伴随着今年上半年交强险数据的发布，韩系豪华品牌——捷尼赛思的心，又凉了。

数据显示，2022年上半年，捷尼赛思在华销量为370辆，在售的三款车型GV80、G70、G80分别销售115辆、48辆、207辆。今年第一季度，捷尼赛思在华销量为298辆，而二季度在华销量仅72辆。

回想去年4月，捷尼赛思宣布第三度冲击中国市场时，3281架无人机在空中拼出“你好，中国”的惊艳亮相记忆犹新，转眼之间，这个被寄予着韩系品牌冲击高端市场重任的品牌就被狠狠打脸。

2003年，现代汽车启动Genesis项目，新车于2007年底在韩国上市。2008年Genesis先后进入美国、中国市场，在中国市场，Genesis被命名为劳恩斯，以进口方式在国内销售。但由于现代汽车高性价比的品牌形象在国人心目中根深蒂固，固化的品牌力短板让劳恩斯在中国汽车市场销量不佳，最终无奈退出。这是Genesis在中国市场的第一次失败。

2014年，第二代Genesis诞生，在国内市场这款车被命名为捷恩斯，定位于后驱行政豪华轿车，这也被视作Genesis在国内的二次复活。2015年，Genesis作为现代集团高端品牌宣布独立，其推出的豪华中大型轿车G80以及旗舰轿车G90在韩国本土市场和北美市场相继收获良好的市场表现。但在国内市场，Genesis年销量却不足百辆。2016年，Genesis不得不再次撤出中国市场。

与捷尼赛思在中国的失利相对应的，是同属现代汽车旗下的现代品牌在中国市场连连受挫。中国汽车工业协会发布的数据显示，2016年到2021年韩系车在中国乘用车的市场份额依次为7.35%、4.63%、4.98%、4.7%、3.8%和2.4%。从销量来看，今年上半年北京现代销量为109 768辆，同比下滑45.99%。市场份额的不断下滑，让现代汽车急需为销量的提升寻找新的赋能，这成为捷尼赛思对中国市场“不离不弃”、三度进军的根本原因。

背负着提振销量增长任务的捷尼赛思，选择的进军目标便是中国豪华车市场。对于跨国车企来说，中国豪华车市场拥有巨大的增长空间，是兵家必争之地，现代汽车自然也不会轻易放弃。然而，中国豪华车市场的蛋糕虽大，但想要分得一杯羹却着实不易。在新冠肺炎疫情、供应链危机的冲击下，过去一向稳健的豪华车市场在今年上半年经历了连续3个月的销量下滑。今年上半年，豪华车累计销售130.12万辆，同比下降14%。暗淡的大环境意味着更加激烈的市场竞争。

雪上加霜的是，作为一款豪华品牌，捷尼赛思的品牌力却并不强。从劳恩斯到捷恩斯再到捷尼赛思，现代汽车不断以新的品牌名称进入中国市场，让这个高端品牌在中国汽车市场没有太多品牌力的积累。换汤不换药，想要不断以新的品牌打开原本就已接近红海的中国豪华车市场，难度可想而知。

从捷尼赛思自身的发展状况看，其产品售价过高，也成为其打开市场的阻力。以捷尼赛思GV80为例，新车售价在52.98万~61.88万元，这个价位区间内，不乏奔驰GLC、奥迪Q5L、宝马X3、凯迪拉克XT6、沃尔沃XC90等明星车型，同为进口车的雷克萨斯RX的起售价也不过为40.5万元。车是好车，但同样的价格，消费者可以选择名声赫赫的BBA，又为何选择一个年轻的韩系豪华品牌？

此外，在渠道布局方面，捷尼赛思也明显慢了半拍。2021年下半年，捷尼赛思先后在上海和成都开设了捷尼赛思之家和捷尼赛思中心，而后，捷尼赛思在上海、成都、北京、南京、杭州、广州、苏州等城市设立了品牌中心。布局了将近一年的时间，捷尼赛思在中国的品牌直营店也不过12家。而捷尼赛思所采用的线下展厅展览、线上销售的销售模式也令捷尼赛思的售后服务不能像BBA一样方便。

所谓豪华品牌，拼的就是品牌溢价，而服务水平绝对是豪华车企品牌力的重要组成因素。铺设较慢的销售渠道、无法跟上消费者需求的售后服务，没有办法给捷尼赛思消费群体以豪华体验，这成为捷尼赛思发展设限的又一因素。

不过，值得注意的是，在电动化、智能化浪潮的推进下，豪华车的市场格局也正发生着剧变。特斯拉和自主品牌高端纯电车型已经成为搅动传统豪华车市场的鲇鱼。而伴随着消费者对产品和服务体验的日益重视，高端新能源车在使用成本、服务等方面更擅长，传统豪华品牌在燃油车时代的优势已然受到冲击。

在这样的大背景下，与众多传统豪华品牌一样，捷尼赛思也没有放弃电动化转型的契机。根据规划，自2025年起，捷尼赛思所有全新车型均将为采用燃料电池或蓄电池技术的纯电车型；计划于2030年成为100%零排放的汽车品牌。相比于已经用电动产品争夺豪华车市场份额的自主新高端品牌，捷尼赛思还能拥有多大的发挥空间？又能否借助电动化扳回一局？还需要打一个问号。 返回搜狐，查看更多