刀，等待奔赴沙场的最后一月。

比亚迪 汉比Model 3大了一圈

关于三款车型的对比，成为新能源市场最热事件，毕竟在汽车江湖，人们最喜欢看的就是新车之间的对比，尤其是自带流量明星车型之间的PK。即便它们自己不想PK，公众和媒体也会自发将它们捆绑在一起PK几次。 小鹏P7 上市时候，关于 小鹏P7 和 特斯拉Model 3 的PK早就杀得天昏地暗。随着 比亚迪 汉的渐行渐近，关于 比亚迪 汉和Model 3的PK也是渐渐激烈。

其实如果站在一个客观公平的角度， 比亚迪 汉和Model 3并非一个段位的选手，这从两者的级别尺寸就可以清晰判断。

Model 3三围4,697/1,850/1,443mm，轴距2,875mm；

比亚迪 汉三围4,980/1,910/1,495mm，轴距2,920mm；

外形尺寸上， 比亚迪 汉比Model 3整整大出了一圈。如果觉得单纯数字缺乏参照，那么将中级车代表迈腾挂出来，迈腾三围4,865/1,832/1,471mm，轴距2,871mm。我们发现， 比亚迪 汉完全秒杀B级车迈腾，事实上介于B级车和C级车之间，比迈腾高一个级别。

特斯拉Model 3 尺寸则小得多，4,694mm的车长属于标准紧凑级，和朗逸、卡罗拉、轩逸是一个级别，即便轴距拉长到2,875mm，依然只能算是一个A+，所以在级别方面， 比亚迪 汉完全秒杀 特斯拉Model 3 。

0.233的超低风阻

颜值是新车的第一竞争力，很多人以为外形设计只关乎美学，其实外形设计要复杂很多，不仅仅涉及工艺美学，还涉及空气动力，更涉及材料结构。如果一个设计师不懂空气动力和材料结构，那么只能设计概念车，展览过后就直接进入仓库封存，永远不会有量产机会。 特斯拉Model 3 的设计非常经典、犀利、流畅、优美，令人过目不忘。 比亚迪 汉也不逊色，作为 比亚迪 拿出6年时间打造的全新旗舰，王传福从 奥迪 、 法拉利 和 奔驰 请来全球顶级设计专家，在颜值方面绝对是一流水准。相比Model 3， 比亚迪 汉犀利、野性、动感和攻击性给人留下深刻印象。

比亚迪 汉真正优势在风阻，在于极其优异的空气动力学设计， 比亚迪 汉风阻只有0.233，这个系数超过市场上99%的车型，当然也超过了Model 3的0.24。必须强调一下，当风阻低于0.24之后，哪怕再降低0.001都要付出极其精密的设计计算，是对工程师和设计师才华能力的极限压榨。用于测试风阻的风洞试验，更像消金窑一样，是研发新车最烧钱的项目之一。 比亚迪 能够拿出0.233的风阻，在同级车型中可谓出类拔萃。尤其值得点赞的一点， 比亚迪 的极低风阻并未牺牲艺术美感，并没有因为追求低风阻过于降低车头，导致 比亚迪 汉出现点头哈腰和低眉顺眼的气质， 比亚迪 汉巧妙利用引擎盖两侧的隆起，依然带来野心勃勃的气场和攻击性，这必须感谢 比亚迪 重金砸来的设计师。

寿命超过百万公里的刀片电池

作为电动车，最重要，最核心的当然是电池和续航。 特斯拉Model 3 提供三款续航版本，长续航后驱版版续航668公里，高性能四驱续航530公里，百公里加速只须3.4秒，考虑到长续航版和高性能全驱版价格超过35万，事实上已经脱离了彼此竞争区间，真正和 比亚迪 汉产生直接竞争关系的将是标准版，Model 3标准版续航445公里，百公里加速度为5.6秒，这个成绩只能说是中等。

可以类比的是， 比亚迪 在电池和动力性能方面非常出色。不久前， 比亚迪 刚刚发布了"刀片电池"，成本可降低30%，能量密度提升了50%，寿命可达百万公里以上， 比亚迪 汉则是搭载刀片电池的第一款车型。

比亚迪 汉电池容量为76.9kWh，其中单电机版本最大功率163kW，最大扭矩330N·m，综合续航里程为605公里，双电机四驱版综合续航为550公里，总功率363kW，电动机总扭矩680N·m，百公里加速3.9秒，百公里刹停32.8米。此外， 比亚迪 汉麋鹿测试成绩为80公里，充电10分钟可续航135公里，25分钟可从30%充电到80%，这意味着在服务区短短休息片刻，能量就得到充分补充。

总之无论在电池技术方面，还是在综合性能方面， 比亚迪 汉完全可以秒杀Model 3的标准版，对阵Model 3的高性能版则略有不足。不过在电池方面， 比亚迪 相比 特斯拉 有一个突出优势，就是它的磷酸铁锂刀片电池在安全方面的优势更加突出，尤其是防穿刺方面的稳定性更强。

品牌是 比亚迪 的最大差距

以上就是关于 比亚迪 汉和Model 3在产品性能方面的对比。而在最重要的价格方面， 比亚迪 汉还没有上市，价格等待公布，但是几乎可以肯定的是，无论是根据 比亚迪 此前车型参照，或者与 小鹏P7 等竞品参照，或者官方释放的预售信息，以及媒体的猜测， 比亚迪 汉EV版的价格定位必然低于Model 3。

那么在产品方面， 比亚迪 汉几乎比Model 3高了一个级别；在性能方面，与Model 3伯仲之间甚至略有超越；在价格方面必然会比Model 3便宜，未来市场能否碾压毛Model 3呢？答案很难预测，因为真正决定 比亚迪 汉战斗成绩的其实是自身弱点，也就是比亚汉这只水桶的短板。

和Model 3相比， 比亚迪 汉最大短板在于品牌。作为美帝资本市场的新贵， 特斯拉 横扫北美，打败了 奔驰 、 宝马 和 奥迪 ，夺得北美豪华车和新能源车的双料销冠，更成为硅谷富豪和好莱坞明星的当然座驾， 宝马 2、3、4、5系加起来都不是 特斯拉 的对手，这份品牌光芒让国内的新资阶级趋之若鹜，Model 3上市第二个月，就斩获了超过一万辆的成绩，2020年一季度， 特斯拉 国内销量达到了1.85万辆，市场份额高达16.2%，它的明星效应和品牌优势几乎无敌。

当然 比亚迪 也并非凡夫俗子，1995年进入汽车行业，只用了3年时间，就做到了全球动力电池第一，2006年就推出了第一款电动车F3e，而 特斯拉 第一款车型两年后才开始交付。即便如此，必须承认， 比亚迪 早年在燃油车方面的低端定位拖累了品牌形象，无论是第一款微车福莱尔，还是起步价只有区区4万多元的F3以及 比亚迪 这个饱受车黑喷的车名，都在拉低 比亚迪 的品牌形象，即便后来推出全新王朝系列，都不能抹去 比亚迪 曾经的低端记忆，品牌是 比亚迪 汉和Model 3的最大差距。

其次的差别是营销。 特斯拉 方面，钢铁侠马斯克亲自担当代言人，在营销公关方面已经是炉火纯青登峰造极，看看 特斯拉 在中国市场的一路绿灯的审批速度，看看 特斯拉 体验店里排队等候的年轻人，看看几乎雪片一样砸来的订单，就知道 特斯拉 的营销多么成熟老练，费用还无比低廉。

作为有着鲜明理工气质的品牌， 比亚迪 在技术和研发方面极其出色，但是在营销方面确实饱受诟病，很多时候的勉强营销，常常让人觉得要么用力过猛，要么就是剑走偏锋，总是达不到顺其自然游刃有余的效果。营销方面的短板，将会制约 比亚迪 汉的能力发挥。

特斯拉 的月亮更圆

但是无论是品牌短板，还是营销短板，都不是 比亚迪 汉的最大硬伤， 比亚迪 汉最大硬伤其实不在自己，而在于崇洋媚外的中国消费者，总是认为外国的月亮更圆。

中国消费者的崇洋媚外有着深刻的复杂因素。一方面，因为整体上洋人在国内高人一等的地位很早形成，在超国民待遇的洋人面前，国人自卑感自然存在。第二就是行业因素，因为早期自主品牌确实比较弱小，外形山寨、质量粗糙，合资品牌高高在上，自主品牌匍匐在下，消费者对于合资品牌的仰慕和对于自主品牌的鄙视深入内心。即便最近几年，自主品牌蓬勃发展，茁壮成长，早就已经和合资并驾齐驱，无论是在质量方面，在耐用性方面，在安全方面，在性能方面，一线自主早就已经追上合资，或者至少也已经在伯仲之间。

在J.D.Power推出的新车质量报告中，在汽车之家推出的新车可靠性排名中，在中国汽车流通协会推出的保值率报告中，在中保研以及中汽研的新车碰撞成绩中， 长城 、 吉利 、 长安 和 奇瑞 等一线自主与合资已经没有明显差距，在新能源技术和自动驾驶技术的先进性方面，一线自主甚至已经超过了 大众 、通用。氮素，氮素，氮素即便自主品牌如此努力，用短短30年时间拼命追赶曾经高高在上的巨人，并且能够并驾齐驱，但是在一些对自主品牌抱有偏见者的眼中，自主品牌的形象依然停留在10年前甚至20年前。对于自主品牌的鄙视和对于洋品牌的崇拜已经成为思想正确。最恶劣最典型的一个例证就是， 比亚迪 将按键英文换成中文，原本这是对于中国消费者极其友好的举动，但是在崇洋媚外者看来确是大逆不道，他们冷嘲热讽，极尽风凉。

所以事情就简单多了，哪怕 比亚迪 汉续航可以超过600公里，远远超过 特斯拉Model 3 的标准版；哪怕 比亚迪 汉的刀片电池充电速度更快，电池效能更稳定，使用寿命可以长达100万公里；哪怕 比亚迪 汉外形设计已经达到行业尖端，在外形上绝对不输给Model 3，价格还便宜很多。但是对于自主品牌的偏见者，他们还是会毫不犹豫选择Model 3，然后顺便狠狠贬低一下 比亚迪 汉，这才是自主品牌的最大敌人。

比亚迪 汉再怎么努力，再怎么拼命，也无济于事，这也是整体自主品牌的最大悲哀。