宝马 iX3 正式量产后，值得买吗？

我一直好奇，像BMW iX3这种车，是卖给谁的？

不像现在有些新势力新品牌造出的电动车，明晃晃跟你传达“我是新物种”的张扬感，表明的是一种“新”与“变”的态度，甚至是把0-100加速成绩贴在车尾上，一眼望去就能感受到那种“不同”，而这也是大多数车主们选择这些车的根本出发点：在能源形式上的不同，也只是在这整个氛围中最核心的那一部分。他们售卖的其实并非“电车”，而是对未来的构想，与和现实的分道扬镳。

他们有强烈的包容感，不苛求材质装配，不苛求完美无瑕，甚至也能忍受一些或大或小的bug，等着跟品牌共同成长。

也不像有些自主品牌现在热卖的那些电动车，简单、实用、用电出行真的便宜，就算油改电又如何？车主们只是需要一个物美价廉的出行工具，在大城市如果能解决牌照那显然就是刚需，自己装个电桩，每个月通勤上下班电费也就一百多，出行成本白送一样。就图有这两年有政策支持，电池成本大幅下降，新能源车型性价比合适。

这些车主不需要聊品牌忠诚，也不用给到多炫酷的设计，只需要好用实用，不添麻烦就好。如果碰巧还有个可爱的设计，那更好。

BMW iX3，显然两边都不是。首先它是一辆BMW，一辆50w左右区间的豪华SUV（或说SAV）。其次，他是一辆电动车——至少我个人感觉是这样一个主次顺序。

如果说将好几年前的i3和i8，是跨时代的崭新物种，那iX3则像是一次战略迂回。

47w到51w的预售价，续航500km， 0-100 km/h加速6.8s。

设计上的变化也很克制，增加了一些蓝色的饰条，变化了更适合电动化主题的前格栅，优化了风阻系数。内饰也是如此。

但若你了解BMW，知道i3、i8那段i品牌历史，看过每年CES上BMW带去的思考，听说BMW连电芯都自己建研发中心，要力求know-how，可能你会多想一步：iX3仅仅是一款无趣的油改电吗？仅仅是推出激进的i3之后，不得已做的回撤吗？

好像也没看上去的这么简单。

车展上可以去坐坐iX3，空间上完全没有油改电的那种局促感，是因为宝马在开发这代CLAR后驱平台的设计之初就已经考虑到了四种动力模式：汽油、柴油、混动、和纯电。

也就是说iX3在布置上并非在油车底盘上找地儿塞电池，而是从最初的就对电驱动系统和电池包摆放有了正常的规划和布局，这很大程度改善了后座乘客的舒适性问题，也保证了整车的操控性不打折，安全性上不缩水也不会太过冗余。

iX3只有后驱，这让人觉得有些不可思议。

但其实细想也通，BMW在iX3上仍一如既往的坚持着对“高效动力”的执着。

对于纯电驱动的平台，后驱是更优解。这套已经进化到第五代的eDrive系统，电动机集成了电控、减速箱以及逆变器，合而为一，轻量化、集成化，在技术的实现上扣得非常细腻。BMW从2009年就开始做纯电量产车型的尝试，在这五代进化中，积累上非常有自己的心得。

单电机，采用的是不使用稀土元素的励磁同步电机，降低对稀缺资源的依赖，而且有93%的超高能源转化率。其最大功率210kW，最大扭矩则达到了400Nm。来横向对比一样，现售X3汽油版本动力最强的2020款xDrive 30i，发动机是185kW、350Nm，0-100加速和iX3一样是6.8s。这样一比，后驱单电机完全够了啊，多出的部分都只是非实用性的炫耀。

而说到效率，iX3官方宣布的百公里16.7千瓦时的电耗实在比同级别的很多车型优秀了一个level。

在电池方面，也同样是一样的策略：平衡、可靠。

宝马集团投了两亿欧元，在慕尼黑成立了自己的电芯技术中心，三电核心的事情都准备抓在手里。iX3上的811电芯据说是BMW和CATL联合开发的，配方两家共享成果。其实不该叫811，标准叫法Ni80。

811的故事大家也明了，能量密度很高，但同时也相辅相成的化学性质活跃，不算稳定。看看BMW公布的视频里这电池包留出的安全区，你就理解为什么只装了80度电，BMW并没想在长续航上压榨多少更好看的数字。而从各种德国也好、中国也好的评测数据里，你也能看出来这500公里续航很实在，也没什么虚标。

iX3一共80度电，其中74度的可用电量，留出了6度冗余量为系统电量储备。BMW也在用非常擅长的电量配平算法，随时进行电量配平，来减缓电量衰减。

Bmw是能保证在完全充放电2000次的时候，还能保证电池电量衰减之后可用电量在80%以上。而2000次充放电已经有100w公里了。可以满足大部分人在整车使用过程中电量不会衰减。

BMW从09年就开始在ActiveE上做纯电车型的量产，到现在这么多年这么多纯电车型在卖，还没有因为电池导致的自燃，所以其实“可靠”一直是BMW i品牌的主线。

充电45分钟，日常出行一整周。新车配备直流快速充电和家用充电两个充电接口，直流充电可以接受最大100千瓦的充电功率，仅需45分钟即可将电池从0充至80%。而在交流充电最大功率11千瓦的情况下，仅需7.5小时可完全充满。这个7.5小时也大幅度小于某核心竞品需要的充满电的时间。

以日常通勤每天50公里计算，车辆充满一次电可以支持一整周的出行。

科技配置很全，辅助驾驶也不错，但也不比BMW其他车型更突出多少。整车OTA也安排好了，等着后面和BMW家族的其他小伙伴一起升级进化。

——能看出，在iX3的身上，从头到尾都是俩字：实用。哪儿哪儿都够用，哪儿哪儿不是短板，但同时，也哪儿哪儿都不怎么亮眼。

这车中规中矩、无功无过、“more than够用”的摆在你面前，如果你恰好想要一台纯电的豪华SUV，他可以供你考虑。

这个策略对么？

经常有人会说：你看xx车型的0-100加速、看看人家的标称续航、看看人家的各种噱头，人家还比你便宜！iX3你怎么拼？

这逻辑也对，也不对。你问买X3的人是比较了什么数字之后选定的X3？一辆车如果只单纯的比拼账面数字了，就不存在所谓的“豪华品牌溢价”了。

iX3正好就是一辆很好用的纯电X3，让人放心，不让你冒险，不会用消费者做实验，整体都在平均线以上的水准，不会有大槽点。你现在可能还觉得：不不不，他不如一辆燃油X3。

那如果在几年后，充电桩遍布城市、大家都习惯了纯电出行之后，你是否还会这样看呢？那些已经尝试过纯电，又很喜欢BMW的消费者，是不是会很自然而然的选择一款iX3呢？

按BMW的计划，之后几乎全线车型都会有i品牌的新能源版本。所以iX3只是一个出来打头阵的先锋。

所以，有趣的是：你能明显看出BMW对iX3不着急。

iX3在华晨宝马沈阳的工厂里和X3共线生产（所以使用了很多共用的零部件），沿用同样的生产标准和工艺，并且反向出口到除了北美之外的世界各地，和德国路上跑的iX3同样共用标准。

BMW从来不需要在iX3上急功近利，有月销上万的X3帮他撑着产线、平摊成本，他只需要静静地等待市场成熟，等待自己的时机到来。

最近有媒体采访宝马集团董事长齐普策（ Oliver Zipse ），问道“BMW iX3这款车会不会来得太晚了？也有质疑用同样的价格是不是买一款燃油车更好些？”

齐普策的回应很有意思：

“这个世界非常复杂，不能用一个答案来回答所有问题。 想当初我们推出MINI Electric，刚推出的时候有人觉得这车太小，续航里程也短，怎么看都不够用；也有说这不是原生电动车型，是油改电产品，体现不出“选择的权力”等等。但是它的市场表现可以说是出乎所有人的意料。MINI Electric完全供不应求，销售比产量多出50%。 在我们看来，最后还是要让市场说话。MINI Electric市场表现超出预期，因为大家买车买的不是电池而是品牌。品牌是我们对客户的全部承诺。 同时，我们也洞察到客户的多样性。购买BMW i4、BMW iX3和MINI Electric的人群可能完全不一样。相比其他竞争对手，我们的产品覆盖了不同的人群。对于宝马来讲，我们要做到市场的全覆盖，而不只是某一个细分领域。 您问到BMW iX3会不会来的太晚了？我倒觉得正是时候。我们在推出一款产品的时候，首先要考虑这个市场不能太小。看现在的形势，中国和各大市场在电动领域都在快速地发展，所以它来的很是时候。其次，我们要选择技术的切入点，什么样的技术在哪款车型上投放，比如自动驾驶、软件升级等前沿技术。我们认为2020年到2023年这段时期，市场非常活跃，是推出搭载OTA和自动驾驶技术的好时候。”

是的，BMW气定神闲的原因还在于：他们不仅有iX3。即将发布的同属于第五代eDrive的BMW i4和iNext，能补全你对iX3身上不sexy的大部分质疑。他们估计还摩拳擦掌的想要去定义下一个电气化时代的驾驶乐趣，毕竟“Driving Pleasure”的积淀一直都在。

手握着三电核心技术、底盘调校积淀、品牌的市场认可和坚实的供应商链条，BMW也完全不用着急。

所以，此时的iX3，就像家境优渥、根红苗正的学习委员。稳得可能让你觉得无趣，但是可能真正接触之后才感受得出那种家教良好的聪颖贤惠。