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冷空气如约而至。受西伯利亚南下强冷空气影响，6日白天北京市出现大风、强降温天气，大部分地区偏北风5级左右，阵风8～9级；气温大幅下降，据实况监测显示，20时平原大部分地区气温为-18℃左右。其中，观象台-17.9℃，已突破近二十年1月上旬极端最低气温（-16.7℃）。

与天气一起“凉”下去的，还有许多新能源汽车车主的心。

《中国经济周刊》记者今日实地采访的多位车主都表示，随着气温骤降，新能源汽车的续航里程大幅缩水，多数车型的缩水幅度都在30%至50%之间，一些老旧车型续航里程缩水幅度甚至达到60%。

寒潮来袭，纯电动汽车续航打七到五折很普遍

与智能手机一样，纯电动汽车在低温环境下同样表现为电池“不耐用”。随着天气越来越冷，公共充电站内排队等待充电的车主越来越多。1月6日，《中国经济周刊》记者在北京郊区某公共充电站内随机采访了几位新能源汽车车主，“续航缩水”“不敢开空调”“夜间自动掉电”“充电速度变慢”等是车主们吐槽最多的话题。

北京郊区某公共充电站

摄影:《中国经济周刊》记者 吕江涛

许女士驾驶的是一辆比亚迪汉EV四驱版（NEDC续航550公里），她的爱车目前已经行驶了7000多公里。随着冬季的到来，这辆车的续航逐渐下降到目前的330公里左右，在开启暖风和座椅加热的前提下，相当于比NEDC续航打了6折。许女士表示，这是她买的第二辆新能源汽车，在冬季不跑高速的情况下，这一续航里程她还是能够接受的，毕竟比亚迪汉EV用的是热稳定性更好的磷酸铁锂电池，相比于三元锂电池更不耐严寒也在预期之内。比亚迪汉EV在北京冬季能够做到真实续航达到NEDC续航的60%，已经非常难得。

另一位排队等待充电的李女士驾驶的是一辆特斯拉Model 3标准续航升级版，同样是搭载磷酸铁锂电池，但她的爱车冬季续航缩水则更加严重。据李女士介绍，她这辆车的NEDC续航468公里，但在冬季实际续航只有200公里左右，相当于比NEDC续航打了43折。而且她的车辆是在室外停放，平均每晚续航缩减在30公里左右。

相比于磷酸铁锂电池，三元锂电池的冬季续航普遍更“真实”。一位蔚来ES6车主杨先生告诉《中国经济周刊》记者，他平时主要是在蔚来的换电站换电，不经常来公共充电站充，所以没有特别在意冬季续航，他的爱车冬季实际续航大约相当于比NEDC续航打了6.5折，他还是比较满意的。

另一位吉利几何C车主师先生告诉记者，他的爱车是多家汽车媒体公认的冬季续航冠军，目前在北京气温降至零下10度左右的情况下，真实续航还能达到NEDC续航的70%左右，他比较满意。

在不到1个小时的随机采访过程中，共有10多位新能源汽车车主与《中国经济周刊》记者交流。据记者统计，说冬季续航里程缩水能够接受的主要是买新车一两年的新车主，他们的爱车本身电池容量相对更大，续航有所缩水但也不太影响日常使用。而一些老车主普遍表示冬天不敢开车出远门，除了电池缩水更严重外，一些老款车型还没有电池自动加温的功能，冬季充电动辄需要3到4个小时，比夏季充电时长增加了2、3倍，充一次电又跑不了多远，十分不方便。

八仙过海，厂家配备各种“暖宝宝”

由于电动汽车主要驱动力是电池，而低温正是电池的“天敌”。因为温度越低，电池内部的电解液会变得更加粘稠，因此电池活性降低，这就表现出电池可用容量的衰减。此外，冬季暖风空调的使用，也会对续航造成明显影响。再加上车内部件在低温下油液润滑阻力也比较大，电动汽车在冬季续航里程大幅“缩水”很难避免。

为了增加电动汽车冬季续航里程，各路汽车厂家也是八仙过海，各显其能。除了目前已经普遍配备电池保温技术外，座椅加热、热泵空调等技术也已经被应用到部分高端车型上。

以上述冬季续航比较好的吉利几何C为例，目前车企比较常见的制暖方案是使用PTC空调，而吉利几何C采用的是更省电的热泵空调。热泵空调简单来说就是空调制冷的反过程，会收集外部空气温度甚至是电子元器件的温度给驾驶室加热。PTC空调的能效比为1，而热泵空调在0摄氏度以上时能效比为3左右，基本能节省2/3左右的加热能耗，但当温度降至零下20摄氏度以下时，热泵能效比也就降至1了，与PTC空调相比，温度越冷热泵空调的优势就越小。

据《中国经济周刊》记者统计，除了吉利几何C外，蔚来全系车型、特斯拉Model Y以及大众、奔驰、宝马、奥迪、沃尔沃等多款纯电动车型也都已经用上了热泵空调。除了热泵空调外，这些高端车型还普遍使用了比空调更省电的座椅加热功能。不过，很多厂家只是在高配车型上配备座椅加热功能，低配车型或只在前排座椅标配，或前后排座椅均为选装配置。

造车新势力威马汽车则另辟蹊径，为其走量车型威马EX5配备了柴油加热系统。简单来说就是通过外部柴油内燃机提供热源，对电池及车内空调系统进行供暖，类似于增程式电动车的那台小发动机。据记者了解，威马并非第一家搭载柴油加热系统的车企，在北欧地区出售的特斯拉，奔驰EQC，保时捷Taycan和奥迪e-Tron等新一代纯电动车，都针对其寒冷天气搭载了柴油加热系统。但这种大范围应用在北欧和美加高纬度地区国家的特殊电池加热技术，一直以来都没有被引入国内。

而上述续航表现较好的比亚迪汉EV则是采用了多项保温措施：电池包采用独特的“无模组”结构，只用一块平整的大加热板，使电芯的受热更均匀，电芯温度一致性更好，加热效率更高；底盘平整，AGS减少风吹走热量；座舱保温，定制双银镀膜保温玻璃，通过整车三道密封，减少客舱热损失；四合一湿度传感器，调整外循环比例做到更节能；超低风阻系数，减少行驶阻力热损失；使用低粘度润滑油，减少传动系统内阻热损失。

充电难题，小区物业成新能源车普及阻碍

虽然各路汽车厂家使尽浑身解数，但业内人士普遍认为，在当前技术条件下，彻底解决电动汽车冬季续航缩水问题并不现实。随着冬季电动汽车续航里程的缩水，充电每周需要充电次数就相应增加，充电难的问题在冬季就更加凸显。如果能够很好的解决充电或换电问题，即使冬季续航缩水，电动车车主的里程焦虑也会大大降低，这也是上述蔚来车主相对更不在意冬季续航的原因所在。

上述吉利几何C的车主师先生告诉《中国经济周刊》记者，他所居住的小区没有地下停车位，地上停车位比例是2:1，每天回家都需要抢车位，根本没有固定车位给他安装充电桩。因为小区车位十分稀缺，因此不对外出售车位，也拒绝业主安装充电桩，就算车企免费给安装，小区也不同意。

而上述特斯拉Model 3车主李女士所在小区虽然有地下停车位，但一个地下停车场只允许安装一定数量的充电桩，因为小区物业害怕充电桩安装过多，同时用电量过大会有安全隐患。她由于买车较晚，没有抢到名额。即使是她们小区已经安装充电桩的车主，也不被一些其他车主理解，担心近年来爆出的特斯拉“自燃”事故会在自己所在的停车场发生，殃及池鱼。

上述案例只是电动汽车充电桩安装难的一个缩影。2020年12月24日，新能源汽车国家大数据联盟联合多家权威机构发布的《中国小型纯电动乘用车出行大数据报告》指出，电动乘用车行业整体私桩拥有率仅为68%，其中，小型纯电动乘用车整体私桩拥有率只有55%。

对此，业内人士普遍认为，由于无法获得直接经济效益，或者利益分配没有谈好，部分物业配合业主建桩的积极性不高。

反过来，充电不便也成为消费者不愿意购买新能源汽车的重要因素之一。有媒体做的调查问卷结果显示，充电设施的便利与否在一定程度上影响着消费者是否购买电动汽车的决定，有65%的受访者表示，自己不买电动汽车的原因就是充电设施太少。

来源：中国经济周刊

原标题：《北京今天-17.9℃，我去看新能源汽车还能跑多远》