在中国传统文化和西方文化中，7——这个数字总是显得特别的神秘，因为有数不清的人文记载和自然规律都与这个数字有着千丝万缕的关系。比如，为什么一周有7天？为什么情人节叫“七夕节”？为什么水的PH值是7？
7这个数字，在如今的汽车行业尤为抢手。比如，蔚来ET7，小鹏P7，智己L7，车型名称中都带着7，冥冥之中又增加了7这个数字在汽车行业里的神秘色彩。
理想L7的名字里，也带着数字7，但它可能与神秘二字毫不相干。
理想L7（图源：理想汽车）
在2月8日的发布会之前，关于理想L7的众多猜想早已尘埃落定——除了“大冰箱”以外，“大彩电”、“大沙发”一样没少，一样没多。
理想L7的价格与核心配置如下：
Pro版售价为33.98万元，Max版售价为37.98万元；
Pro版标配两块15.7英寸LCD双连屏幕，Max版额外多一块后排娱乐屏；
Pro版采用单颗高通8155座舱芯片，Max版为两颗8155芯片；
Pro版无激光雷达，Max版标配禾赛AT128激光雷达；
Pro版采用单颗国产地平线征程5芯片，Max版采用双英伟达Orin-X芯片。
在发布会最后，理想汽车还加推了“减配版”的理想L7 Air和理想L8 Air。
在原有Pro版车型基础之上，减少了空气悬架的配置。同时，理想L7 Air的电池供应商更换为蜂巢，理想L8 Air的电池供应商更换为欣旺达。售价相应也有所下降，理想L7 Air售价为31.98万元（
），理想L8 Air售价为33.98万元（
）。
如果你对理想汽车有过一些了解的话，你不难发现：理想L7这款从设计到配置，像极了理想L9的浓缩版、理想L8的五座版。再稍加一些想象力的话，你基本能猜出接下来的理想L6将是什么模样。
这就是理想汽车的套娃式造车，没有惊喜，也没有惊吓。随着2月8日晚，理想L7的正式上市，理想汽车的套娃宇宙终于又迎来了这位“熟悉”的新成员。
理想八年只造了一款车
在聊“套娃宇宙”之前，先抛出一个问题：“成立近八年，理想汽车造了几款产品？”
我的答案是，就一款。
2015年7月，理想汽车公司成立；2018年10月18日，理想ONE发布（
）；2021年5月25日，2021款理想ONE发布；2022年6月21日，理想L9发布；2022年9月30日，理想L8发布，理想L7亮相；2023年2月8日，理想L7正式上市。
2018年10月18日理想汽车发布会
从产品命名上看，理想汽车确实像是在这八年间造出了四款产品，另外还有一款改款。但最近两年，如此迅速的产品迭代节奏，已然超越汽车行业的常规逻辑。不排除理想汽车创始人李想对组织架构、产品策略的重新思考，打破了原有的思维禁锢。
但聚焦到产品上来看，理想汽车这八年更像是只推出了一款产品——理想ONE。
它的改款是21款理想ONE，它的换代是理想L8。而理想L8的高配就是理想L9，理想L8的简配五座版就是L7。如果拿李想钟爱的星巴克来举例，理想L9就是超大杯、理想L8是大杯、理想L7是中杯。
理想L9、理想L8、理想L7（从右至左）
造一辆车，可不能像煮一杯咖啡那么随意。任何尺寸的变化、重量的变化都会给整车的舒适性、操控性甚至是安全性带来极大的挑战。让理想汽车更头疼的问题可能是，如何在理想L7这台五座SUV里头塞进足够多的功能点，才能符合“移动的家”这样一个品牌使命。
这就像做套娃一样，最大、最外层的那个往往都是制作最精良、细节最精致的。尺寸越小的套娃，就越容易画走样。到最小的那个套娃时，往往基本就画两个眼睛一个嘴巴，潦草完事。
理想L9、理想L8、理想L7（从左至右）
造车可不兴这样。然而理想L7的短板，恰恰就是出在了尺寸和空间的问题上。
首先，这次理想L7最大的卖点——位于二排右侧的“皇后座模式”。但由于空间的限制，皇后座并没有提供超越同类更好的乘坐体验。
“皇后座”模式的核心要素，由一个40度可调的二排座椅，一个前排副驾驶底部可折叠脚托组成。在开启该模式后，二排座椅会向后放倒，前排座椅向前推，同时电动脚托缓缓放下。这个时候，二排的女主人，就可以相对舒适的躺下来。顾名思义，皇后座。
（图源：理想汽车）
巧合的是，在试驾理想L7之后，我又辗转去试驾了智己LS7。同为五座SUV车型的智己LS7，就可以将副驾驶进行折叠，并收到中控台下方。为二排乘客提供极佳视野和空间的同时，第二排的零重力座椅，能让乘客接近于太空舱的躺平。
智己LS7的零重力座椅（拍摄：虎嗅）
没有对比，就没有伤害。
理想L7在开启“皇后座模式”之后，二排的前方视野和副驾驶屏幕完全被遮挡。如果你选择的是理想L7 Pro，没有配置吸顶娱乐屏的二排，称不上皇后座，充其量也只能算是“贵妃座”了。
当然了，产品定位不一样，座位尺寸和厚度不一样，最终效果必然存在差异。副驾驶座椅折叠，这件事存在一定的技术挑战，同时伴随着大量的取舍。
比如，副驾座椅原有的座椅加热、座椅按摩功能必须完整保留，那么反复折叠的可靠性必须得到验证。其次，要布置足够长的滑轨来完成座椅位置的变换，对底盘平整度有较高的要求。最后，要将折叠后的副驾驶座收到中控台下方，那么就得舍去手扶箱的空间。
理想L7（拍摄：虎嗅）
这时第二个问题就来了，原本L9和L8上有的中央手扶箱下方的储物空间，到了理想L7上出现了“减配”。若再取消副驾驶手扶箱，原本就稀缺的前排储物能力将会雪上加霜。
更重要的是，理想L7为了保留第二排提供B柱两侧的出风口，在中央手扶箱下方设置了空调增压器，所以只能牺牲中央手扶箱下方的储物空间。
可见，在空间富裕的L9和L8上，理想汽车有着更多的发挥空间。但来到尺寸相对局促的L7上，理想需要进行取舍就多了起来。按下葫芦浮起瓢，就很容易造成产品力的下滑。
套娃宇宙，爆款依旧？
即便有些许槽点，但将理想L7置于当下的新能源汽车行业里，它依旧是有爆款潜质的产品。一方面，它所处的五座SUV细分市场份额，远比理想L9和L8更大；另一方面，理想汽车的套娃宇宙，通过共享软硬件来实现规模化效应，从而降本增效。
理想汽车的PPT又吊打同级了
在理想汽车内部，他们秉承着一个关于产品价值公式——产品价值=产品力÷产品价格。按照理想汽车产品规划负责人张骁的说法：
“提供同价位具备碾压实力的产品力，成为该价格段的首选，这是我们信心的来源”。
从理想L系列的三款产品来看，实现高性价比的方式，是通过软硬件的全面标配。
最直观的例子之一，就是智能驾驶。像L9 Max、L8 Max、L7 Max共享一套软硬件平台，都是禾赛AT128激光雷达+英伟达双Orin的硬件组合，再加理想自研的软件，这使得量产上车周期大大缩短。
在2月8日的发布会中，理想汽车公布了城市NOA的路测视频，并表示从今年第四季度，在理想AD Max 上开放城市NOA的早鸟用户内测。而只要软件OTA升级，所有的Max版的车型则会立刻拥有城市NOA的功能，无论你是四十多万的L9，还是三十多万的L7。
理想汽车城市NOA功能演示
与之相反的例子有不少，例如同属新势力阵营的小鹏G9。从感知系统到计算平台，小鹏G9都采用了与小鹏P5完全不同的硬件基础，整车、软件研发等团队的难度和工作量无形中也被加大了。在后续的OTA升级过程中，小鹏汽车的研发团队既要保障G9还要保障P5，这些隐形成本最终都会转移到车价上。
只能说，不同企业在战略、执行层面考虑的东西不一样。而这种前端的些许差异，放在产品层面就会产生天壤之别的效果。
不过像理想L7这样的套娃产品，显然就好了许多。例如，理想L7 Pro虽然只用单颗地平线征程5，但在理想L8 Pro上研发完成了高速NOA功能之后，交付理想L7的时候，该功能就直接是可以使用的状态。用户无需苦苦等待OTA更新，同时功能的体验也相对更成熟一些。
除了智能驾驶，智能座舱、空气悬架、增程系统的全面标配，也让理想L系产品的体验逐渐趋同化。这就像李想在微博上说的：“理想L9是180平米大三居、理想L8是120平米三居、理想L7是120平米大两居、理想L6是90平米两居。”对于考虑购买的用户来说，他们只需要根据“家里几口人”、“兜里多少钱”去选择产品即可。
实际上，这种做法可以称之为锚定效应（
），它是指当人们需要对某个事件做定量估测时，会将某些特定数值作为起始值，起始值像锚一样制约着估测值。在做决策的时候，会不自觉地给予最初获得的信息过多的重视。
理想L9，相当于那个“锚”。在高配置和高售价的基础上，L9提供给用户一个相对良好的预期。当配置和功能下放到更便宜的车型上时，则会迅速提升产品的性价比。这也就是为什么，理想汽车的产品总是给人一种“同级无对手”的既视感。
理想L9
套娃造车、硬件标配、规模化效应，这些名词看起来都很眼熟，但鲜有车企能将这些方式应用于当前的新能源汽车产品上。
众所周知，传统的主机厂还是以项目制开发为主。不同车辆之间，共享的更多是机械平台以及各类零部件，而非现在的芯片和算法架构。而当一款新车型的开发成本高昂、回本无望的时候，这款车可能就很难问世。
与行业传统逻辑相反的是，理想汽车愿意承担新车型投放对企业财务数据带来的短期影响，并追求长期规模化效应所带来的收益。这一点，从理想汽车的2022年第三季度财报中，就能窥探端倪。
据财报显示，理想汽车在2022年第三季度的毛利率为12.7%，而2021年第三季度为23.3%，2022年第二季度为21.5%。2022年第三季度的车辆毛利率为12.0%，而2021年第三季度为21.1%，2022年第二季度为21.2%。这意味着，在理想L9和L8开始交付后，其公司整体的毛利率受到了较大的影响。说白了，前期就是在“亏本卖车”，后期靠市场下沉来捞回成本。
短期内来看，理想L7正是承担着“套娃宇宙”中，赚钱养家的角色。
写在最后
可能很多人期待，在2月8日的发布会上，理想汽车会揭晓旗下首款纯电车型的身影。但实际上，除了取消空悬版的低配版L8和L7之外，李想并未拿出足够诱人的“彩蛋”。
诚然，在电池成本高企的今天，增程式电动车依旧有其发展的空间余地。这不，李想在微博上就把比亚迪强行拉进了“增程阵营”。他先是一番提问：“仰望U8的动力结构是并联的PHEV？还是串联的REV？有动力系统方面的专家可以解读一下吗？”
随后，李想给出了自己的答案：“如果汽车销量前三的比亚迪、吉利、长安都开始使用增程电动，某企业关于增程落后的营销规划可以停止了，省点钱干正事吧。我没有针对BYD，BYD没有贬低过任何技术路线，是我们最尊重的企业。综合平顺性和能耗两个最关键的要素，我们认为前驱最适合并联；四驱和后驱，串联都是更好的选择。”
关于理想汽车和增程式技术路线的争议从未消散，但这或许并不阻碍他们疯狂卖车。这就像极了理想L9车主们的惯用评论话术——
“理想这车子买回来，一切都很满意，就是网友们不太满意。”
如对本稿件有异议或投诉，请联系tougao@huxiu.com
